曹亮，于忠貴，曹權(quán)佐，潘圣臨，劉玉明

混動(dòng)技術(shù)路線解析及典型路線研究

曹亮，于忠貴，曹權(quán)佐，潘圣臨，劉玉明

（哈爾濱東安汽車發(fā)動(dòng)機(jī)制造有限公司技術(shù)中心，黑龍江 哈爾濱 150060）

無論商用車，還是乘用車順應(yīng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)需求，滿足法律法規(guī)要求都促使車企加快對(duì)于混動(dòng)技術(shù)路線的研究。文章通過對(duì)于不同混合動(dòng)力技術(shù)路線進(jìn)行分類比較、分析出其技術(shù)路線優(yōu)劣。一方面是為車企在選擇混動(dòng)技術(shù)架構(gòu)時(shí)提供參考，另一方面是提出最為適合當(dāng)前混動(dòng)需求的典型路線技術(shù)。

混合動(dòng)力；混動(dòng)架構(gòu)；典型路線

引言

混動(dòng)形式千差萬別，國(guó)內(nèi)政策風(fēng)云變幻，個(gè)人所見，多數(shù)的整車廠對(duì)混動(dòng)的產(chǎn)業(yè)化，沒有電動(dòng)那么堅(jiān)決，都在觀望，一是看國(guó)家政策的方向，二是看混動(dòng)架構(gòu)孰優(yōu)孰劣。

1 混合動(dòng)力

混合動(dòng)力汽車（Hybrid Electrical Vehicle，簡(jiǎn)稱HEV）是指同時(shí)裝備兩種動(dòng)力源—熱動(dòng)力源（由傳統(tǒng)的汽油機(jī)和柴油機(jī)產(chǎn)生）與電動(dòng)力源（電池與電機(jī)）的汽車。因此混合動(dòng)力系統(tǒng)組合內(nèi)燃機(jī)與電動(dòng)機(jī)兩種動(dòng)力源并發(fā)揮各自的優(yōu)點(diǎn)，互補(bǔ)各自缺點(diǎn)，由此提高整車效率。

混合動(dòng)力系統(tǒng)主要有以下特點(diǎn)：

（1）停止內(nèi)燃機(jī)的怠速或低速低負(fù)荷運(yùn)行工況，有效降低燃料消耗。

（2）能量再生：在減速或制動(dòng)時(shí)作為熱能而散發(fā)的能量可轉(zhuǎn)化為電能而回收，并將該電能作為起動(dòng)電機(jī)或驅(qū)動(dòng)電機(jī)的電能來再利用。

（3）電動(dòng)機(jī)輔助：加速時(shí)可通過電機(jī)輔助發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力，由此改善車輛的加速性能和最大能力點(diǎn)。

（4）更好的駕駛體驗(yàn)，如48 V起停比傳統(tǒng)12 V起停更快速且噪音振動(dòng)更小。

（5）高效率駕駛控制：在發(fā)動(dòng)機(jī)效率低時(shí)，只用電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，在發(fā)動(dòng)機(jī)效率高的工況則帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，從而使整車綜合效率達(dá)到最佳。

1.1 混動(dòng)架構(gòu)分析

通常，我們把混合動(dòng)力分為普通混合動(dòng)力、插電式混合動(dòng)力以及增程式混合動(dòng)力三種。其實(shí)，混合動(dòng)力的結(jié)構(gòu)形式也能分為三種，分別是串聯(lián)結(jié)構(gòu)、并聯(lián)結(jié)構(gòu)以及混聯(lián)結(jié)構(gòu)。其中增程式混合動(dòng)力只能是串聯(lián)結(jié)構(gòu)，而并聯(lián)結(jié)構(gòu)和混聯(lián)結(jié)構(gòu)既可以應(yīng)用于普通混合動(dòng)力，也可以應(yīng)用于插電式混合動(dòng)力。

1.1.1串聯(lián)式混合動(dòng)力

串聯(lián)式混動(dòng)系統(tǒng)架構(gòu)如圖1所示，由發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)、電動(dòng)機(jī)組成。發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，當(dāng)發(fā)電機(jī)的輸出功率大于電動(dòng)機(jī)的功率時(shí)候，控制器控制發(fā)電機(jī)向電池充電，當(dāng)發(fā)電機(jī)的輸出功率低于電動(dòng)機(jī)的功率時(shí)候，電池向電動(dòng)機(jī)提供額外的動(dòng)力，不同的行駛狀態(tài)，不同工作模式。總之，發(fā)電機(jī)不夠時(shí)用電池，發(fā)電機(jī)太多時(shí)存電池，電機(jī)控制車輪運(yùn)動(dòng)，串聯(lián)混動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)力來源于電動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)只能驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電，并不能直接驅(qū)動(dòng)車輛行駛。因此，串聯(lián)結(jié)構(gòu)中電動(dòng)機(jī)功率通常要大于發(fā)動(dòng)機(jī)功率。

圖1 串聯(lián)式混合動(dòng)力架構(gòu)

采用串聯(lián)混合動(dòng)力布置方式的車型較少，國(guó)內(nèi)有傳祺GA5，國(guó)外有NISSAN E-POWER，寶馬i3等。寶馬i3增程式與NISSAN E-POWER整車信息如圖2所示，兩者盡管架構(gòu)相似，但是在控制策略上還略有不同，寶馬i3動(dòng)力電池SOC閥值設(shè)置低于50%發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，一般在30%左右，而NISSAN E-POWER的動(dòng)力電池SOC閥值設(shè)置在50%以上。且寶馬i3的純電續(xù)航里程要大于郵箱的燃油續(xù)航里程。

圖2 串聯(lián)式混合動(dòng)力架構(gòu)實(shí)車案例

1.1.2并聯(lián)式混合動(dòng)力

并聯(lián)式混合動(dòng)力架構(gòu)如圖3所示，并聯(lián)結(jié)構(gòu)就是在普通汽車的基礎(chǔ)上加裝一套電能驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)（電動(dòng)機(jī)和動(dòng)力電池），發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)都能單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輪，也可以同時(shí)工作，共同驅(qū)動(dòng)車輛行駛。當(dāng)動(dòng)力電池電量不足時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)還能帶動(dòng)電動(dòng)機(jī)反轉(zhuǎn)為動(dòng)力電池充電。

并聯(lián)結(jié)構(gòu)的混動(dòng)車型一般有三種模式可以選擇：純電模式：發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉，電池為電動(dòng)機(jī)供電，驅(qū)動(dòng)車輛行駛，該模式多用于中低速行駛，也有部分車型可以實(shí)現(xiàn)高速巡航純油模式：發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，驅(qū)動(dòng)車輛行駛，同時(shí)能夠帶動(dòng)電動(dòng)機(jī)反轉(zhuǎn)為動(dòng)力電池充電混合模式：發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)同時(shí)啟動(dòng)，驅(qū)動(dòng)車輛行駛，該模式多用于爬坡、急加速以及其他高負(fù)荷工作的情況。

圖3 并聯(lián)式混合動(dòng)力架構(gòu)

并聯(lián)式混合動(dòng)力根據(jù)電機(jī)布置位置的不同，細(xì)分為P0- P4架構(gòu)，如圖4并聯(lián)式混合動(dòng)力拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)[1]所示。

圖4 并聯(lián)式混合動(dòng)力拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)

對(duì)于并聯(lián)式混合動(dòng)力的幾種拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的運(yùn)行模式或特性進(jìn)行分析，如表1所示有如下特點(diǎn)：

（1）P1結(jié)構(gòu)特點(diǎn)采用剛性連接，可以彌補(bǔ)P0的不足，但所需的力矩較高帶來成本的提升。無論是P0[2]還是P1連接，電機(jī)都不能單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輪行駛，故都不適合電機(jī)和電池更大的強(qiáng)混系統(tǒng)。

（2）P2[3]結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)是電機(jī)可以單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輪且由于電機(jī)和軸之間有傳動(dòng)比故無須太大扭矩，可以降低成本和電機(jī)的體積。難點(diǎn)是若不集成電機(jī)和離合模塊，則技術(shù)難度的降低帶來的是整車布局的困難，若高度集成則結(jié)構(gòu)復(fù)雜開發(fā)成本高。

（3）P3結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)是電機(jī)換擋是無極且無動(dòng)力中斷，減少一組離合器，在純電驅(qū)動(dòng)和動(dòng)能回收下的效率更高。難點(diǎn)是電機(jī)無法啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，一般需要P1位置的中低壓?jiǎn)?dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，本田i-MMD為P1/P3布置。

（4）P4結(jié)構(gòu)的最大特點(diǎn)是電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)不驅(qū)動(dòng)同一軸，車輛可以實(shí)現(xiàn)四驅(qū)，并且省去了輪軸和差速器帶來的效率損失和額外車重，不足之處是四驅(qū)動(dòng)力的實(shí)現(xiàn)提升了動(dòng)力性。但節(jié)油效果有限，并且P4混動(dòng)在純電驅(qū)動(dòng)和發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)之間的切換較難，目前P4大多用在插電混合弱混。

表1 并聯(lián)式混合動(dòng)力拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)運(yùn)行模式分析

混動(dòng)方案方案特點(diǎn)代表車型混動(dòng)應(yīng)用混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)模式純電驅(qū)動(dòng)模式轉(zhuǎn)矩增強(qiáng)模式(助力)能量回收模式啟動(dòng)/停止發(fā)動(dòng)機(jī)定點(diǎn)待機(jī)發(fā)電 P0BSG電機(jī)位于發(fā)動(dòng)機(jī)前端，通過皮帶與發(fā)動(dòng)機(jī)相連主要用于啟停系統(tǒng)，降低發(fā)動(dòng)機(jī)怠速過程中的油耗上汽榮威750、奇瑞A5無法用于PHEV×√√√√√√ P1ISG電機(jī)固聯(lián)在發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸上，離合器之前，采用剛性連接可以實(shí)現(xiàn)P0的功能，減少發(fā)動(dòng)機(jī)怠速與低速時(shí)的油耗與排放本田CR-Z、lnsight無法用于PHEV×√√√√√√ P2雙離合器結(jié)構(gòu)，發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)，電機(jī)與變速器之間各有一個(gè)離合器與P1相似，但開發(fā)難度較高寶馬X5、7系PHEV，捷豹XJ的PHEV，奧迪Q7、A3 e-Tron可用于PHEV，技術(shù)難度相對(duì)較低√√√√√√√ P3電機(jī)位于變速器輸出端，是典型的并聯(lián)式混合動(dòng)力結(jié)構(gòu)不改變傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)-變速器的動(dòng)力輸出形式，降低變速器負(fù)荷比亞迪-秦可用于PHEV，技術(shù)難度相對(duì)較低√√√√×√× P4通常在P1或P2的基礎(chǔ)上在后橋上加裝電機(jī)，即P1+P4或P2+P4保時(shí)捷918Spyder，謳歌NSX可用于PHEV，技術(shù)難度相對(duì)較高√√√√×√×

1.1.3混聯(lián)式混合動(dòng)力

圖5 混聯(lián)式混合動(dòng)力架構(gòu)

在并聯(lián)的基礎(chǔ)上加一個(gè)發(fā)電機(jī)就是混聯(lián)，架構(gòu)如圖5所示，但它不使用傳統(tǒng)的變速箱，而是用一種叫做“ECVT”的行星齒輪結(jié)構(gòu)的耦合單元來代替。這種技術(shù)一直被豐田壟斷，也有一些廠家在混聯(lián)結(jié)構(gòu)中使用普通的變速箱，如雙離合變速箱、無級(jí)變速箱等，但是效果遠(yuǎn)不及這種叫做“ECVT”的變速結(jié)構(gòu)。

混聯(lián)結(jié)構(gòu)在發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)協(xié)同驅(qū)動(dòng)車輛行駛的同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)還能帶動(dòng)發(fā)電機(jī)為動(dòng)力電池充電，不再像并聯(lián)結(jié)構(gòu)中單一電動(dòng)機(jī)需要身兼兩職，并且理論上它能夠?qū)崿F(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛的模式。因此，混聯(lián)結(jié)構(gòu)的驅(qū)動(dòng)模式有，純電模式、純油模式、混合模式、充電模式四種。

混聯(lián)的結(jié)構(gòu)優(yōu)點(diǎn)和使用優(yōu)點(diǎn)更加接近于并聯(lián)結(jié)構(gòu)車型，但混聯(lián)的驅(qū)動(dòng)模式更加豐富，如表2所示，在并聯(lián)的混合驅(qū)動(dòng)模式基礎(chǔ)上，加入了充電功能，這意味著發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)全力驅(qū)動(dòng)車輛時(shí)也不用擔(dān)心電量消耗的問題。并且得益于“ECVT”的加入，使電動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的配合更加默契，能夠適應(yīng)的工況更多，最大效度的提高整車燃油的經(jīng)濟(jì)性。

1.2 能量混合度分析[4]

根據(jù)電機(jī)的輸出功率在整個(gè)系統(tǒng)輸出功率所占的比重，也就是常說的混合度的不同，混合動(dòng)力系統(tǒng)又可分四類，其特點(diǎn)如表3所示：

表2 混合動(dòng)力結(jié)構(gòu)對(duì)比分析

連接形式串聯(lián)式并聯(lián)式混聯(lián)式 術(shù)語定義發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)、電池和電動(dòng)機(jī)串聯(lián)于同一條動(dòng)力傳輸路徑上，只有發(fā)電機(jī)直接為電動(dòng)機(jī)提供電能，發(fā)動(dòng)機(jī)只能驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)為電動(dòng)機(jī)提供電能（充電模式），不直接驅(qū)動(dòng)車輛發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)（發(fā)電機(jī)）并聯(lián)，可以由發(fā)動(dòng)機(jī)（純油模式）或者電池（純電模式）單獨(dú)驅(qū)動(dòng)，也可由二者共同驅(qū)動(dòng)（混合模式），電池耗盡時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)可帶動(dòng)電動(dòng)機(jī)反轉(zhuǎn)為電池充電在并聯(lián)基礎(chǔ)上將發(fā)電機(jī)獨(dú)立出來，與發(fā)動(dòng)機(jī)和電池相連接，除并聯(lián)式結(jié)構(gòu)的三種驅(qū)動(dòng)形式（純油、純電、混合）外，還可實(shí)現(xiàn)串聯(lián)式結(jié)構(gòu)下的充電模式 驅(qū)動(dòng)模式1.動(dòng)力電池直接驅(qū)動(dòng)（純電模式）2.發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)，進(jìn)而為電動(dòng)機(jī)提供電能（充電模式）1.發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)（純油模式）2.動(dòng)力電池直接驅(qū)動(dòng)（純電模式）3.發(fā)動(dòng)機(jī)與電池共同驅(qū)動(dòng)（混合模式）1.純油模式2.純電模式3.混合模式4.充電模式 優(yōu)劣勢(shì)優(yōu)勢(shì)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、中低速下節(jié)油效果較好劣勢(shì)：高速運(yùn)行油耗較高優(yōu)勢(shì)：驅(qū)動(dòng)模式較多，可適應(yīng)不同工況，動(dòng)力性能更好 劣勢(shì)：混合模式下發(fā)動(dòng)機(jī)無法為電池充電，電池耗盡后電動(dòng)機(jī)無法繼續(xù)驅(qū)動(dòng)車輛優(yōu)勢(shì)：相比并聯(lián)式結(jié)構(gòu)，發(fā)動(dòng)機(jī)可帶動(dòng)發(fā)電機(jī)持續(xù)為電池充電，不會(huì)造成電池耗盡劣勢(shì)：結(jié)構(gòu)復(fù)雜，依賴變速器性能 代表車型雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)、寶馬i3增程版、傳祺GA5增程版寶馬530、本田思域、比亞迪-秦豐田系混合動(dòng)力車

表3 能量混合度分析

功能弱混中混重混充電式 啟停系統(tǒng)√√√√ 能量回收√√√√ 電力驅(qū)動(dòng)（幾秒）√√√√ 電力驅(qū)動(dòng)（中等距離） √√ 電力驅(qū)動(dòng)（長(zhǎng)距離）-可充電 √ 功率比率5%～10%10%～20%25%～40%50%～100% 電機(jī)功率/Kw1.5～105～2030～7570～100

弱混合動(dòng)力系統(tǒng)，弱混的混合度一般在20%以下，該類混動(dòng)通常在內(nèi)燃機(jī)曲軸上加裝皮帶驅(qū)動(dòng)起動(dòng)電機(jī)（即Belt Starter Generator, BSG），該電機(jī)是起動(dòng)發(fā)電一體式電機(jī)，除了用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)和停機(jī)外，還能夠在制動(dòng)和下坡工況下實(shí)現(xiàn)對(duì)部分能量的回收及在部分工況下的電機(jī)助力，常見的P0 48 V系統(tǒng)即屬于微混合動(dòng)力系統(tǒng)，某聯(lián)第一代48 V在NETC循環(huán)下可降低10%左右的油耗。

中混合動(dòng)力系統(tǒng)，中混的混合度可達(dá)到30%左右，該類混動(dòng)采用ISG系統(tǒng)，即采用高壓電機(jī)，具備一定的純電動(dòng)行駛能力，制動(dòng)能量回收效率也更高，發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)之間的耦合方式更加豐富。

重度混合系統(tǒng)，混合度可達(dá)到50%以上，該類混動(dòng)系統(tǒng)電池容量更大、電池功率更高，純電行駛里程更長(zhǎng)，整車性能更為出色，在城市循環(huán)工況下節(jié)油率可達(dá)到25%～40%。

插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)（Plugin Hybrid），該類混動(dòng)利用電網(wǎng)對(duì)動(dòng)力電池充電，一般插電式混動(dòng)轎車都配有車載充電機(jī)，可利用家用電源為電池進(jìn)行充電。

1.3 電氣化程度分析

電氣化程度是指混合動(dòng)力系統(tǒng)使用能量的油電比例，如圖6所示，從左往右分別是內(nèi)燃動(dòng)力（ICE）、非插電式混合動(dòng)力（HEV）、插電式混合動(dòng)力（PHEV）、與純電動(dòng)（EV）。HEV實(shí)際上仍然是使用燃油的動(dòng)力系統(tǒng)，典型的HEV包括48V的微型混動(dòng)（MHEV）與日系的各類混動(dòng)系統(tǒng)。而HEV與PHEV的區(qū)別很好理解，因?yàn)樗麄冊(cè)谕庥^上有明顯的區(qū)別：插不插點(diǎn)?？梢哉f從ICE-HEV-PHEV-EV一方面反映了油電能量比例，另一方面是不斷加嚴(yán)的油耗要求下的動(dòng)力發(fā)展趨勢(shì)。

圖6 電氣化程度趨勢(shì)

2 典型路線

無論是從不同混動(dòng)架構(gòu)的技術(shù)比拼，還是從電氣化程度的車型發(fā)展趨勢(shì)，在很大程度上都能反映了新能源政策的引導(dǎo)。政策對(duì)于PHEV的引導(dǎo)趨勢(shì)明顯，以中國(guó)和歐洲的新能源汽車政策為代表，僅有EV和PHEV兩類車型能夠獲得市場(chǎng)補(bǔ)貼，而中國(guó)PHEV定義政策則將要求插電混合動(dòng)力的純電續(xù)航里程在43公里以上，同時(shí)PHEV在上海、深圳等地都有著車牌、路權(quán)和購(gòu)置稅的優(yōu)惠政策，這反映了高電氣化PHEV在新能源汽車中的重要地位。

混聯(lián)構(gòu)型可以同時(shí)實(shí)現(xiàn)串聯(lián)與并聯(lián)功能，其中的典型代表是功率分流與串并聯(lián)，分別使用了行星齒輪排與串并聯(lián)機(jī)構(gòu)，如表4所示，都可以更加靈活地根據(jù)工況來調(diào)節(jié)內(nèi)燃機(jī)的功率輸出和電機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)?；炻?lián)的PHEV量產(chǎn)車型較并聯(lián)PHEV少一些，以日系車企從非插電HEV衍生而來的車型為主，在原有的混動(dòng)系統(tǒng)基礎(chǔ)上，增大了電池、調(diào)整了控制邏輯，技術(shù)成熟但相對(duì)復(fù)雜。

表4 典型混動(dòng)技術(shù)路線

類別THSiMMD 混動(dòng)類型功率分流P13（串并聯(lián)） 發(fā)電機(jī)23110 電動(dòng)機(jī)53135 平行軸個(gè)數(shù)45 行星排個(gè)數(shù)10 發(fā)動(dòng)機(jī)檔位ECVT 1 EV檔位21 發(fā)動(dòng)機(jī)軸TSD+OWCTSD+C 直接連接車輪不直接連車輪 MG1軸NAClutch 系統(tǒng)效率中低車速范圍較高，高車速范圍較低中低車速范圍較高，高車速范圍較低 結(jié)構(gòu)特點(diǎn)功率分流路線需要布置在2～4根軸上實(shí)現(xiàn)行星排可以使結(jié)構(gòu)更緊湊P13路線平行軸布置需要布置在5～6根軸上實(shí)現(xiàn)通過行星排可縮減到4根軸結(jié)構(gòu)緊湊 優(yōu)劣勢(shì)優(yōu)勢(shì)：油耗低，THS系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的能量可以直接驅(qū)動(dòng)車輛劣勢(shì)：其實(shí)從驅(qū)動(dòng)電機(jī)到車輪，也是不能換擋的，大部分工況為并聯(lián)式結(jié)構(gòu)，發(fā)動(dòng)機(jī)的部分功率用來發(fā)電，怠速充電為串聯(lián)式結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì)[5]：1.能量傳遞路徑短，機(jī)械效率 2.動(dòng)力性能好3.高加入了一套離合器和高檔位傳動(dòng)齒輪，高速巡航場(chǎng)景，發(fā)動(dòng)機(jī)可以直接通過傳動(dòng)齒輪直接驅(qū)動(dòng)車輪4.靈活性高—發(fā)動(dòng)機(jī)可以并聯(lián)也可以串聯(lián)5.可以實(shí)現(xiàn)增程長(zhǎng)距離電動(dòng)行駛，向新能源靠得更近劣勢(shì)：要匹配一個(gè)很大功率的驅(qū)動(dòng)電機(jī)，才能保證車輛動(dòng)力性

本田的P13結(jié)構(gòu)本質(zhì)上是電動(dòng)機(jī)為主，內(nèi)燃機(jī)為輔的混動(dòng)系統(tǒng)，其對(duì)電機(jī)功率要求較高，可適當(dāng)放低對(duì)內(nèi)燃機(jī)的要求。而本田的功率分流結(jié)構(gòu)本質(zhì)上是以內(nèi)燃機(jī)為主，電機(jī)為輔的混動(dòng)系統(tǒng)，其對(duì)內(nèi)燃機(jī)的要求較高，可適當(dāng)放低對(duì)電機(jī)功率的要求?？梢哉f兩種方案各有千秋，本田的P13結(jié)構(gòu)相似短跑型選手，而豐田的功率分流更像是長(zhǎng)跑型選手。

3 總結(jié)

混合動(dòng)力汽車的關(guān)鍵是混合動(dòng)力系統(tǒng)，它的性能直接關(guān)系到混合動(dòng)力汽車整車性能?；旌蟿?dòng)力系統(tǒng)總成已經(jīng)從原來發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)離散結(jié)構(gòu)向發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)和變速器一體化結(jié)構(gòu)發(fā)展，即集成化混合動(dòng)力總成系統(tǒng)。

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Analysis of Hybrid Technology Route and Research on Typical Route

CAO Liang, YU Zhonggui, CAO Quanzuo, PAN Shenglin, LIU Yuming

( Technology center of Harbin Dong'an Automobile Engine Manufacturing Co., Ltd., Heilongjiang Harbin 150060 )

Whether commercial vehicles or passenger vehicles comply with the market competition demand and meet the requirements of laws and regulations, it forces vehicle enterprises to speed up the research on hybrid technology routes. This paper compares different hybrid technology routes and analyzes their advantages and disadvantages. On the one hand, it provides reference for vehicle enterprises in choosing hybrid technology architecture, on the other hand, it proposes the typical route technology which is most suitable for the current hybrid demand.

Hybrid;Hybrid architecture;Typical route

A

1671-7988(2021)22-205-05

U461

A

1671-7988(2021)22-205-05

CLC NO.: U461

曹亮（1983—），男、主任、高級(jí)工程師，就職于哈爾濱東安汽車發(fā)動(dòng)機(jī)制造有限公司技術(shù)中心，研究方向：內(nèi)燃機(jī)設(shè)計(jì)。

10.16638/j.cnki.1671-7988.2021.022.053