魏君

作為宏觀經(jīng)濟的風(fēng)向標之一，航空運輸業(yè)的發(fā)展與世界經(jīng)濟貿(mào)易整體形勢休戚相關(guān)。新冠肺炎疫情對航空運輸業(yè)形成了極大的沖擊，甚至一度令全行業(yè)深陷危機，2020年幾乎是全球各大航司近10年的業(yè)績低谷。2021年，隨著疫苗在全球范圍內(nèi)不斷普及，形勢有所改善，全球航空業(yè)正在逐步復(fù)蘇。但從總體來看，行業(yè)復(fù)蘇整體呈現(xiàn)不均衡的狀態(tài)，這種不均衡不僅包括不同區(qū)域間，還包括客貨運之間、國際市場和國內(nèi)市場之間的復(fù)蘇不均衡。

IATA預(yù)測曙光在前方

由于目前人類尚未有徹底攻克新冠病毒的方法，因此在未來的一段時間內(nèi)，零星的疫情或?qū)㈤L期存在。但與疫情爆發(fā)之初不同，目前各國都在嘗試逐步放開邊境封鎖、旅行限制和隔離等防疫措施。其目的非常明確，那就是希望通過推動航空運輸業(yè)的復(fù)蘇，來為包括商業(yè)、旅游業(yè)以及更廣泛的經(jīng)濟活動注入活力，以促進全球經(jīng)濟貿(mào)易的復(fù)蘇。但從目前來看，盡管航空運輸業(yè)已呈現(xiàn)了逐步復(fù)蘇的態(tài)勢，但各國家地區(qū)之間存在著明顯的差異。

10月初，國際航空運輸協(xié)會（IATA）在美國波士頓舉行年會，并發(fā)布了最新全球航空業(yè)財務(wù)業(yè)績展望。在這份預(yù)測報告中，IATA預(yù)計，到2022年，全球航空業(yè)需求將恢復(fù)至2019年水平的61%，2022年全球客運總量將達到34億人次。同時航空貨運的需求將繼續(xù)保持強勁，預(yù)計2022年較2019年水平高出13.2%。

但IATA也在這份預(yù)測報告中明確表示，盡管行業(yè)整體將處于緩慢復(fù)蘇的狀態(tài)，但全行業(yè)整體虧損的情況將會繼續(xù)。對此，IATA在這份預(yù)測中寫到，“盡管全行業(yè)已經(jīng)度過了最為黑暗的時刻，但形勢依然嚴峻?！盜ATA預(yù)測，2020年至2022年，全球航空運輸業(yè)累積虧損預(yù)計高達2010億美元，其中2020年行業(yè)凈虧損1377億美元，2021年行業(yè)凈虧損預(yù)計為518億美元，2022年全行業(yè)虧損額將有望減少至116億美元。在市場需求方面，2021年全球航空業(yè)預(yù)計達到2019年水平的40%，2022年將提升至61%。對此，IATA表示，盡管未來依然挑戰(zhàn)巨大，但對于全行業(yè)來說，復(fù)蘇之路顯然已在前方。

從全球各區(qū)域的恢復(fù)來看，IATA最看好亞太市場。IATA預(yù)計，亞太地區(qū)航空公司的虧損情況將在2022年有明顯的改善，其預(yù)計該地區(qū)航空公司到2022年，全行業(yè)虧損額將從2021年的112億美元下降至24億美元。同時，IATA也明確表示，之所以最看好亞太地區(qū)航空公司是因為其更看好中國航空公司的恢復(fù)速度和中國經(jīng)濟的韌性。IATA在報告中指出，中國國內(nèi)市場的快速恢復(fù)和貨運市場的高速發(fā)展，將對亞太地區(qū)航空公司的恢復(fù)起到積極的推動作用。

在最新的預(yù)測報告中，IATA對于各國國內(nèi)市場的復(fù)蘇持樂觀態(tài)度，相反其更擔(dān)憂國際市場的復(fù)蘇。IATA預(yù)測，到2022年各地區(qū)航空公司國內(nèi)市場將有望恢復(fù)到疫情前的水平。相反，國際航線由于因為各國政府實施的旅行限制措施仍十分嚴格，因此這一市場的恢復(fù)十分緩慢，但這一細分市場又恰恰是航空公司盈利的“重頭戲”。對此，IATA表示，目前全球各國政府都在積極推廣新冠肺炎疫苗的接種，IATA也完全同意，已經(jīng)接種疫苗的人員不應(yīng)該再受到過于嚴苛的旅行限制。IATA在預(yù)測報告中呼吁，為了重建全球連通性，航空運輸業(yè)的健康發(fā)展應(yīng)該是各國政府優(yōu)先考慮的事項。

航空運力逐步提升

2021年9月的最后一周和10月的第一周，全球航空運輸市場的運力實現(xiàn)了連續(xù)兩周的增長。其中，10月的第一周，全球航空市場新增74萬個座位，座位數(shù)達到7930萬個，盡管這個數(shù)字較疫情前2019年同期仍然少了30%，但毫無疑問這意味著航空運輸業(yè)正在緩慢復(fù)蘇中。其中尤為值得一提的是，作為目前全球民航最大的兩個市場——美國和中國，盡管這兩個國家都還沒有放開國際旅行的限制，但這兩個國家在10月的第一周又新增了近90萬個座位的航空運力。目前，美國對于何時重開“國門”態(tài)度含糊，中國航司則將精力主要投入到了國內(nèi)市場，但即便是在這種情況下，這兩個全球最大的航空運輸市場的復(fù)蘇態(tài)勢也已十分明顯。

與此同時，中國市場和日本市場運力的增加還直接推動了東北亞地區(qū)航空運力的增長，該地區(qū)航空運力在10月的第一周實現(xiàn)了3.5%的增長，同時也進一步縮小了與北美市場的差距。

從公開數(shù)據(jù)中可以發(fā)現(xiàn)，目前東南亞和西南太平洋地區(qū)航空公司運力恢復(fù)情況要落后于世界其他地區(qū)，這兩個地區(qū)航空運力水平至今還未恢復(fù)至疫情前30%的水平。

其中，東南亞市場復(fù)蘇情況不佳有其客觀原因。東南亞地區(qū)包括11個國家，其中印尼、泰國、越南、菲律賓和馬來西亞這五個國家國內(nèi)市場的恢復(fù)情況整體不錯，但東南亞其他六個國家由于本身就缺乏國內(nèi)市場需求的支撐，因此都面臨著巨大的挑戰(zhàn)。其中，文萊、新加坡和東帝汶幾乎沒有國內(nèi)市場，柬埔寨、老撾和緬甸的國內(nèi)市場需求十分小。對此，業(yè)內(nèi)有專家指出，未來東南亞航空市場的復(fù)蘇將取決于航空“旅行泡泡”的成功實施。然而，鑒于東南亞各國政府迄今為止仍采用極為嚴格的邊境管控措施，因此恐怕短期內(nèi)很難保證會通過“旅行泡泡”等措施或更廣泛地重新開放市場。

此外，從IATA公布的區(qū)域計劃運力統(tǒng)計表中可以看到，在TOP20的國家榜單中，越來越多的發(fā)達航空市場開始逐步回歸，并且運力排名前十的航空公司中，有超過一半在10月第一周的運力已經(jīng)超過2019年同期水平的90%，且這些航空公司遍布各個地區(qū)：歐洲有瑞安航空、東北亞地區(qū)有中國國航、北美有美國航空。盡管與疫情前相比，這些航司的座位需求仍然疲軟，但顯然市場的復(fù)蘇已經(jīng)勢不可擋。畢竟在幾個月之前，全球航空公司每周都在做的一件事還是不斷調(diào)低運力。數(shù)據(jù)顯示，從2021年7月開始，全球航空公司在不到3個月的時間里已經(jīng)減少了1300萬個座位。但現(xiàn)在，這一趨勢似乎正在發(fā)生逆轉(zhuǎn)。

同時，值得一提的是，國際航空貨運協(xié)會（TIACA）在9月的市場報告中，針對即將到來的第四季度向全行業(yè)發(fā)出了“預(yù)警”，并表示“2021年第四季度全球航空貨運業(yè)務(wù)將面臨前所未有的挑戰(zhàn)”。

國際航空貨運協(xié)會在市場報告中指出，過去的18個月，航空貨運在全球供應(yīng)鏈中發(fā)揮了至關(guān)重要的作用。當(dāng)前，由于航空貨運運力短缺、機組人員完成飛行后需要實施嚴格的隔離政策，再加上海運港口擁堵、成本上升導(dǎo)致更多的承運商開始選擇航空貨運，因此全球航空貨運業(yè)所面臨的運力壓力將在全年的購物旺季，也就是即將到來的第四季度大幅增長。因此，國際航空貨運協(xié)會建議，各大航司要提前規(guī)劃，避免出現(xiàn)運力不足、貨站容量不足、人員配備不夠的情況，畢竟在航空客運市場相對疲軟的當(dāng)下，航空貨運從某種程度上已經(jīng)成為許多航空公司收入的生命線。因此，國際航空貨運協(xié)會的提醒值得企業(yè)關(guān)注并提前謀劃。

行業(yè)復(fù)蘇的不確定因素

從IATA公布的各項數(shù)據(jù)中可以發(fā)現(xiàn)，目前航空貨運的復(fù)蘇顯然要好于客運，但即便是貨運市場，各地區(qū)間的情況仍然有所不同?？傮w來看，在貨運市場，北美、中東、非洲、歐洲和亞太地區(qū)都已經(jīng)步入了復(fù)蘇階段，但拉美地區(qū)的復(fù)蘇仍陷入停滯。

在客運市場，全球各地區(qū)的復(fù)蘇排名依次為亞太、北美、歐洲、拉美、中東和非洲。同時，基于航空出行數(shù)量增長的預(yù)期、疫苗的普及和航空貨運出口的增長等因素，全球航空公司的股價也逐步觸底反彈，但總體仍低于疫情前水平。各地區(qū)航空公司的財務(wù)表現(xiàn)也受國內(nèi)市場規(guī)模、疫苗接種速度的不同而有所差異。其中，亞太地區(qū)航空公司股價表現(xiàn)最佳，其次是北美地區(qū)，歐洲地區(qū)航空公司的股價表現(xiàn)則不盡如人意。

在此，需要特別提一下中國市場的表現(xiàn)。在疫情發(fā)生之初的2020年，全球表現(xiàn)最佳的五大國內(nèi)客運機場都在亞洲，其中中國的國內(nèi)客運市場表現(xiàn)尤為突出，并直接提升了全球國內(nèi)客運市場復(fù)蘇的整體水平。中國也在2020年首次成為有記錄以來全球最大的國內(nèi)客運市場。進入2021年，中國國內(nèi)市場的復(fù)蘇仍在加速。同時，為了進一步促進民航市場的服務(wù)，中國民航局也在積極出臺各種配套措施。

例如，中國民航局鼓勵國內(nèi)航空公司進一步創(chuàng)新服務(wù)產(chǎn)品，立足國內(nèi)航空市場需求這一戰(zhàn)略基點，積極推廣通程航班服務(wù)，推進干支、支支、支通航線互聯(lián)互通，大力發(fā)展紅色旅游航線等，以進一步激發(fā)三四線城市的潛在市場需求。此外，民航局還積極調(diào)整航線、時刻、航權(quán)及運力等管理政策，出臺了放開貨機白天時刻限制、推動國際地區(qū)航班時刻向國內(nèi)航班時刻有序流動、鼓勵“客改貨”等一系列針對性的臨時措施，這些措施都為國內(nèi)客貨運市場的復(fù)蘇奠定了基礎(chǔ)。

再看全球市場，根據(jù)IATA預(yù)測，全球客運量在2021年將恢復(fù)至疫情前52%的水平，2022年將恢復(fù)至88%的水平，2023年有望超過疫情前水平至105%。當(dāng)然IATA的這一預(yù)測并非空穴來風(fēng)。從航空貨運需求的數(shù)據(jù)中，我們可以看到大多數(shù)經(jīng)濟體的商業(yè)信心、制造業(yè)產(chǎn)出和新出口訂單都在快速增長，全球經(jīng)濟正朝著穩(wěn)中向好的方向發(fā)展。當(dāng)然，這并不意味著全球航空運輸業(yè)的復(fù)蘇就沒有壓力了。

首先，未來燃油價格的增長對于航空公司來說就是一個嚴峻的考驗。除此之外，基礎(chǔ)設(shè)施、人力成本的上升都會讓航空公司面臨削減成本速度不及收入下降速度的窘境。因此從這個角度來看，后疫情時代，“過緊日子”、嚴格控制成本將成為航空公司未來幾年的主基調(diào)。

其次，各國政府能否基于數(shù)據(jù)分析、風(fēng)險管理等應(yīng)對措施，在控制疫情傳播的同時，盡可能地放松國際旅行的限制對于航空運輸業(yè)的發(fā)展也極為重要。同時，各國政府如何通過合作，盡快建立諸如疫苗接種互認等方式，將決定了國際航空運輸?shù)幕謴?fù)，這對于行業(yè)的全面復(fù)蘇極為關(guān)鍵。

此外，各國政府對航空公司的財政支持措施也十分重要。在疫情剛剛爆發(fā)之初，各國政府為了防止大量航空公司破產(chǎn)，出臺了很多政策幫助企業(yè)渡過難關(guān)。如今，雖然行業(yè)整體形勢有所好轉(zhuǎn)，但航空公司仍然需要繼續(xù)獲得政府的支持以渡過難關(guān)。而對于各國政府而言，考慮到航空運輸業(yè)是戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，對拉動GDP、創(chuàng)造就業(yè)等具有積極的推動作用，因此各國政府有責(zé)任保證這一戰(zhàn)略行業(yè)的健康發(fā)展。（本文圖片來源于圖蟲·創(chuàng)意）