莫明龍

（華設(shè)設(shè)計集團股份有限公司，江蘇南京 210014）

隨著非機動車的復興，學術(shù)界對步行和自行車交通系統(tǒng)進行廣泛研究，包括借鑒國外經(jīng)驗提出國內(nèi)慢行復興的必要性與發(fā)展路徑[2-4]、慢行線網(wǎng)規(guī)劃方法研究[1]等。國內(nèi)中小城市直接影響和輻射總?cè)丝凇⒔?jīng)濟總量占全國的八成以上[5]，且小城市不能簡單套用大城市慢行交通發(fā)展經(jīng)驗。因此，有必要加強小城市慢行交通發(fā)展策略研究，建設(shè)高質(zhì)量的步行和自行車交通系統(tǒng)，引導居民選擇綠色出行方式，加快交通碳中和的實現(xiàn)，支撐小城市向低碳生態(tài)城市轉(zhuǎn)型。

1 小城市慢行交通面臨的主要問題

步行和自行車交通是小城市居民最主要的出行方式，其主體地位卻未在城市綜合交通系統(tǒng)建設(shè)與管理過程中得到體現(xiàn)，導致慢行出行體驗不佳。

1.1 慢行網(wǎng)絡(luò)規(guī)模不足

小城市慢行網(wǎng)絡(luò)主要由市政道路紅線范圍內(nèi)的慢行道與背街小巷共同組成。受歷史遺留影響，城區(qū)存在大量街道尺度偏大的地塊，新建居住小區(qū)尺寸多為250 m×350 m，建成區(qū)市政道路密度偏低，遠低于《關(guān)于進一步加強城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》要求的8 km/km2。背街小巷多為非貫通性道路，僅一端與市政道路相連，只能起到地塊內(nèi)部道路的功能。小城市慢行網(wǎng)絡(luò)存在整體規(guī)模偏低、連通性較差等問題。

1.2 慢行路權(quán)缺乏保障

小城市步行和自行車交通系統(tǒng)路權(quán)缺乏保障，主要體現(xiàn)在機動車停車侵占慢行路權(quán)、機動車道侵占慢行路權(quán)以及港灣式公交?？空厩终悸新窓?quán)等方面。

隨著市民收入的增加，小城市機動車保有量快速增長，但小城市老舊小區(qū)基本無配建停車泊位，部分新建小區(qū)也存在配建停車泊位不足的問題，導致交通管理者利用非機動車道、人行道大量劃設(shè)路內(nèi)停車泊位。

城區(qū)范圍的擴大及出行距離的增加進一步刺激市民選擇小汽車出行。受“車本位”思想影響，在規(guī)劃建設(shè)中常優(yōu)先考慮機動車的通行權(quán)而忽視非機動車的通行權(quán)。交叉口渠化時，常采取壓縮非機動車道寬度等措施增加進口道機動車道數(shù)量，易引發(fā)機動車與非機動車相互爭路，存在安全隱患。

公交?？空驹O(shè)置成港灣式可以降低公交停靠對主線機動車流的影響，提高公交乘坐者的舒適性。受道路條件限制，小城市存在港灣式公交停靠站侵占非機動車道與人行道的現(xiàn)象，導致過往行人及騎行者難以通行，也不利于公交乘客集散。

1.3 慢行環(huán)境不友好

主干路多采用隔離柵欄實現(xiàn)物理隔離，次干路及支路多為劃線隔離或機機動車、非機動車混行，非機動車出行受機動車出行的干擾較大；電箱及公交站亭等市政設(shè)施隔斷、建筑物圍墻隔斷，使人行道存在突然變窄或消失的問題，連續(xù)性較差；無障礙設(shè)施形同虛設(shè)，對盲人、輪椅、老人等特殊人群不友好。

2 小城市慢行交通改善措施研究

2.1 步行和自行車交通分區(qū)發(fā)展

根據(jù)土地使用情況、城市空間布局、大型公共設(shè)施分布、地形地貌等要素，可以將小城市分為老城核心區(qū)、商業(yè)中心區(qū)、交通樞紐區(qū)、景觀風貌區(qū)、大型居住區(qū)以及其他用地功能區(qū)六類。

根據(jù)步行和自行車交通的優(yōu)先級，可以將小城市分為三類區(qū)域，即Ⅰ類區(qū)（重點保障步行和自行車出行）、Ⅱ類區(qū)（步行和自行車出行優(yōu)先、兼顧機動車出行）、Ⅲ類區(qū)（對步行和自行車出行予以基本保障）。

制定步行和自行車交通發(fā)展策略時，小城市應(yīng)針對不同功能區(qū)采取契合相應(yīng)優(yōu)先級的差異化措施。

2.2 高密度、全覆蓋的慢行網(wǎng)絡(luò)

以“窄路密網(wǎng)”為導向，加密城市支路網(wǎng)，打通背街小巷，鼓勵居住社區(qū)內(nèi)部道路對外開放，確保城市道路密度不低于8 km/km2。在此基礎(chǔ)上，沿水系、山體、廢棄鐵路、帶狀公園等場地打造休閑健身道，串聯(lián)公園、廣場、重大商圈、景點等節(jié)點，并在沿線設(shè)置乒乓球臺、小型足球場、籃球場、體育健身設(shè)施。

2.3 慢行優(yōu)先理念下的路權(quán)分配

進行路權(quán)分配時，優(yōu)先保障步行和自行車交通。縮窄單條機動車道的寬度，擴大道路紅線內(nèi)非機動車道與人行道面積占比。交叉口渠化時，不得擠壓非機動車道以及人行道空間，必要時可以局部拓寬道路紅線?？刂坡穬?nèi)停車泊位規(guī)模，減少機動車停車與非機動車交通的沖突。合理選擇公交?？空拘问剑_保公交站周邊慢行交通暢通、連續(xù)。

交叉口渠化如圖1所示。

圖1 交叉口渠化

2.4 以人為本的特色化慢行環(huán)境

加強建筑前區(qū)與市政道路紅線范圍內(nèi)慢行空間一體化設(shè)計、建設(shè)，全面提升慢行環(huán)境。生活性道路特別是沿線用地為娛樂、商業(yè)等用途的道路，建筑前區(qū)宜布置街道家具和綠化遮陰，采用小尺度、通透和開敞的設(shè)計，提升街道活力。

3 儋州市慢行交通規(guī)劃實踐

以慢行出行比例達到70%為目標，落實改善措施，規(guī)劃設(shè)置186 km普通步行、自行車道2條商業(yè)步行街以及4條休閑健身道。

根據(jù)儋州市那大城區(qū)步行活動密集程度、自行車出行的優(yōu)先程度將其分為Ⅰ類區(qū)、Ⅱ類區(qū)、Ⅲ類區(qū)。

那大城區(qū)步行和自行車交通分區(qū)如圖2所示。

圖2 那大城區(qū)步行和自行車交通分區(qū)

明確各類區(qū)域差異化的建設(shè)指標，以舊城組團、核心商貿(mào)區(qū)、火車站交通樞紐區(qū)、儋陽森林公園景觀風貌區(qū)、城北大型居住區(qū)、兩園片區(qū)等為例，編制典型用地類型的步行和自行車交通系統(tǒng)設(shè)計指引。

那大城區(qū)步行和自行車交通分區(qū)建設(shè)指標如表1所示。

表1 那大城區(qū)步行和自行車交通分區(qū)建設(shè)指標

4 結(jié)語

小城市步行和自行車交通出行占比較高，改善慢行環(huán)境是提高廣大居民交通出行幸福感的重要措施。科學制定小城市步行和自行車交通發(fā)展策略，也是引導居民選擇綠色出行方式、加快小城市由傳統(tǒng)發(fā)展模式向綠色低碳生態(tài)城市轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵。應(yīng)重視對小城市步行和自行車交通問題病理的剖析，緊抓小城市自身特征與實際需求，打造高質(zhì)量的步行和自行車交通系統(tǒng)，以推動小城市交通綠色化發(fā)展。