張 郁

(上海地鐵維護(hù)保障有限公司通號分公司， 200235， 上?！握呒壒こ處?

2021年初，上海軌道交通15號線、18號線投入運(yùn)營，上海城市軌道交通的運(yùn)營線網(wǎng)總長度達(dá)到762 km，位居全球第一。這標(biāo)志著上海城市軌道交通已經(jīng)邁進(jìn)了超大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營時(shí)代，與此同時(shí)，其也面臨著比以往更多的管理壓力和更為復(fù)雜的運(yùn)營環(huán)境。

按照國務(wù)院對運(yùn)營設(shè)備數(shù)字化、智能化轉(zhuǎn)型的要求形成的各專業(yè)“十四五”總體規(guī)劃和新的運(yùn)維行動指南，是當(dāng)下上海城市軌道交通運(yùn)營管理工作的重心。目前，上海城市軌道交通超大規(guī)模下網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理所面臨的主要問題為：

1)超大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理的特點(diǎn)及延時(shí)運(yùn)營等措施，在為市民帶來便利的同時(shí)也導(dǎo)致全網(wǎng)設(shè)備維修的時(shí)間資源極度緊張。每日有7 000節(jié)列車行駛在762 km的線路上，但部分車輛在夜間的停運(yùn)檢修時(shí)間不足2 h。

2)各系統(tǒng)服役都逼近設(shè)計(jì)的性能極限，列車最短間隔時(shí)間已縮短至110 s，嚴(yán)重突破各系統(tǒng)在設(shè)計(jì)時(shí)所規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)負(fù)載能力。

3)經(jīng)過20多年的運(yùn)營，大部分線路老齡化問題嚴(yán)重，已經(jīng)到達(dá)大修年限，導(dǎo)致設(shè)備的維護(hù)難度進(jìn)一步增加。如何進(jìn)行設(shè)備大修和系統(tǒng)延壽是運(yùn)營管理中不可回避的問題。

4)線網(wǎng)早晚高峰的客流量非常大，現(xiàn)有的應(yīng)急體系和一線員工的工作能力已很難應(yīng)對某些突發(fā)故障。將10年前幾乎不影響運(yùn)營的小故障放到現(xiàn)在規(guī)模如此巨大的線網(wǎng)中，其對運(yùn)營的影響將成倍放大，個(gè)別設(shè)備故障產(chǎn)生的社會影響甚至到了難以承受的程度。

因此，為順應(yīng)數(shù)字化智能化轉(zhuǎn)型的要求，應(yīng)建設(shè)以智能運(yùn)維為核心的平臺化體系，全方位調(diào)整管理組織架構(gòu)，將維修模式從既有的故障修向狀態(tài)修和預(yù)測修演變，逐步建立低成本的維護(hù)模式，最終建立全網(wǎng)設(shè)備全生命周期內(nèi)設(shè)備狀態(tài)可控的高效率、低成本的可持續(xù)發(fā)展模式。

1 運(yùn)營設(shè)備運(yùn)維體系轉(zhuǎn)型的機(jī)遇和方向

1.1 轉(zhuǎn)型機(jī)遇

經(jīng)過20多年的發(fā)展，上海城市軌道交通已逐步形成了以專業(yè)為基礎(chǔ)的維護(hù)體系。隨著運(yùn)營線網(wǎng)總長度的增加，所需維護(hù)的設(shè)備種類激增，而通過提高員工的技術(shù)能力、加大維護(hù)頻次等傳統(tǒng)的維護(hù)管理手段，已無法提高設(shè)備的維護(hù)水平。但是，通過20多年城市軌道交通設(shè)備維護(hù)經(jīng)驗(yàn)的積累，設(shè)備維護(hù)單位對設(shè)備的功能要求有了深刻的理解。目前，上海城市軌道交通的設(shè)備管理需要轉(zhuǎn)型，需要利用上海城市軌道交通老舊線路大修改造的機(jī)遇，通過設(shè)備數(shù)字化、智能化的轉(zhuǎn)型方式，以大數(shù)據(jù)和信息化技術(shù)作為設(shè)備管理的基礎(chǔ)，打造全新的上海城市軌道交通超大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營設(shè)備平臺化體系管理模式[1]。

1.2 轉(zhuǎn)型方向

在上海城市軌道交通線路的建設(shè)和改造階段，設(shè)計(jì)都相對獨(dú)立，沒有固定的設(shè)計(jì)要求和功能需求，這導(dǎo)致了設(shè)備型號和其他相關(guān)系統(tǒng)間的接口存在很大差異。如圖1 a)所示，原有的設(shè)備運(yùn)維模式聚焦單線管理，以各線的獨(dú)立運(yùn)行為主，因此，設(shè)備控制點(diǎn)多，核心維護(hù)資源較為分散；如圖1 b)所示，未來以平臺化管理為基礎(chǔ)的線網(wǎng)設(shè)備運(yùn)維模式可實(shí)現(xiàn)智能化、集約化、扁平化管理，根據(jù)技術(shù)人員在日常運(yùn)維中的表現(xiàn)對其工種進(jìn)行分類。此外，新模式還支持端對端運(yùn)維服務(wù)。平臺化體系建設(shè)是機(jī)電系統(tǒng)超大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)維的轉(zhuǎn)型方向?；谄脚_化管理，對未來新建線路建設(shè)需求進(jìn)行總體規(guī)劃，梳理并統(tǒng)一線路各系統(tǒng)間的接口和設(shè)備型號，掌握設(shè)備的全時(shí)段數(shù)據(jù)，可做到浸入式管理，最終達(dá)到從設(shè)備的計(jì)劃修、故障修向狀態(tài)修、預(yù)測修轉(zhuǎn)型的目標(biāo)[2]。

2 形成平臺化管理的智能運(yùn)維體系

為了適應(yīng)上海城市軌道交通超大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的要求，應(yīng)建立平臺化的管理體系，以智能運(yùn)維平臺為核心，各專業(yè)網(wǎng)絡(luò)與子平臺為架構(gòu)，實(shí)施端到端的浸入式管理?；诩薪ㄔO(shè)、邏輯收斂、全狀態(tài)監(jiān)控、統(tǒng)一管理配置、統(tǒng)一對接智能運(yùn)維平臺等原則，各設(shè)備專業(yè)應(yīng)建設(shè)與超大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)維相匹配的專業(yè)基礎(chǔ)平臺集群，并覆蓋全網(wǎng)，以形成智能化、浸入式、扁平化的設(shè)備管理方式。在平臺化管理模式下，各設(shè)備專業(yè)的運(yùn)維工作應(yīng)圍繞基礎(chǔ)平臺進(jìn)行，使維護(hù)工作逐步從分散型管理向網(wǎng)格化管理過渡。

a)原有的各線獨(dú)立運(yùn)行的設(shè)備運(yùn)維模式

b)以平臺化管理為基礎(chǔ)的線網(wǎng)設(shè)備運(yùn)維模式

應(yīng)通過智能運(yùn)維平臺的大數(shù)據(jù)分析，為優(yōu)化設(shè)備的維護(hù)策略提供指導(dǎo)。為滿足平臺化體系管理的海量數(shù)據(jù)需求，各專業(yè)將進(jìn)一步對設(shè)備相關(guān)數(shù)據(jù)的采集、傳輸進(jìn)行升級。同時(shí)還將開展各子專業(yè)路網(wǎng)級平臺的建設(shè)，使之與智能運(yùn)維平臺對接，使各專業(yè)平臺在智能運(yùn)維平臺體系中統(tǒng)籌建設(shè)與管理的關(guān)系，并對各專業(yè)設(shè)備的運(yùn)維狀態(tài)進(jìn)行深度評估[3]。

3 信號、通信系統(tǒng)智能運(yùn)維的總體規(guī)劃思路

3.1 信號系統(tǒng)的總體規(guī)劃思路

隨著設(shè)備狀態(tài)監(jiān)測技術(shù)的發(fā)展，信號系統(tǒng)所采用的技術(shù)和設(shè)備也在更新替代。目前，上海城市軌道交通所轄線路共有10種信號制式，這些制式反映了上海城市軌道交通信號系統(tǒng)20多年的演進(jìn)過程。在超大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的時(shí)代下，上海城市軌道交通將在CBTC(基于通信的列車控制)系統(tǒng)互聯(lián)互通的基礎(chǔ)上與智能運(yùn)維相結(jié)合，在總結(jié)20多年的維護(hù)經(jīng)驗(yàn)后進(jìn)行增強(qiáng)型演進(jìn)，信號系統(tǒng)未來的運(yùn)維目標(biāo)是形成基于標(biāo)準(zhǔn)化和長期演進(jìn)的零故障、多模塊的列車控制系統(tǒng)。

3.1.1 信號系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化

標(biāo)準(zhǔn)化是各線路信號系統(tǒng)互聯(lián)互通的基礎(chǔ)，線間的互聯(lián)互通可為上海超大規(guī)模的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)提供更為靈活、高效的運(yùn)營組織模式。結(jié)合上海城市軌道交通的現(xiàn)狀，確定將車載設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化(即統(tǒng)一定義車載的相關(guān)接口，統(tǒng)一車載外掛設(shè)備的型號)作為互聯(lián)互通技術(shù)壁壘的突破口?！笆奈濉逼陂g，上海城市軌道交通將結(jié)合部分線路信號系統(tǒng)的大修更新改造，通過車載標(biāo)準(zhǔn)化來實(shí)現(xiàn)上海城市軌道交通互聯(lián)互通的V1.0(即列車在線網(wǎng)間互通)。

在行業(yè)協(xié)會互聯(lián)互通標(biāo)準(zhǔn)、上海CBTC系統(tǒng)互聯(lián)互通規(guī)范體系和車載標(biāo)準(zhǔn)化互聯(lián)互通V1.0具體要求的基礎(chǔ)上，結(jié)合全自動運(yùn)行等新技術(shù)的發(fā)展及應(yīng)用，上海城市軌道交通將以實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)互聯(lián)互通V2.0(即列車跨線運(yùn)營)為下一階段的工作目標(biāo)，持續(xù)推進(jìn)研究。具體包括以下方面：

1)頂層設(shè)計(jì)。從新線初期階段規(guī)劃設(shè)計(jì)、頂層設(shè)計(jì)、機(jī)電總體設(shè)計(jì)入手，以信號互聯(lián)為設(shè)計(jì)核心，綜合考慮車輛、供電、線路、站臺門等專業(yè)的互通條件，消除專業(yè)間的壁壘。

2)技術(shù)攻關(guān)。統(tǒng)一互聯(lián)互通信號系統(tǒng)的需求和系統(tǒng)架構(gòu)；采用車地通信方式與接口通信協(xié)議兼容技術(shù)；實(shí)現(xiàn)滿足互聯(lián)互通需求信息傳輸?shù)陌踩幋a與解碼技術(shù)；實(shí)現(xiàn)滿足互聯(lián)互通需求的列車安全防護(hù)和精確控制技術(shù)；實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通下不同地面設(shè)備控制的列車平穩(wěn)切換技術(shù)；采用統(tǒng)一的電子地圖與變更維護(hù)管理技術(shù)。

3)管理模式。信號系統(tǒng)由原來的線路級管理轉(zhuǎn)變?yōu)榫W(wǎng)絡(luò)級管理，實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)系統(tǒng)間無縫隙兼容。為實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)，需解決如不同安全授權(quán)單位間交叉許可的安全管理、軟件管理等問題，急需通過技術(shù)研究與攻關(guān)進(jìn)一步提升互聯(lián)互通的可用性。

3.1.2 信號系統(tǒng)的多模塊化

在保證標(biāo)準(zhǔn)化的前提下，預(yù)留FAO(全自動運(yùn)行)的系統(tǒng)接口，對無線、定位、測速等多模塊冗余子系統(tǒng)進(jìn)行持續(xù)演進(jìn)。多模塊化有助于各關(guān)鍵子系統(tǒng)性能提高，使技術(shù)迭代更平滑，兼容性更強(qiáng)。

以通信系統(tǒng)的無線專業(yè)為例進(jìn)行說明。無論是CBTC系統(tǒng)還是車車通信系統(tǒng)，均需在良好的通信網(wǎng)絡(luò)下運(yùn)行。利用通信系統(tǒng)發(fā)展迅速的特點(diǎn)，可建立雙套、雙制式的通信網(wǎng)絡(luò)，如將現(xiàn)有的LTE-M(城市軌道交通用長期演進(jìn))和Wi-Fi(無線保真)相互冗余，以確保信號系統(tǒng)的正常通信。未來應(yīng)用5G(第5代移動通信技術(shù))后，LTE-M系統(tǒng)單套運(yùn)行，在不影響運(yùn)營的前提下通過對通信網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行更新改造，用5G替代現(xiàn)有的Wi-Fi系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)LET-M和5G的相互冗余。在更遠(yuǎn)的未來，還可建立如5G、6G(第6代移動通信技術(shù))等更貼合時(shí)代技術(shù)的雙冗余通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

3.2 通信系統(tǒng)的總體規(guī)劃思路

通信系統(tǒng)各子系統(tǒng)基本具備平臺化管理?xiàng)l件，應(yīng)根據(jù)集中建設(shè)、邏輯收斂、全狀態(tài)監(jiān)控、統(tǒng)一管理等原則予以配置，并對接智能運(yùn)維網(wǎng)絡(luò)級基礎(chǔ)平臺。通信系統(tǒng)各子系統(tǒng)的分類劃分如表1所示。

表1 通信系統(tǒng)總體規(guī)劃Tab.1 Overall planning of communication system

根據(jù)上述分類原則，未來的通信系統(tǒng)規(guī)劃主要包括以下方面：

1)上層通信系統(tǒng)(線網(wǎng)級系統(tǒng))。將建立各專業(yè)平臺，監(jiān)控全部設(shè)備狀態(tài)；與智能運(yùn)維核心平臺對接，實(shí)現(xiàn)設(shè)備的平臺化管理，滿足浸入式管理的條件，在平臺上統(tǒng)一業(yè)務(wù)管理與配置；為滿足各通信子系統(tǒng)在既有線路更新改造、后續(xù)新建線路接入時(shí)的要求，將增設(shè)各子系統(tǒng)核心設(shè)備；在條件允許時(shí)，各類核心設(shè)備在半生命周期時(shí)引入第2套主備核心，以降低核心網(wǎng)改造和線路改造之間的相互影響。

2)下層通信系統(tǒng)(線路級系統(tǒng)和車站級系統(tǒng))。根據(jù)平臺化建設(shè)要求，在統(tǒng)一各線路通信設(shè)備的型號、制式與接口的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)設(shè)備信息的透明化和網(wǎng)絡(luò)扁平化，簡化系統(tǒng)架構(gòu)，最終實(shí)現(xiàn)平臺化管理。以廣播與導(dǎo)乘系統(tǒng)為例，目前PIS(乘客信息系統(tǒng))與PA(公共廣播)的融合技術(shù)和實(shí)施方案已較為成熟，原有的VGA(視頻圖形陣列)、HDMI(高清多媒體接口)、BNC(刺刀螺母連接器)等接口已經(jīng)停產(chǎn)淘汰，使用光纖解決方案才是未來的技術(shù)發(fā)展趨勢。今后，PIS與PA將合二為一，統(tǒng)一為音視頻信息發(fā)布系統(tǒng)。這2個(gè)系統(tǒng)的合并，簡化了網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，也降低了平臺化建設(shè)的難度。

4 重新塑造中臺型生產(chǎn)組織結(jié)構(gòu)

4.1 優(yōu)化生產(chǎn)組織架構(gòu)目標(biāo)

上海城市軌道交通超大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)對設(shè)備運(yùn)維提出了更高的管理要求，原有的垂直型生產(chǎn)管理體系已無法滿足如此大體量的管理需求，需要優(yōu)化組織架構(gòu)，改變管理理念，構(gòu)建健全、完善的管理機(jī)制，形成將故障消滅在萌芽階段的超前維護(hù)思路，從而達(dá)到體制順暢、邊界清晰、降本增效的目的。

4.2 三臺型生產(chǎn)組織結(jié)構(gòu)

基于數(shù)據(jù)的平臺化管理模式，遵循“功能科學(xué)合理、分級分層管理”的原則，上海城市軌道交通通信和信號系統(tǒng)的組織結(jié)構(gòu)應(yīng)向“三臺型”生產(chǎn)組織結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變。通過基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備向平臺化浸入式管理方向的演進(jìn)，全面落實(shí)對項(xiàng)目的全周期統(tǒng)籌監(jiān)管，可實(shí)現(xiàn)扁平化的生產(chǎn)管控體系治理和層級化的業(yè)務(wù)模式優(yōu)化，使得設(shè)備管理更加高效，業(yè)務(wù)運(yùn)作更加敏捷、靈活。

4.2.1 敏捷型前臺

前臺是對靈活性要求最高的線路級生產(chǎn)部門，需要快速適應(yīng)瞬息萬變的設(shè)備運(yùn)維狀態(tài)，并直接提供相關(guān)維護(hù)服務(wù)。此外，前臺還有1個(gè)次要功能，即幫助后臺探索開發(fā)未來資源(包括技術(shù))，為后臺提供故障發(fā)生前的初步預(yù)判和故障發(fā)生后的管理改進(jìn)建議。

在前臺內(nèi)部，同樣采用類似前臺(維護(hù)部綜合組)、中臺(維護(hù)部系統(tǒng)組)、后臺(維護(hù)部管理層)的“三臺型”架構(gòu)，以實(shí)現(xiàn)前臺的崗位復(fù)合和減員增效。其中：維護(hù)部管理層負(fù)責(zé)總體協(xié)調(diào)；維護(hù)部系統(tǒng)組承擔(dān)所轄線路的數(shù)據(jù)監(jiān)控、技術(shù)指導(dǎo)和業(yè)務(wù)支撐，同時(shí)進(jìn)行駐地(停車場)維護(hù)業(yè)務(wù)；維護(hù)部綜合組負(fù)責(zé)所轄線路的維護(hù)工作，可通過崗位復(fù)合或委外方式進(jìn)一步減少維護(hù)人員的數(shù)量。

4.2.2 全面型中臺

中臺是戰(zhàn)術(shù)性管理部門，發(fā)揮中臺承上啟下的關(guān)鍵作用，可徹底改變原來故障只能由一線人員搶修及維護(hù)的理念。通過智能運(yùn)維平臺化體系提供的各項(xiàng)設(shè)備狀態(tài)和數(shù)據(jù)，中臺可提前進(jìn)行布局，在故障萌芽階段及時(shí)予以消除，達(dá)到設(shè)備零故障的目標(biāo)。同時(shí)，由于中臺連接了眾多專業(yè)，可提煉出各專業(yè)的共性需求，為前臺部門業(yè)務(wù)和項(xiàng)目建設(shè)提供統(tǒng)一的支撐性服務(wù)，并實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)在各層級、各部門之間的透明流動。除此以外，中臺還將前臺長期累積的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為高度標(biāo)準(zhǔn)化、高度模塊化的技術(shù)手段，為前臺提供豐富、有效的維護(hù)模式。

4.2.3 前瞻型后臺

后臺由職能部門組成，主要負(fù)責(zé)高度前瞻性的戰(zhàn)略設(shè)計(jì)，以及年度生產(chǎn)計(jì)劃的制定與評估。此外，后臺還承擔(dān)著企業(yè)文化傳承與領(lǐng)導(dǎo)力培養(yǎng)等任務(wù)。后臺通過為前臺和中臺賦能，實(shí)現(xiàn)對前臺和中臺的長期性支撐，主要包括總體規(guī)劃、服務(wù)支持、資源管理、風(fēng)險(xiǎn)管控和整體協(xié)調(diào)等。

5 智能運(yùn)維的作用及在生產(chǎn)中的定位

科技創(chuàng)新成果的應(yīng)用，對城市軌道交通線路的建設(shè)及運(yùn)維手段的不斷更新起到了直接的推動作用。智能運(yùn)維系統(tǒng)的誕生，將引導(dǎo)城市軌道交通運(yùn)營設(shè)備運(yùn)維新模式的深度變革，驅(qū)動技術(shù)人員不斷提升技能水平，促進(jìn)運(yùn)維管理向著更科學(xué)、更高效、以人為本的方向持續(xù)發(fā)展。

完整獲取設(shè)備的狀態(tài)數(shù)據(jù)是智能運(yùn)維的關(guān)鍵。所獲取的設(shè)備狀態(tài)信息是否滿足智能運(yùn)維應(yīng)用的要求，主要包括2個(gè)判斷要素：數(shù)據(jù)維度和數(shù)據(jù)質(zhì)量。首先，為了獲取設(shè)備有價(jià)值的特征，應(yīng)合理部署傳感器，以獲得如振動、聲音、電氣參數(shù)、轉(zhuǎn)速、動態(tài)日志等可多維度反映設(shè)備故障(特別是設(shè)備早期失效)的工況，還應(yīng)評估長期積累的運(yùn)行數(shù)據(jù)；其次，對各種智能化運(yùn)維場景下的設(shè)備狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控，不同品牌、不同制式系列的設(shè)備，缺陷特征可能完全不同，因此需要在設(shè)計(jì)之初就考慮選擇適應(yīng)性強(qiáng)的設(shè)備。同時(shí)，在系統(tǒng)平臺側(cè)也應(yīng)采用開放的方式，邀請各廠家一起參與智能運(yùn)維工況的篩選及智能模型的構(gòu)建。

應(yīng)加速培養(yǎng)技術(shù)人員的業(yè)務(wù)能力，提高智能運(yùn)維的建設(shè)水平。智能運(yùn)維可在新線驗(yàn)收、運(yùn)維評估、故障定位等方面提供各種設(shè)備狀態(tài)綜合監(jiān)視、智能診斷、狀態(tài)評價(jià)的應(yīng)用，可以物化為全新的運(yùn)維裝備，為技術(shù)人員能力的提升提供更加堅(jiān)實(shí)的技術(shù)保障，可迅速提高整體的數(shù)字化智能檢測和診斷能力，及時(shí)消除故障隱患，對設(shè)備故障進(jìn)行精準(zhǔn)定位，快速恢復(fù)運(yùn)營。采用智能運(yùn)維平臺化管理后，設(shè)備的運(yùn)維取得了良好的成效：行車系統(tǒng)設(shè)備異常的檢測成功率達(dá)到了95%以上；關(guān)鍵設(shè)備的故障漏報(bào)率控制在0.5%以下；設(shè)備故障的平均處理時(shí)間從60 min降至10 min以內(nèi)；列車晚點(diǎn)率下降了30%；道岔動作壽命從15萬次增加至47萬次；車載控制器的故障發(fā)生率從300萬車km/次降至1 047萬車km/次?？梢?，智能運(yùn)維的應(yīng)用落地切實(shí)保障了超大城市交通動脈的運(yùn)行安全。

提高運(yùn)維模式的效率與加速運(yùn)維模式的轉(zhuǎn)型是智能運(yùn)維的發(fā)展目標(biāo)?？萍己椭R的結(jié)合帶來了運(yùn)維模式的轉(zhuǎn)變，數(shù)字化運(yùn)維能力隨之產(chǎn)生，從而大幅提升業(yè)務(wù)效率。在保證行車安全性和設(shè)備系統(tǒng)可靠性不變的條件下，新的運(yùn)維模式使設(shè)備維修的項(xiàng)目和時(shí)間間隔趨于合理，節(jié)約了維修的人力、物力。同時(shí)，通過對設(shè)備狀態(tài)進(jìn)行評估，改變了過去大拆大卸的做法，只進(jìn)行必需的項(xiàng)目和必需的深度修理，由此設(shè)備日常診斷的工作量可降低40%～70%。據(jù)估算，智能運(yùn)維系統(tǒng)替代人工現(xiàn)場的周期性巡檢后，每條城市軌道交通線路的平均設(shè)備運(yùn)維工時(shí)可節(jié)約37(人·時(shí))/周，節(jié)省維護(hù)人員約為0.4人/km。這些維護(hù)人員可轉(zhuǎn)變身份，投入到老線的大修改造項(xiàng)目中，為超大城市軌道交通線網(wǎng)的高效、可持續(xù)發(fā)展提供技術(shù)支撐。

6 結(jié)語

本文基于平臺化體系建設(shè)，對信號系統(tǒng)和通信系統(tǒng)進(jìn)行總體規(guī)劃。建立“三臺型”管理體系是超大規(guī)模城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化設(shè)備運(yùn)維的發(fā)展方向，而設(shè)備運(yùn)維的最終目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)全壽命設(shè)備維護(hù)管理。為此，應(yīng)積極探索實(shí)施互聯(lián)互通的可行性，形成各類設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化管理制度，重塑設(shè)備運(yùn)維管理的組織架構(gòu)，構(gòu)建新的管理模式，建設(shè)與超大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)相匹配的“安全至上、開放合作、創(chuàng)新進(jìn)取、追求卓越”的平臺化生態(tài)管理體系，以實(shí)現(xiàn)全壽命設(shè)備維護(hù)管理的目標(biāo)。