胡科 中國(guó)民用航空飛行學(xué)院

工廠正常的人力資源結(jié)構(gòu)應(yīng)該是一線維修人員占人員總數(shù)的70%；工程管理及研發(fā)人員占人員總數(shù)的20%；其他管理人員占人員總數(shù)的10%。

從年齡結(jié)構(gòu)可以看出，五年后，除去返聘的4 人，還要退休17 人。因此，工廠到“十四五”期末正常補(bǔ)充人員就應(yīng)該達(dá)到21人，保證現(xiàn)有165 人的規(guī)模。

第一點(diǎn)：通用航空“十三五”發(fā)展規(guī)劃帶來(lái)的機(jī)遇。

在民航局的通用航空“十三五”發(fā)展規(guī)劃中對(duì)十二五規(guī)劃進(jìn)行總結(jié)：“十二五”時(shí)期，我國(guó)通用航空運(yùn)營(yíng)總體處于盈虧平衡的狀態(tài)，在這樣的持續(xù)性行業(yè)補(bǔ)貼條件下，仍有60%左右的企業(yè)處于虧損狀態(tài)，少量盈利性較好的企業(yè)主要來(lái)自門檻較高，并且具有壟斷效應(yīng)、較大市場(chǎng)占有率、較好盈利模式的小眾行業(yè)。企業(yè)小而全、規(guī)模效應(yīng)缺失，外來(lái)擾動(dòng)影響明顯，抗風(fēng)險(xiǎn)能力弱、自我發(fā)展能力較差。

市場(chǎng)化發(fā)展滯后，要素市場(chǎng)不健全、缺失材料/燃油/維修等供需交易平臺(tái)、要素社會(huì)化流動(dòng)體制機(jī)制不健全等，不自覺(jué)中對(duì)企業(yè)發(fā)展成本有所提高。并且，體制機(jī)制不適應(yīng)是制約發(fā)展的根源問(wèn)題，保障能力不足和要素市場(chǎng)不健全是航空發(fā)展滯后的基礎(chǔ)性問(wèn)題。

民航局的通用航空“十三五”發(fā)展規(guī)劃中，對(duì)發(fā)展的目標(biāo)進(jìn)行了規(guī)劃，修訂《中國(guó)民用航空法》等法規(guī)中通用航空內(nèi)容，降低經(jīng)營(yíng)性企業(yè)準(zhǔn)入許可、航空器引進(jìn)門檻，簡(jiǎn)化非經(jīng)營(yíng)性許可登記；實(shí)施通用運(yùn)營(yíng)分類管理改革（這是重點(diǎn)）等。

提升通用航空維修服務(wù)支持能力。針對(duì)國(guó)內(nèi)在役機(jī)型，推動(dòng)通用航空維修資源的整合利用，建設(shè)以通用航空維修實(shí)施中心、通用航空維修人員培訓(xùn)中心為主線的維修服務(wù)和支持體系，配套推進(jìn)維修工程外委和異地維修。

從中，我們可以看到在維修和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面帶來(lái)的機(jī)遇，目前看來(lái)，到2020 年，通用航空飛行總量達(dá)到200 萬(wàn)小時(shí)，機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到5000 架以上存在一定的困難。要達(dá)到這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，時(shí)間會(huì)推后，這給工廠的發(fā)展提供了一定的發(fā)展時(shí)間。當(dāng)實(shí)施通用運(yùn)營(yíng)分類管理改革（這是重點(diǎn)），工廠就可以結(jié)合自身的優(yōu)勢(shì)，以技術(shù)科研為先導(dǎo)，盤活機(jī)械加工車間；以飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)修理能力為基礎(chǔ)，為民航局通航維修提供技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)支持，擴(kuò)大工廠在通航業(yè)的公益性話語(yǔ)權(quán)。200 萬(wàn)小時(shí)，可以看出其中的維修量。

第二點(diǎn)：工廠的人力資源狀況。

修理廠現(xiàn)共有 171 人，干部 98 人，工人 36 人，勞務(wù)派遣 37 人。其中：正式職工134 人；內(nèi)部合同工 5 人；勞務(wù)派遣 37 人；已返聘 5 人。

一、對(duì)當(dāng)前飛機(jī)修理廠人力資源現(xiàn)狀進(jìn)行分析

（一）截至2020 年7 月飛機(jī)修理廠人員情況

飛機(jī)修理廠下設(shè)14 個(gè)科級(jí)單位，其中10 個(gè)職能科室，4 個(gè)車間。目前，在冊(cè)總?cè)藬?shù)為165 人（含事業(yè)編制、內(nèi)部合同制、勞動(dòng)合同制、返聘、勞務(wù)派遣五類），其中事業(yè)編制人員101 人、內(nèi)部合同制人員5 人、勞動(dòng)合同制人員18 人、返聘人員4 人、勞務(wù)派遣工37 人。

（二）崗位分布情況

沒(méi)有對(duì)勞務(wù)派遣工和返聘人員進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。

干部：處以上干部5 人，科以上實(shí)職干部17 人，班組長(zhǎng)及一般行政職稱干部16人，無(wú)行政職務(wù)專業(yè)技術(shù)干部53 人（含2人試用期）。

工人：高級(jí)工22 人，中級(jí)工2 人，初級(jí)工7 人。

（三）年齡結(jié)構(gòu)情況

沒(méi)有對(duì)勞務(wù)派遣工和返聘人員進(jìn)行統(tǒng)計(jì)（見表1）。

表1

根據(jù)航空維修行業(yè)的特點(diǎn)，一個(gè)成熟的技術(shù)人員要近10 年的培養(yǎng)期，結(jié)合人的自然身體條件規(guī)律，由此可見，30 歲到45 歲是工作的黃金年段。從飛機(jī)修理廠的年齡層次上看，人員年齡結(jié)構(gòu)基本合理，但是50歲以上的人員偏多，主要集中在維修生產(chǎn)一線。

（四）飛機(jī)修理廠人員類別分布情況

沒(méi)有對(duì)勞務(wù)派遣工和返聘人員進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。

（1）飛機(jī)修理廠機(jī)務(wù)人員總數(shù)105 人。其中技術(shù)工人人數(shù)為24 人，占機(jī)務(wù)人員總數(shù)的22.86%，占飛機(jī)修理廠總?cè)藬?shù)的19.35%；工程技術(shù)人員人數(shù)為53 人（不含行政職務(wù)的工程技術(shù)人員），占機(jī)務(wù)人員總數(shù)的50.48%，占飛機(jī)修理廠總?cè)藬?shù)的42.74%；中層管理干部16 人（不含一般行政職稱的非實(shí)職干部），占機(jī)務(wù)人員總數(shù)的15.24%，占飛機(jī)修理廠總數(shù)的12.90%。

按照部門劃分：一線維修人數(shù)為72人（主要指4 個(gè)車間），占機(jī)務(wù)人員總數(shù)的68.57%，占飛機(jī)修理廠總?cè)藬?shù)的58.06%；專職工程技術(shù)人員人數(shù)為12 人，占機(jī)務(wù)人員總數(shù)的11.43%，占飛機(jī)修理廠總?cè)藬?shù)的9.68%；科室管理人員人數(shù)為20 人，占機(jī)務(wù)人員總數(shù)的19.05%，占飛機(jī)修理廠總?cè)藬?shù)的16.13%。

可見，其全部在崗職一線維修人員（含一般行政職稱）的比例最高，為68.57%，在塔底部；一般管理人員、工程技術(shù)人員所占比例分別為19.05%、11.43%，在塔中部；中層以上管理人員所占比例較低，為4.76%，在塔上部。基本是符合企業(yè)結(jié)構(gòu)的“金字塔”模型的，但是飛機(jī)修理廠的科研力量的工程技術(shù)人員比例較低，管理人員較多。

（2）職工文化層次結(jié)構(gòu)情況。碩士學(xué)歷以上12 人，占全廠總?cè)藬?shù)的9.68%；本科學(xué)歷69 人（含黨校、電大等文憑），占全廠總?cè)藬?shù)的55.65%；大專26 人（含黨校、電大等文憑），占全廠總?cè)藬?shù)的20.97%；中專4 人，占全廠總?cè)藬?shù)的3.23%；高中9 人，占全廠總?cè)藬?shù)的7.26%；初中4 人，占全廠總?cè)藬?shù)的3.23%。

（五）勞務(wù)派遣工的使用

當(dāng)前，工廠有37 名勞務(wù)派遣工，其中從事一線維修工作的人員18 人、輔助工作人員19 人。這些人員的使用由于政策原因，沒(méi)有發(fā)揮出更好的作用。

但是他們的人數(shù)卻較為龐大，達(dá)到了工廠正式職工的29.84%，占工廠總?cè)藬?shù)的22.42%。

二、“十四五”期間人員需求

隨著學(xué)院新機(jī)型的引進(jìn)，工廠將建立與之配套的活塞發(fā)動(dòng)機(jī)、螺旋槳翻修能力，機(jī)體最高級(jí)別定檢和損傷修理能力，部分部附件維修和特種作業(yè)能力。同時(shí)，針對(duì)學(xué)院現(xiàn)有機(jī)型，建立航空活塞發(fā)動(dòng)機(jī)深度修理和機(jī)體重大結(jié)構(gòu)損傷修理能力，部分無(wú)適航性資料部附件維修能力。鞏固國(guó)內(nèi)維修市場(chǎng)，拓展東南亞維修業(yè)務(wù)，打造亞洲一流通航維修基地。學(xué)院新引進(jìn)的初中教飛機(jī)按照制造廠家維護(hù)手冊(cè)無(wú)定期高級(jí)別定檢要求，因此飛機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)檢查的主要任務(wù)是學(xué)院現(xiàn)役的Cesssna172R 飛機(jī)、PA44-180 飛機(jī)和R44 直升機(jī)。為拓展業(yè)務(wù)和維修深度，工廠將從事復(fù)合材料機(jī)體的損傷修理和重大結(jié)構(gòu)損傷修理能力建設(shè)。發(fā)動(dòng)機(jī)維修仍然以LYCOMING 和大陸發(fā)動(dòng)機(jī)的翻修為主，同時(shí)開發(fā)和建立DA42NG 的AE300 發(fā)動(dòng)機(jī)和齒輪箱的翻修能力。螺旋槳和部附件的維修能力開發(fā)和維修量也隨之增加。

工廠正常的人力資源結(jié)構(gòu)應(yīng)該是一線維修人員占人員總數(shù)的70%；工程管理及研發(fā)人員占人員總數(shù)的20%；其他管理人員占人員總數(shù)的10%。

從年齡結(jié)構(gòu)可以看出，五年后，除去返聘的4 人，還要退休17 人。因此，工廠到“十四五”期末正常補(bǔ)充人員就應(yīng)該達(dá)到21人，保證現(xiàn)有165 人的規(guī)模。

（一）飛機(jī)機(jī)體維修人力資源

學(xué)?，F(xiàn)役需要2000 小時(shí)結(jié)構(gòu)檢修的飛機(jī) 為99 架Cessna172R 飛 機(jī)，19 架PA44-180 飛機(jī)（R44 直升機(jī)飛行量不確定，暫不計(jì)算），按照年利用率1000 小時(shí)計(jì)算，每年需要機(jī)體結(jié)構(gòu)檢查的數(shù)量為（99+19）×1000÷2000 ≈59 架，2019 年工廠完成飛機(jī)機(jī)體維修55 架，基本持平?？紤]到新增加復(fù)合材料維修能力和人員退休（退休3 人），擬增加8 人。

（二）發(fā)動(dòng)機(jī)維修人力資源

按照學(xué)院的目標(biāo)任務(wù)，到十四五末將達(dá)到42.5 萬(wàn)小時(shí)/年的飛行訓(xùn)練量，根據(jù)目前訓(xùn)練大綱要求（初教機(jī)167 小時(shí)，中教機(jī)28小時(shí)），初教機(jī)訓(xùn)練總時(shí)間約為34 萬(wàn)小時(shí)，中教機(jī)約為5 萬(wàn)小時(shí)（70%為DA42NG，30%為PA44），那么活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的維修臺(tái)數(shù)約為（34+1.5）÷0.2=177 臺(tái)，AE300 發(fā)動(dòng)機(jī)約為3.5÷0.2=17 臺(tái)，合計(jì)為194 臺(tái)。2019 年完成學(xué)院發(fā)動(dòng)機(jī)修理98 臺(tái)，車間人數(shù)29 人。完成十四五末的發(fā)動(dòng)機(jī)需求人力資源缺口為：194÷（98÷29）-29+1 [退休1 人]=29 人

（三）電子電氣部附件、螺旋槳維修人力資源

隨著學(xué)院新機(jī)型的引進(jìn)，配套的電子電氣部附件需要開發(fā)和維修，目前特設(shè)車間僅12 人，完成的維修項(xiàng)目較少，隨著開發(fā)項(xiàng)目的增加人力資源的矛盾比較突出，建議增加10 人。飛機(jī)訓(xùn)練量的增加螺旋槳的維修量將大幅增加，年維修量約為220 副，與現(xiàn)在的維修量比增加1 倍，目前僅8 人，建議增加5 人。

（四）科室及輔助工種的人力資源

十四五期間工廠將重點(diǎn)拓展深度維修，需要一定數(shù)量的科研和機(jī)加工人員，綜合考慮人員退休和工作需要，建議增加科室和輔助工種的人員10 名。

綜上所述，十四五期間飛機(jī)修理廠為保障學(xué)院訓(xùn)練任務(wù)完成，建議共增加62 人，具體年份分解如表2 所示。

表2

根據(jù)目前飛機(jī)修理廠的人員結(jié)構(gòu)，在高層次的專業(yè)科研人員方面比較缺乏，建議增加人員能按照如下的比例進(jìn)行（見表3）：

表3

飛機(jī)修理廠現(xiàn)有職工165 人，其中正式工124 人，派遣工37 人，返聘4 人。在十四五期間工廠建議增加62 人，采取多種用工形式，結(jié)合工廠實(shí)際來(lái)滿足人力資源的需求。

從前面的數(shù)據(jù)上看，人力資源的結(jié)構(gòu)是基本符合塔形結(jié)構(gòu)的，但是，存在很多不合理的地方：

（1）高級(jí)人才的比例不高，遠(yuǎn)少于一般管理干部，直接影響到了飛機(jī)修理廠的科研水平。

（2）飛機(jī)修理廠的技術(shù)工人的數(shù)量多，并且高級(jí)工人多，但是絕對(duì)多數(shù)人是年齡到了高級(jí)工人的階段，工人技術(shù)職稱到了高級(jí)工人，不是真正意義上的高級(jí)技工，缺乏一流的工人技師。

（3）技術(shù)工人呈現(xiàn)老齡化。特別是：我們高級(jí)技術(shù)人員少，能夠形成高效科研團(tuán)隊(duì)的力量不足；在對(duì)外維修方面，工廠具有的部分核心競(jìng)爭(zhēng)力的技術(shù)工種——鈑金，機(jī)械加工等都出現(xiàn)了斷代情況。