何鞠師 何海洋

（1.重慶科技學(xué)院馬克思主義學(xué)院，重慶 401331；2.重慶博瑞進(jìn)口汽車銷售有限公司，重慶401331）

網(wǎng)約車作為共享經(jīng)濟的典型樣態(tài)，由司機與乘客通過網(wǎng)絡(luò)平臺開展運輸服務(wù)活動。這種以平臺為中心的新型運輸服務(wù)，通過數(shù)據(jù)收集、信息分析等技術(shù)手段實現(xiàn)了資源供給方和需求方的有效銜接，降低了交易成本，成為了人們出行的首選。然而，網(wǎng)約車在給人們帶來便利的同時，亦滋生了大量的法律問題。其中，平臺是否以及如何承擔(dān)法律責(zé)任尚屬爭議較大的問題，這不僅不利于案件當(dāng)事人行使救濟權(quán)利，而且也會限制此種新型經(jīng)濟的發(fā)展。

一、分歧：網(wǎng)約車交通事故侵權(quán)責(zé)任分擔(dān)的爭議

網(wǎng)約車交通事故侵權(quán)責(zé)任分擔(dān)一直未有統(tǒng)一定論，其主要原因在于網(wǎng)約車平臺的法律屬性是承運人抑或是居間人，各界爭論不斷。就規(guī)范層面觀察，交通運輸部、工信部等7部委于2016年7月14日聯(lián)合發(fā)布《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）對網(wǎng)約車進(jìn)行規(guī)制，并于2019年12月28日對其進(jìn)行修正。修正后的《暫行辦法》第16條規(guī)定，網(wǎng)約車平臺公司承擔(dān)承運人責(zé)任，但此修正并未充分解決復(fù)雜多樣的實際情況。就司法實踐層面看，不同法院對網(wǎng)約車平臺的法律屬性亦是歧見紛紜。部分法院認(rèn)為，平臺是網(wǎng)約車運輸服務(wù)的經(jīng)營者，應(yīng)承擔(dān)承運人責(zé)任；也有部分法院認(rèn)為，平臺僅提供網(wǎng)絡(luò)信息匹配服務(wù)，是客運合同的居間人（成都市武侯區(qū)人民法院（2017）川0107民初3455號民事判決書、北京市順義區(qū)人民法院（2017）京0113民初9825號民事判決書、浙江省金華市中級人民法院（2018）浙07民終4933號民事判決書、江蘇省南京市中級人民法院（2019）蘇01民終918號民事判決書）。就理論層面看，也有學(xué)者認(rèn)為駕駛員應(yīng)認(rèn)定為承運人，構(gòu)建界分平臺承運人與駕駛員承運人規(guī)則[1]。

（一）網(wǎng)約車平臺的承運人屬性

支持網(wǎng)約車平臺承運人地位的觀點指出，平臺參與網(wǎng)約車運營服務(wù)與傳統(tǒng)居間服務(wù)存在很大區(qū)別，平臺是網(wǎng)約車運輸服務(wù)的主導(dǎo)者，是承運人。傳統(tǒng)居間服務(wù)要求服務(wù)對象特定，且僅能對交易一方提供代理，居間人不能決定交易價格，也不對委托人發(fā)生的交易承擔(dān)責(zé)任。但在網(wǎng)約車運營過程中，大量的駕駛?cè)伺c乘客基于對平臺的信任進(jìn)行交易，網(wǎng)約車平臺服務(wù)的對象并不特定。同時，平臺與網(wǎng)約車供需雙方簽訂電子合同，構(gòu)成雙方代理。網(wǎng)約車運輸服務(wù)的交易價格、方式、條件以及違約責(zé)任均由平臺決定，駕駛?cè)伺c乘客并無參與權(quán)。因此，網(wǎng)約車平臺不僅限于承擔(dān)報告訂約機會和提供訂約媒介的義務(wù)，其不是傳統(tǒng)的居間人[2-3]。并且，根據(jù)網(wǎng)約車的實際運營情況看，網(wǎng)約車平臺采取“車輛租賃+司機代駕”的商業(yè)模式，通過乘客、網(wǎng)約車平臺、汽車租賃公司和勞務(wù)服務(wù)公司共同簽訂四方協(xié)議的方式，以復(fù)雜的法律關(guān)系，繞開出租車或包車業(yè)務(wù)的法律規(guī)制。表面上，乘客與汽車租賃公司簽訂租車合同，與勞務(wù)服務(wù)公司簽訂用工合同，與網(wǎng)約車平臺簽訂居間合同。但實際上，網(wǎng)約車運輸服務(wù)是由平臺公司主導(dǎo)，其與乘客簽訂的是客運合同，汽車租賃公司和勞務(wù)服務(wù)公司只是合同的實際履行人，平臺則是承運人[4-5]。同時，網(wǎng)約車運輸服務(wù)作為客運經(jīng)營的一種，應(yīng)當(dāng)遵循客運市場的管理法律，在發(fā)展網(wǎng)約車行業(yè)、保障公共安全和社會利益的前提下，應(yīng)承認(rèn)平臺承運人的法律地位，并規(guī)定一定的免責(zé)事由[3]。

（二）網(wǎng)約車平臺的居間人屬性

支持網(wǎng)約車平臺居間人地位的觀點認(rèn)為，將網(wǎng)約車平臺認(rèn)定為承運人，有加重平臺責(zé)任、限制共享經(jīng)濟發(fā)展之嫌。平臺在網(wǎng)約車運輸服務(wù)過程中僅起撮合作用，應(yīng)為居間人。相比傳統(tǒng)出租車公司而言，網(wǎng)約車平臺所收取的費用較少。同時，網(wǎng)約車輛大多是私家車，平臺難以直接控制運營風(fēng)險。將平臺認(rèn)定為承運人，會導(dǎo)致利益失衡，進(jìn)而制約網(wǎng)約車行業(yè)的發(fā)展。加之，網(wǎng)約車運輸服務(wù)過程中，乘客的地位并不當(dāng)然處于劣勢地位[3]。因此，無須以加重平臺責(zé)任的方式來保障乘客利益，不宜將網(wǎng)約車平臺認(rèn)定為承運人。其中，網(wǎng)約車平臺分為居間型和平臺自營型。滴滴、優(yōu)步、易到等運營車輛由平臺商以外的車主提供，其屬居間型平臺。有運營資質(zhì)的私家車主與乘客形成直接的客運關(guān)系，車主類似于個體出租車戶[6]。根據(jù)《民法典》第961條規(guī)定，網(wǎng)約車平臺向駕駛?cè)撕统丝吞峁┲薪榇楹戏?wù)，形成居間法律關(guān)系。司法實踐中，法院以網(wǎng)約車平臺只負(fù)責(zé)發(fā)布信息而不主動對車主進(jìn)行派單，且就匹配成功的訂單收取一定信息服務(wù)費為由，判定網(wǎng)約車平臺是居間人（宜章縣人民法院（2018）湘1022民初4號民事判決書）。許多網(wǎng)約車平臺在服務(wù)協(xié)議中強調(diào)其僅僅是信息匹配服務(wù)的提供者，如《滴滴順風(fēng)車信息平臺用戶協(xié)議》第1.5條提出，順風(fēng)車平臺提供的并不是出租、用車、駕駛或運輸服務(wù)，而是平臺注冊用戶之間的信息交互及匹配服務(wù)；《?？旌廊A車服務(wù)協(xié)議》第8.1條提出，對于因使用滴滴平臺導(dǎo)致的任何損害，平臺不承擔(dān)責(zé)任，除非此類傷害是由平臺故意或重大過失造成的。

二、溯因：網(wǎng)約車交通事故侵權(quán)責(zé)任分擔(dān)不明的緣由

（一）順風(fēng)車運營目的逐漸偏向營利

順風(fēng)車起源于保護(hù)環(huán)境、緩解交通壓力、促進(jìn)人與人之間信任的理念，由私人小客車車主在其必要出行的行程中，與順路的乘客共同分擔(dān)出行費用，倡導(dǎo)綠色出行，以促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展。目前，我國順風(fēng)車的運營模式大多由順風(fēng)車車主和乘客通過網(wǎng)約車平臺發(fā)布各自行程，由平臺進(jìn)行行程信息匹配，車主可自行決定是否接單，乘客也可邀請順路車主與其同行。根據(jù)《滴滴順風(fēng)車信息平臺用戶協(xié)議》第1.5條規(guī)定，平臺僅是作為信息交互及匹配服務(wù)的提供者，屬于撮合順風(fēng)車車主與乘客同行的中間人，處于居間人地位。在李平平與中國石化集團江蘇石油勘探局、莊榮發(fā)等機動車交通事故責(zé)任糾紛案中，法院認(rèn)為私人小客車合乘屬于合乘各方自愿的民事行為，相關(guān)責(zé)任、義務(wù)應(yīng)由合乘各方自行承擔(dān)。滴滴公司是合乘信息服務(wù)平臺，并非承運人（江蘇省南京市中級人民法院（2017）蘇01民終10325號民事判決書）。

隨著順風(fēng)車運營的利潤驅(qū)使，順風(fēng)車平臺開始逐漸將順風(fēng)車業(yè)務(wù)發(fā)展為以營利為主要目的的運輸服務(wù)。滴滴出行作為運營順風(fēng)車的典型平臺，其在“鄭州空姐乘坐滴滴順風(fēng)車遇害案”發(fā)生之前，注冊順風(fēng)車業(yè)務(wù)的私人小客車車主每日可運營15次順風(fēng)車運輸服務(wù)。而正常情況下，私人小客車車主每日的必要行程不可能達(dá)到15次之多。在順風(fēng)車運營中，無論是平臺還是車主也并非不獲取利潤，乘客乘坐滴滴順風(fēng)車所需支付的費用往往超過其需與車主合理分?jǐn)偟某鲂斜匾M用。同時，順風(fēng)車允許乘客的拼車行為，當(dāng)搭乘同一順風(fēng)車的乘客越多，則平臺與車主收取的總費用越多，二者賺取的利潤越高。由此看來，順風(fēng)車并非是不以營利為目的的運輸服務(wù)，滴滴公司也不是僅賺取信息費的信息服務(wù)提供者[7]。

（二）網(wǎng)約車與傳統(tǒng)出租車是否有實質(zhì)區(qū)別未予定論

若網(wǎng)約車與傳統(tǒng)出租車在本質(zhì)上沒有區(qū)別，則網(wǎng)約車平臺的法律屬性與傳統(tǒng)出租車公司的法律屬性等同。然而，此問題目前仍有較大爭議，根據(jù)《暫行辦法》的規(guī)定，網(wǎng)約快車、專車和出租車與傳統(tǒng)出租車沒有實質(zhì)區(qū)別，在這3種運營服務(wù)中，網(wǎng)約車平臺的法律屬性為承運人。順風(fēng)車與傳統(tǒng)出租車則無法等同，在順風(fēng)車運營服務(wù)中，網(wǎng)約車平臺的法律屬性為居間人。但部分學(xué)者并不贊同《暫行辦法》的規(guī)定，認(rèn)為網(wǎng)約快車、專車和出租車也有與傳統(tǒng)出租車不一致的地方，不能以傳統(tǒng)出租車承運人的法律地位來解釋平臺的法律屬性；而以營利為目的的順風(fēng)車與傳統(tǒng)出租車可以等同，順風(fēng)車平臺也可以解釋為承運人[7]。

《暫行辦法》第2條第2款將網(wǎng)約車界定為“非巡游的預(yù)約出租汽車”，意在指明網(wǎng)約車是通過網(wǎng)絡(luò)技術(shù)進(jìn)行預(yù)約服務(wù)的出租車，其與傳統(tǒng)出租車在本質(zhì)上并無差別。網(wǎng)約車司機因全職上崗而脫離“共享經(jīng)濟”的本質(zhì)，平臺成為加強版的出租車公司[8]。據(jù)此，《暫行辦法》第16條將網(wǎng)約車平臺的法律屬性認(rèn)定為承運人。但國內(nèi)外大多學(xué)者反對此種定性方法，認(rèn)為網(wǎng)約車與傳統(tǒng)出租車存在以下差別：一方面，網(wǎng)約車因互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)的技術(shù)特性、即時召車與零工經(jīng)濟特性，使其與傳統(tǒng)出租車在召車方式和支付方式上均有所不同[9-12]；另一方面，網(wǎng)約車更能平衡高峰時期車輛供給不足和平峰時期車輛供給過多的現(xiàn)象，也沒有傳統(tǒng)出租車因?qū)Ｂ毜鸟{駛?cè)撕蛙囕v的配置而存在的沉沒成本[13]。《暫行辦法》將網(wǎng)約車與傳統(tǒng)出租車等同視之，無法充分體現(xiàn)共享經(jīng)濟的理念。概言之，平臺應(yīng)是網(wǎng)約車運營過程中的信息服務(wù)提供者，而非運輸服務(wù)提供者。

另外，根據(jù)《暫行辦法》第38條規(guī)定的私人小客車合乘（也稱“拼車”“順風(fēng)車”）按城市人民政府有關(guān)規(guī)定執(zhí)行，以及國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《關(guān)于深化改革推進(jìn)出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》（國辦發(fā)〔2016〕58號）（以下簡稱《指導(dǎo)意見》）對規(guī)范發(fā)展網(wǎng)約車和私人小客車合乘的規(guī)定，網(wǎng)約快車、專車和出租車均屬網(wǎng)約車，但順風(fēng)車并不屬于網(wǎng)約車這一概念。申言之，順風(fēng)車與傳統(tǒng)出租車完全不同。根據(jù)深圳市交通運輸委員會、深圳市公安局印發(fā)的《關(guān)于規(guī)范私人小客車合乘的若干規(guī)定》（以下簡稱《深圳若干規(guī)定》）第1至第3條的規(guī)定，網(wǎng)約車平臺在順風(fēng)車運營過程中，不是承運人，而是居間人。相反，另一種觀點以北京、廣州規(guī)定的合乘出行提供者全天提供不超過2次合乘出行，以及《深圳若干規(guī)定》第5條規(guī)定的同一車輛每天不得提供超過3次的合乘出行為由，認(rèn)為滴滴順風(fēng)車每天可接單15次，這完全屬于以營利為目的的運輸服務(wù)，并非《暫行辦法》中的“順風(fēng)車”，而應(yīng)為實質(zhì)上的“網(wǎng)約車”[7]。鑒于此，以營利為目的的私人小客車合乘出行并非法律意義上的順風(fēng)車，其與傳統(tǒng)出租車并無實質(zhì)區(qū)別，此時，網(wǎng)約車平臺的法律屬性仍為承運人，而并非信息匹配服務(wù)提供者。

（三）網(wǎng)約車平臺與駕駛?cè)碎g的法律關(guān)系不清

網(wǎng)約車平臺與駕駛?cè)碎g的法律關(guān)系屬于勞動合同抑或居間合同，歷來頗受爭議。部分學(xué)者認(rèn)為，應(yīng)以勞動法規(guī)范、調(diào)整二者的關(guān)系，網(wǎng)約車平臺在運營過程中處于主導(dǎo)地位，是運輸服務(wù)合同的當(dāng)事人，其法律屬性應(yīng)是承運人。也有部分學(xué)者認(rèn)為，二者的法律關(guān)系應(yīng)屬合同法調(diào)整范疇，網(wǎng)約車平臺是信息匹配服務(wù)提供者，其法律屬性應(yīng)是居間人。

持以勞動法規(guī)范、調(diào)整二者法律關(guān)系觀點的學(xué)者指出，網(wǎng)約車運輸服務(wù)由平臺投入資源，平臺作為資源供給者，應(yīng)管理其因投入資源而增加的人力。網(wǎng)約車駕駛?cè)税凑掌脚_的指示工作，并接受平臺的管理與培訓(xùn)[14]。同時，由于網(wǎng)約車的服務(wù)方式?jīng)]有脫離客運合同的基本屬性，平臺組織、調(diào)度和主導(dǎo)著網(wǎng)約車運營，是網(wǎng)約車運輸服務(wù)的主導(dǎo)者，是全權(quán)責(zé)任人[15]。因此，網(wǎng)約車平臺作為與乘客簽訂運輸服務(wù)合同的相對方，其法律屬性應(yīng)是承運人?；蛘吒鶕?jù)網(wǎng)約車平臺對司機的勞動過程控制和運營時長，認(rèn)為大部分網(wǎng)約車平臺與司機的法律關(guān)系應(yīng)納入非標(biāo)準(zhǔn)勞動關(guān)系范疇[16]。

持以合同法調(diào)整二者法律關(guān)系觀點的學(xué)者認(rèn)為，在最經(jīng)典的C2C模式下，網(wǎng)約車平臺僅提供數(shù)據(jù)以撮合交易，不參與交易行為，也沒有與司機建立勞動合同關(guān)系，網(wǎng)約車平臺、駕駛?cè)艘约俺丝腿唛g形成居間合同關(guān)系。據(jù)此，平臺在整個網(wǎng)約車運營過程中僅提供信息匹配服務(wù)，其法律屬性應(yīng)是居間人[17]。司法實踐中，關(guān)于網(wǎng)約車平臺與駕駛?cè)碎g的法律關(guān)系，法院的裁判也呈現(xiàn)出上述兩種不同的觀點。2015年，英國勞動法庭判定優(yōu)步司機與優(yōu)步公司形成勞動關(guān)系，原因在于當(dāng)一名優(yōu)步司機在優(yōu)步公司授權(quán)工作的地域范圍內(nèi)打開優(yōu)步軟件，且有接受駕駛?cè)蝿?wù)的意愿和能力時，該司機就在一份雇傭合同下為優(yōu)步公司工作。在我國，也有判決網(wǎng)約車平臺與駕駛?cè)酥g形成勞動關(guān)系的案例。如有法院認(rèn)為，乘客通過“易到”網(wǎng)約車平臺約車是基于對該平臺的信賴以及對該平臺設(shè)計的新型叫車方式的認(rèn)可，而不是對某司機的熟悉與信賴。鑒于此，平臺是網(wǎng)約車運營的經(jīng)營者，系乘客之相對方，在客運運輸合同中居于承運人的法律地位（成都市武侯區(qū)人民法院（2017）川0107民初3455號民事判決書）。也有法院直接以網(wǎng)約車平臺接受駕駛?cè)说膭趧?wù)，二者屬于勞動關(guān)系，平臺是網(wǎng)約車的運營者，獲取網(wǎng)約車的運營利益為由，判定網(wǎng)約車平臺是承運人（青島市城陽區(qū)人民法院（2017）魯0214民初4875號民事判決書、廣東省梅州市中級人民法（2017）粵14民終709號民事判決書）。判決網(wǎng)約車平臺與駕駛?cè)酥g是居間關(guān)系的法院通常認(rèn)為，平臺是網(wǎng)絡(luò)服務(wù)提供者，駕駛?cè)嗽诮訂芜^程中具有自主選擇權(quán)，駕駛?cè)伺c平臺之間不存在勞動或雇傭關(guān)系，駕駛?cè)私訂纬鲕嚥⒉粯?gòu)成職務(wù)行為，平臺作為打車軟件的運營商屬于居間信息服務(wù)提供者（北京市順義區(qū)人民法院（2017）京0113民初9825號民事判決書、北京市順義區(qū)人民法院（2017）京0113民初9825號民事判決書）；或是以部分網(wǎng)約車的運營模式不屬于營運活動，僅提供乘客與駕駛?cè)碎g的合乘信息，網(wǎng)約車平臺與駕駛?cè)?、乘客間為居間合同關(guān)系為由，判定網(wǎng)約車平臺為居間人（上海市第一中級人民法院（2017）滬01民終7395號民事判決書、上海市金山區(qū)人民法院（2017）滬0116民初3809號民事判決書）。

（四）利益衡量因素不一致

學(xué)界對共享經(jīng)濟持“鼓勵創(chuàng)新、審慎包容”的態(tài)度。共享經(jīng)濟雖然具有節(jié)約成本、便利交易的優(yōu)勢，但也會破壞市場競爭秩序。網(wǎng)約車充分運用了社會閑置資源，降低了交易成本，在很大程度上緩解了傳統(tǒng)出租車高峰期供給不足、平峰期供給過多的固有缺陷[8-9]。但乘客的人身安全、隱私保護(hù)等問題也限制著網(wǎng)約車的發(fā)展[18]。梁慧星先生指出，法的解釋是基于解釋者的價值判斷為解決紛爭訂立妥當(dāng)?shù)幕鶞?zhǔn)[19]。對此，在法的解釋時，由于法官所選擇的利益衡量因素不同，則會得出不同的解釋結(jié)果。若偏向乘客利益，則往往將平臺認(rèn)定為承運人，以加重平臺的責(zé)任；若注重共享經(jīng)濟的發(fā)展，為了防止扼殺這種新型經(jīng)濟模式，則往往將平臺認(rèn)定為居間人，以減輕平臺的責(zé)任。

對共享經(jīng)濟實施必要的監(jiān)管以規(guī)范企業(yè)運營、保障消費者權(quán)益將成為未來的必然選擇。以網(wǎng)約車為例，目前立法及司法裁判均呈現(xiàn)出加重平臺責(zé)任的趨勢。歐洲法院在2017年曾裁決優(yōu)步公司為運輸服務(wù)提供者，而不是信息服務(wù)提供者，承擔(dān)承運人責(zé)任。我國眾多司法案例以及各地規(guī)范文件也呈現(xiàn)出加重平臺責(zé)任的趨勢，傾向于將平臺認(rèn)定為承運人[17]。從管理者的角度出發(fā)，將網(wǎng)約車平臺認(rèn)定為承運人，可以對網(wǎng)約車進(jìn)行有效監(jiān)管。從消費者的角度出發(fā)，平臺相較于駕駛?cè)?，更有能力履行運輸服務(wù)合同中的義務(wù)，以及承擔(dān)網(wǎng)約車侵權(quán)案件中的賠償責(zé)任[15]。將資源供給方視為勞動者，將平臺視為承運人，增強平臺承擔(dān)責(zé)任的能力，以保障乘客合法權(quán)益，已成為未來規(guī)制網(wǎng)約車的主要方向[17]。

為了發(fā)展網(wǎng)約車這種新型經(jīng)濟模式，許多學(xué)者并不贊成將網(wǎng)約車平臺認(rèn)定為承運人。他們指出，規(guī)制網(wǎng)約車要以服務(wù)公眾利益為出發(fā)點[8]。閑置型共享經(jīng)濟中，網(wǎng)約車駕駛?cè)擞凶銐虻淖杂蔀樽陨砝孢M(jìn)行共享活動，平臺僅對駕駛?cè)说臏?zhǔn)入進(jìn)行審查和交易安全進(jìn)行必要的提示，將平臺排除在承運人地位之外，并未損害各方利益。反之，若認(rèn)定平臺的承運人地位，則極大地增加了平臺的負(fù)擔(dān)，不利于閑置型共享經(jīng)濟的發(fā)展。從利益平衡的角度出發(fā)，不宜將平臺的法律屬性認(rèn)定為承運人[14]。此種利益衡量方式下，為了減輕平臺的責(zé)任，保障平臺的發(fā)展，宜將平臺在網(wǎng)約車運營服務(wù)中的地位解釋為提供信息匹配服務(wù)的居間人[17]。也有學(xué)者認(rèn)為，不僅要對網(wǎng)約車采取恰當(dāng)?shù)囊?guī)制措施，也要促進(jìn)傳統(tǒng)出租車行業(yè)的革新，實現(xiàn)其與網(wǎng)約車等新業(yè)態(tài)之間的協(xié)調(diào)發(fā)展[20]。

三、定調(diào)：網(wǎng)約車平臺與駕駛?cè)斯餐袚?dān)責(zé)任的證成

網(wǎng)約車平臺經(jīng)營的順風(fēng)車并非嚴(yán)格法律意義上的順風(fēng)車，平臺與出租車公司的性質(zhì)也并無實質(zhì)區(qū)別。確定平臺與駕駛?cè)碎g的法律關(guān)系應(yīng)受勞動法調(diào)整，平衡網(wǎng)約車安全與發(fā)展的利益，網(wǎng)約車平臺與駕駛?cè)藨?yīng)共同承擔(dān)責(zé)任。

（一）非嚴(yán)格法律意義的順風(fēng)車經(jīng)營模式

嚴(yán)格法律意義的順風(fēng)車應(yīng)以車主自身出行需求為前提，且由順風(fēng)車車主與乘客分?jǐn)偛糠殖鲂谐杀净蛎赓M互助，平臺公司僅提供信息匹配服務(wù)，收取信息提供費用。根據(jù)《暫行辦法》第38條的規(guī)定，順風(fēng)車按城市人民政府有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。目前，僅有少數(shù)城市對順風(fēng)車進(jìn)行了規(guī)制?！稏|莞市私人小客車合乘出行若干規(guī)定（征求意見稿）》（以下簡稱《意見》）規(guī)定：“順風(fēng)車不得以盈利為目的，同車每日提供順風(fēng)車的服務(wù)頻次不得超過2次，合乘出行分?jǐn)偟某鲂谐杀緝H限于燃料成本及通行費等直接費用，按合乘里程計算，且單次里程分?jǐn)傎M用不得超過本市巡游出租車?yán)m(xù)程費用的50%，不含起步價、候時費、回空費和夜間行駛費，合乘平臺可在合乘者分?jǐn)偟馁M用中提取一定比例的信息服務(wù)費?！盵21]但目前大多平臺公司以順風(fēng)車名義行非法營運之實[22]，從順風(fēng)車的計價規(guī)則、平臺收取的費用比例以及順風(fēng)車每日運營次數(shù)來看，均難以認(rèn)定平臺公司并非以營利為目的開展順風(fēng)車運輸活動。盡管《侵權(quán)責(zé)任編（征求建議稿）》第47條規(guī)定，網(wǎng)絡(luò)預(yù)約平臺對損害的發(fā)生有過錯的，承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任，但《民法典》并未保留該條。而且，就目前的實際情況而言，網(wǎng)約車平臺運營的順風(fēng)車并不屬于《暫行辦法》中規(guī)定的嚴(yán)格法律意義上的順風(fēng)車。平臺公司不是通過提供信息匹配服務(wù)，撮合順風(fēng)車車主與乘客間交易的居間人，而是以營利為目的，主導(dǎo)順風(fēng)車運輸服務(wù)的承運人。

（二）網(wǎng)約車平臺與傳統(tǒng)出租車公司同質(zhì)

網(wǎng)約車與傳統(tǒng)出租車是否有實質(zhì)區(qū)別的爭議焦點在于，網(wǎng)約車屬于共享經(jīng)濟的一種，其特質(zhì)與傳統(tǒng)出租車有很大的區(qū)別。但隨著共享經(jīng)濟的發(fā)展，網(wǎng)約車平臺開始逐漸偏離初衷。共享經(jīng)濟的初衷在于以共享利用閑置物堅持可持續(xù)發(fā)展，由共享人適當(dāng)分擔(dān)閑置物利用的支出費用[23]。而發(fā)展至今的共享經(jīng)濟開始異化到由經(jīng)營者以營利為主要目的，并借以支持共享經(jīng)濟發(fā)展的各種科技手段來擴大經(jīng)營。因此，共享經(jīng)濟開始有了閑置型共享經(jīng)濟與經(jīng)營型共享經(jīng)濟之分。前者以節(jié)約社會資源、保護(hù)環(huán)境為目的，實現(xiàn)資源供給方資源盈余的價值化，對現(xiàn)有閑置資源進(jìn)行高效利用[24]；后者則以經(jīng)營為目的，由資源供給者將資源接入平臺[14]。由此可知，網(wǎng)約車屬于經(jīng)營型共享經(jīng)濟。原因在于，首先，在網(wǎng)約快車、專車和出租車3種運營模式中，乘客所需要支付的車費遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其與司機共同分擔(dān)出行的費用。以滴滴公司公布的計價規(guī)則為例，滴滴快車的計價項目包括基礎(chǔ)費、里程費、時長費、遠(yuǎn)途費、遠(yuǎn)程調(diào)度費、臨時加價，與傳統(tǒng)出租車的計價項目幾乎一致。并且，據(jù)交通部發(fā)布的各地傳統(tǒng)出租車的運價標(biāo)準(zhǔn)，滴滴公司所收取的最低標(biāo)準(zhǔn)的起步費、里程費等費用并不低于省市城市傳統(tǒng)出租車的標(biāo)準(zhǔn)。其次，最初的順風(fēng)車確屬閑置型經(jīng)濟，其以“搭便車”的理念得以發(fā)展，網(wǎng)約車平臺和順風(fēng)車司機并不以營運運輸服務(wù)來賺取利潤為主要目的，而是為了節(jié)約資源，共同分擔(dān)出行費用?！吨笇?dǎo)意見》明確將順風(fēng)車定義為合乘車，將其排除在網(wǎng)約車范圍之外。據(jù)此，順風(fēng)車的定義是“合乘”，即車主只是順路將乘客送達(dá)目的地，乘客和車主共同分擔(dān)這一段行程所要支出的費用，車主并不獲取利潤。但發(fā)展至今的順風(fēng)車卻偏離了此理念，轉(zhuǎn)向以營利為目的。因此，無論是網(wǎng)約快車、專車、出租車還是順風(fēng)車，其運營目的均為經(jīng)營與營利。申言之，網(wǎng)約車與傳統(tǒng)出租車并無實質(zhì)區(qū)別，網(wǎng)約車平臺與傳統(tǒng)出租車公司都是以提供運輸服務(wù)賺取利益的經(jīng)營方，網(wǎng)約車平臺應(yīng)與傳統(tǒng)出租車公司的法律屬性一致，均屬承運人。

（三）網(wǎng)約車平臺與駕駛?cè)碎g的法律關(guān)系受勞動法調(diào)整

網(wǎng)約車平臺與駕駛?cè)碎g的法律關(guān)系應(yīng)屬勞動法調(diào)整范疇。在網(wǎng)約快車、專車和出租車運營中，部分資源供給方是網(wǎng)約車駕駛?cè)?，也有部分資源供給方是平臺提供的汽車租賃公司[25]。但無論資源供給方是誰，網(wǎng)約車都應(yīng)屬于平臺[26]，平臺與駕駛?cè)碎g的法律關(guān)系應(yīng)納入勞動法調(diào)整范疇。原因在于，平臺在網(wǎng)約車運營過程中處于主導(dǎo)地位，無論是交易價格的制定、費用的收取方式、平臺與駕駛?cè)碎g的利潤分配方案和派單方式等，均由平臺操縱和控制，乘客與駕駛?cè)藷o任何參與權(quán)。而當(dāng)資源供給方是汽車租賃公司時，實際上也是平臺通過復(fù)雜的多方協(xié)議來掩蓋真實的勞動關(guān)系[27-28]。由于現(xiàn)行的順風(fēng)車已經(jīng)出現(xiàn)異化，偏離了其以共享方式來節(jié)約資源、保護(hù)環(huán)境的初衷，轉(zhuǎn)向以營利為目的的經(jīng)營，因此，網(wǎng)約車平臺與順風(fēng)車駕駛?cè)碎g的法律關(guān)系應(yīng)納入勞動法調(diào)整范疇，順風(fēng)車平臺的法律屬性應(yīng)是承運人。若遵守嚴(yán)格法律意義的網(wǎng)約順風(fēng)車，即其在每日運營次數(shù)上不超過每輛車的必要出行次數(shù)，乘客所支付的費用也不超過其與司機共同分擔(dān)的必要行程費用，以及網(wǎng)約車平臺只對順風(fēng)車駕駛?cè)伺c乘客提供信息匹配服務(wù)。此時，網(wǎng)約車平臺、駕駛?cè)伺c乘客三者間的法律關(guān)系則不屬勞動法調(diào)整范疇，而由合同法調(diào)整。但由于目前規(guī)制順風(fēng)車的法律尚未完善，遵守嚴(yán)格法律意義的順風(fēng)車運營較少，幾乎都是名為順風(fēng)車實為網(wǎng)約車。

（四）網(wǎng)約車發(fā)展中應(yīng)遵循安全與經(jīng)濟利益并重原則

法律的主要作用之一是調(diào)整和調(diào)和種種相互沖突的利益，需要考量什么樣的利益應(yīng)當(dāng)被視為是值得保護(hù)的利益，對利益予以保障的范圍和限度應(yīng)當(dāng)是什么，以及對于各種主張和要求又應(yīng)當(dāng)賦予何種相應(yīng)的等級和位序[29]。供給者和消費者的利益往往彼此對立，法官在評估對立利益時，經(jīng)濟分析不乏是一個較好的衡量工具。因此，對網(wǎng)約車平臺屬性進(jìn)行認(rèn)定時，既要考慮如何最大程度保障乘客人身安全，又要思考網(wǎng)約車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，以實現(xiàn)供給者與消費者的共贏[30]。

當(dāng)乘客在乘坐網(wǎng)約車過程中遭受人身、財產(chǎn)損害，向平臺以及駕駛?cè)苏埱筚r償時，平臺作為公司比駕駛?cè)藗€人更有能力承擔(dān)責(zé)任。并且，加大平臺承擔(dān)責(zé)任的風(fēng)險會規(guī)范其對網(wǎng)約車運營的管理，從而提高網(wǎng)約車司機的準(zhǔn)入條件；促使平臺定時對駕駛?cè)诉M(jìn)行培訓(xùn)，以及對網(wǎng)約車輛進(jìn)行安全檢查。同時，在這種新型產(chǎn)業(yè)的高利潤以及保險機制下，平臺承擔(dān)承運人責(zé)任，不僅不會影響網(wǎng)約車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，而且可以讓乘客得到更多的保護(hù)，還使得保險行業(yè)共同盈利。據(jù)此，《暫行辦法》將平臺認(rèn)定為承運人?！峨娮由虅?wù)法》也傾向于加大平臺責(zé)任，為消費者提供更有力的保護(hù)。但也有觀點指出，若將運營順風(fēng)車的網(wǎng)約車平臺認(rèn)定為承運人，會降低平臺對駕駛?cè)伺c乘客間行程信息匹配服務(wù)的積極性，從而阻礙順風(fēng)車的發(fā)展，不利于通過共享出行保護(hù)生態(tài)環(huán)境和節(jié)約資源。實際上，對于以營利為主要目的的順風(fēng)車平臺，即使將其認(rèn)定為承運人也不會降低其對利益追求的積極性。同時，由于順風(fēng)車發(fā)展的異化，增加了乘客出行的風(fēng)險，這早已背離了順風(fēng)車發(fā)展之初的可持續(xù)發(fā)展理念。因此，為了最大程度地保障乘客人身、財產(chǎn)安全，且不影響網(wǎng)約車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，宜將網(wǎng)約車平臺認(rèn)定為承運人。

四、結(jié)語

網(wǎng)約車平臺與駕駛?cè)碎g的法律關(guān)系是確定網(wǎng)約車交通事故責(zé)任分擔(dān)的基礎(chǔ)。就網(wǎng)約車交通事故案件而言，通過對網(wǎng)約車平臺承運人地位的證成，可以明確無論是網(wǎng)約車快車還是順風(fēng)車運營模式下發(fā)生的交通事故侵權(quán)案件均由平臺與司機共同承擔(dān)連帶責(zé)任。根據(jù)平臺與司機間的法律關(guān)系，平臺進(jìn)行先行賠付后，有權(quán)向司機進(jìn)行追償。