金旭煒，胡劍

1 項目背景

隨著我國鐵路建設(shè)的蓬勃發(fā)展，尤其是高鐵網(wǎng)絡(luò)的飛速建設(shè)給城市空間的發(fā)展帶來了重大影響。推動了沿線城市的城市建設(shè)和經(jīng)濟發(fā)展，拉近了城市群間的時空聯(lián)系。車站作為城市的核心要素不僅僅是交通轉(zhuǎn)換的目的地，更希望通過將鐵路綜合交通樞紐與城市空間一體化規(guī)劃建設(shè)將其打造為城市生活的重要目的地，融入城市生活，為旅客和城市提供復(fù)合高效、多樣化的城市功能和公共空間，從而推動城市發(fā)展與更新。近幾年，交通與城市融合發(fā)展項目不斷涌現(xiàn)，規(guī)劃建設(shè)中的杭州西站、北京副中心站、重慶東站等項目從不同的角度在研究站城融合的可能性。站城融合的呈現(xiàn)方式由于不同的站城關(guān)系、不同的城市發(fā)展情況，也呈現(xiàn)出多樣化的站城融合狀態(tài)。

重慶市作為西南地區(qū)的直轄市是長江上游地區(qū)的經(jīng)濟中心，也是中西部地區(qū)重要的綜合交通樞紐。隨著2010年成渝高鐵開工建設(shè)，沙坪壩站作為成渝高鐵進入重慶主城后的重要站點成為城市建設(shè)的焦點，通過近10年的研究論證、規(guī)劃設(shè)計和建設(shè)，重慶沙坪壩站交通樞紐城市綜合體通過鐵路站場上蓋與物業(yè)開發(fā)相結(jié)合，高集成復(fù)合城市功能和鐵路客站、軌道交通、公交、出租等交通空間匯集于一體。對于城市中心區(qū)域鐵路交通樞紐建設(shè)和城市更新融合發(fā)展進行了探索性的嘗試。

重慶沙坪壩站交通樞紐城市綜合體工程項目總用地面積15.1hm2，總建筑面積約 750,000m2，包括鐵路車站及相關(guān)工程、市政交通配套工程和上蓋綜合開發(fā)等部分。地上部分規(guī)模約510,000m2，其中鐵路車站相關(guān)工程包括站場工程、15,000m2的鐵路站房和其他鐵路生產(chǎn)生活設(shè)施；上蓋及綜合開發(fā)部分包括60,000m2的鐵路站場上蓋平臺和480,000m2的綜合物業(yè)開發(fā)。市政交通配套工程包括公交、出租和社會車輛集疏運系統(tǒng)、周邊城市道路改造和軌道交通9號線車站等工程，其中項目用地范圍內(nèi)地下空間規(guī)模約240,000m2。鐵路站房和交通樞紐部分于2017年底開通，綜合開發(fā)部分于2020年底整體建設(shè)完成全面投入運營。

2 項目挑戰(zhàn)

車站所在的沙坪壩區(qū)是重慶市的重點開發(fā)區(qū)域，著力打造教育、高新技術(shù)和現(xiàn)代物流三大高地，是重慶市競爭力重要集聚區(qū)和 “一小時經(jīng)濟圈”的重要增長“引擎”，也是重慶市“人文科教、生態(tài)宜居、創(chuàng)新誠信、暢通平安、健康和諧”的示范區(qū)。沙坪壩站城市綜合體項目站址位于沙坪壩區(qū)城市建成區(qū)的核心位置，商業(yè)、教育等公共配套完善，站區(qū)周邊緊鄰重慶大學(xué)、重慶師范大學(xué)等高等學(xué)府，北靠三峽廣場商圈，南接石碾盤、小龍坎片區(qū)，沙坪壩公園位于車站西南角（圖1）。1979年沙坪壩站始建以來站城發(fā)展幾經(jīng)變遷，隨著40年來城市化進程高速發(fā)展，城市強度集聚不斷提高，既有車站和站場設(shè)施已逐步被城市包圍，從過去城市外圍車站衍變成處于城市建成區(qū)的核心地帶。同時，站區(qū)設(shè)施陳舊、站城分離、交通擁堵等問題日益突出。

1 沙坪壩站用地及環(huán)境（圖片來源：中鐵二院工程集團有限公司）

2.1 站城隔離限制城市空間發(fā)展

站場將城市南北分隔，隨著城市發(fā)展鐵路對城市空間拓展的限制日趨顯著。該區(qū)域的交通及土地利用等問題嚴(yán)重。城市南北交通聯(lián)系被鐵路隔斷，相互聯(lián)系極其薄弱，空間和功能割裂，線路兩側(cè)城市發(fā)展極不均衡，城市形象和環(huán)境差異極大（圖2）。鐵路北側(cè)的沙坪壩商圈核心區(qū)是重慶主城區(qū)建設(shè)最早的商圈之一，曾是城市的一張亮麗名片。然而，發(fā)展至今由于受鐵路阻隔，失去向南擴張的能力。僅0.27km2建設(shè)用地過于局促，三峽廣場商圈發(fā)展滯緩，交通擁堵、停車?yán)щy、商業(yè)業(yè)態(tài)檔次不高等問題凸顯，城市功能亟需通過城市更新擴張實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級。

2 鐵路對城市的切割

2.2 綜合交通制約站城發(fā)展的瓶頸

沙坪壩站區(qū)與沙坪壩商圈比鄰，周邊路網(wǎng)結(jié)構(gòu)薄弱、能力不足，核心區(qū)內(nèi)外交通混合，擁堵嚴(yán)重，嚴(yán)重制約了區(qū)域城市容量升級。特別在新建沙坪壩站的背景下，未來隨著鐵路客流疊加沙坪壩區(qū)城市建設(shè)及商圈擴容升級的需求，綜合交通已成為制約站城發(fā)展的核心要素。

2.3 客流變化對車站和城市功能的新需求

成渝高鐵將在成渝之間構(gòu)建1小時快速交通圈，大大提高成渝之間旅客運輸質(zhì)量和能力，充分發(fā)揮成都、重慶兩大國家中心城市的輻射作用，縮短成渝經(jīng)濟帶城市群之間的時空距離，帶動沿線城市化發(fā)展。預(yù)測成渝鐵路通道2020年客流密度4053萬人/年，2030年客流密度5906萬人/年。沙坪壩站鐵路近期、遠(yuǎn)期年旅客發(fā)送量分別為1016萬人和1270萬人，遠(yuǎn)期日均發(fā)送量達到40,000人。高鐵引入巨大客流，但既有車站設(shè)施陳舊，不能滿足客流增長的乘降需求；另一方面，高鐵、城際客流的構(gòu)成逐步向以商務(wù)、旅游等短途高頻為主的變化帶來車站和城市服務(wù)功能的需求多元化的趨勢。對車站功能、交通配套、城市服務(wù)和業(yè)態(tài)提出更加豐富、更高標(biāo)準(zhǔn)、更高質(zhì)量的要求，也給城市發(fā)展帶來新的機遇。

3 項目設(shè)計策略

3.1 上蓋縫合城市，擴展城市空間

沙坪壩站鐵路站場為地面線路，周邊緊鄰城市建成區(qū)，可建設(shè)用地非常有限。在項目前期調(diào)研中，我們發(fā)現(xiàn)鐵路站場比北側(cè)三峽廣場和城市商圈地面低6m。利用地形高差多層面空間利用是應(yīng)對線性鐵路對城市區(qū)域的切割的重要手段。通過對沙坪壩火車站整體加蓋將被鐵路南北隔斷的城市空間縫合，形成新的城市公共層面便成為可行的策略。同時，將原上跨鐵路的天陳路調(diào)整為下穿鐵路站場，并將車站北側(cè)的城市道路也調(diào)整為下穿道路，將車流交通和人行空間立體分層，最終形成鐵路居中，人行上跨，交通下穿的豎向空間利用規(guī)劃格局。

鐵路站場上蓋平臺東西長800m，南北寬60～70m。鐵路上蓋后避免了高速鐵路運營對周邊城市在噪聲、形象和環(huán)境上的不利影響，極大改善了周邊城市土地的空間質(zhì)量和環(huán)境價值。通過上蓋構(gòu)成以站區(qū)公共廣場為核心的城市步行網(wǎng)絡(luò)，結(jié)合地形集聚多種功能，形成多層次的步行空間，將既有的沙坪壩步行商業(yè)區(qū)、沙坪壩公園以及周邊建成區(qū)緊密聯(lián)系起來，形成廣域的慢行網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，提高城市的回游性。通過鐵路上蓋獲得5.9hm2的新增城市公共空間，整合鐵路線路外用地使得區(qū)域可用建設(shè)用地得到進一步擴張合計達15.1hm2，為城市功能更新擴容升級創(chuàng)造了充分條件（圖3）。

3 規(guī)劃總平面

3.2 強化樞紐功能，站城高集成度融合開發(fā)

以鐵路客站建設(shè)改造為契機，通過以車站為中心的高密度開發(fā)對車站及周邊的土地進行高度復(fù)合化及集約型的利用，提高車站的總體利用率及乘客的便利性，形成新的站城格局。沙坪壩站通過鐵路上蓋和多層面立體城市規(guī)劃，徹底改變了站區(qū)鐵路用地低效和城市用地緊張的現(xiàn)狀。在交通樞紐引領(lǐng)、城市產(chǎn)業(yè)更新升級的背景下，結(jié)合業(yè)態(tài)、客流規(guī)劃、區(qū)域規(guī)劃、綜合開發(fā)、城市建設(shè)需要以及車站自身功能，本著集約使用土地、適當(dāng)留有發(fā)展余地的原則進行高密度、高集成度的站城融合開發(fā)。

其中鐵路車站采用上進下出流線組織，在蓋上設(shè)進站廳、候車廳等。城市功能突破一般站區(qū)規(guī)劃中的平面化布局，圍繞車站在蓋上規(guī)劃兼具交通樞紐、商務(wù)、商業(yè)、城市休閑、城市綠地景觀等復(fù)合功能，為城市注入新的發(fā)展活力。進站通道和客流集散區(qū)在站前雙塔商業(yè)服務(wù)空間中無縫布置，營建“城市里的車站”。

4 沙坪壩站剖面（圖片來源：中鐵二院工程集團有限公司）

結(jié)合軌道交通站點，集中在蓋下地下空間布局鐵路進出站換乘系統(tǒng)和綜合交通設(shè)施。蓋下地下空間共8層，埋深42m，共計250,000m2。地下空間內(nèi)立體布局軌道交通、公交、出租、社會車輛、旅客換乘空間以及地下道路系統(tǒng)。其中地下一層為公交到發(fā)層，地下二層為出租上下客層，地下四層為出站換乘空間層，地下七層為軌道交通9號線站廳層，地下八層為9號線站臺層。地下其余空間布置商業(yè)服務(wù)、鐵路旅客停車庫和綜合開發(fā)物業(yè)配建停車庫等設(shè)施。集約化、高強度的地下交通設(shè)施為實現(xiàn)綜合交通樞紐功能打下了堅實的基礎(chǔ)。

3.3 立體交通組織，實現(xiàn)高效暢通的站城綜合交通體系

車站作為城市對外交流的門戶，解決好綜合交通疏解換乘功能是車站規(guī)劃的關(guān)鍵。對于沙坪壩站在城市核心區(qū)將車站與高密度城市功能緊密結(jié)合的情況下，城市綜合體又將帶來更多的交通流量。通過前瞻性的交通規(guī)劃建立大容量、高效率、暢通有效的城市交通集疏運體系便成為項目能否有序運營的首要問題。沙坪壩站主要交通策略包括：

（1）建立以軌道交通為主的公共交通體系。沙坪壩站北側(cè)9號線、1號線和環(huán)線地鐵3線交匯構(gòu)建具備大通道運輸能力的軌道交通換乘體系是支撐站城融合可持續(xù)運營的必要條件。

5 沙坪壩站主入口（圖片來源：龍湖集團）

（2）強化城市交通路網(wǎng)，通過立體空間分流組織站區(qū)內(nèi)外部交通和各種車輛流線。例如，站區(qū)北側(cè)道路規(guī)劃為公交專用層、出租車專用層和過境交通層3個豎向疊合的層面分別解決不同車流的交通和停靠需求，立體分流，互不干擾。為了避免不同方向到達車站的車輛集中進出造成擁堵，在地下四層設(shè)置了下穿鐵路服務(wù)南側(cè)城市交通進出車庫的地下環(huán)道，有利于樞紐多方向疏解交通（圖6）。

6 立體綜合交通布局示意圖

（3）建立快行與慢享相結(jié)合的交通組織流線。站城融合中車站進出站旅客和城市綜合物業(yè)使用者對交通的時效性、便捷性的需求差異較大，在流線規(guī)劃中應(yīng)適度分離鐵路與物業(yè)部分的客流組織避免產(chǎn)生較大的相互干擾。首先，建立滿足鐵路旅客疏解的快速換乘空間。鐵路旅客在地下出站后經(jīng)換乘廳可以快速到達地鐵站廳、公交車站、出租車站及地下停車庫等交通設(shè)施。其次，要建立與復(fù)合城市功能相適應(yīng)的物業(yè)客流交通空間，在車站東西兩側(cè)分別設(shè)置地下空間、交通設(shè)施與綜合開發(fā)各功能區(qū)直接聯(lián)系的垂直交通核，同時在車站和城市功能之間仍然保持暢通的聯(lián)系，“快行”和“慢享”相結(jié)合的流線組織。

3.4 站城一體，功能聚合打造活力都市目的地

鐵路客站交通樞紐集聚了眾多公共交通資源，隨之帶來的大量人流、物流、信息流的同時也帶來了巨大的潛在商業(yè)開發(fā)價值。沙坪壩項目也正是基于其位于城市核心商圈之中的獨特區(qū)位優(yōu)勢，不僅體現(xiàn)了車站與站區(qū)設(shè)施的協(xié)同，更與區(qū)域城市功能緊密融合，在綜合交通樞紐功能的基礎(chǔ)上按照都市新中心的目標(biāo)完成城市更新。

站城綜合體在交通功能之外導(dǎo)入商務(wù)辦公、商業(yè)娛樂、酒店、餐飲、文化生活、公共服務(wù)等高度多元化業(yè)態(tài)。在車站及綜合交通樞紐的正上方，引入社會資本投資、建設(shè)、運營，規(guī)劃了城市現(xiàn)代服務(wù)業(yè)集群，包括210,000m2的大型一站式購物中心、230,000m2的寫字樓及SOHO、40,000m2的酒店、可以托運行李的城市值機廳、派出所、鐵路綜合服務(wù)廳、共享汽車、自助存包等。除自身容納的功能豐富之外，項目還連通跨街廣場及6座天橋向周邊輻射，在步行5分鐘時間內(nèi)，有效連接了大型城市公園、高等院校、中小學(xué)、醫(yī)院、劇院、體育館、圖書館、街道辦事處等區(qū)域公共設(shè)施，實現(xiàn)了各種社會服務(wù)功能的大融合（圖7）。

7 沙坪壩站城市綜合體實景

優(yōu)秀的地理位置、強大的交通系統(tǒng)，意味著巨量的消費客流。其輻射服務(wù)人群范圍在常規(guī)城市綜合體吸引周邊人口和軌道交通吸引客流的基礎(chǔ)上，更通過成渝高鐵可以吸引到沿線近千萬級的人口的可能性。以站營城、以城興站，站城融合使沙坪壩站不僅是城市門戶、交通樞紐，這里更成為了有城際輻射力的消費中心、產(chǎn)業(yè)中心、服務(wù)中心、會客中心。生活性服務(wù)業(yè)與生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)在此高度聚集。豐富而多元的業(yè)態(tài)，在強大的交通樞紐之上，讓鋼筋混凝土的空間，具有了靈魂與活力。這些空間，容納了各類具有吸引力、交流性、傳播性、互動性的內(nèi)容和人群，創(chuàng)造出城市的魅力和繁華。

3.5 站城融合的科研創(chuàng)新保障

沙坪壩站綜合交通樞紐城市綜合體是國內(nèi)首個在城市建成區(qū)進行高密度、高集成度鐵路上蓋站城融合開發(fā)的項目，在規(guī)劃設(shè)計過程中開展了一系列關(guān)鍵技術(shù)的突破性研究來實現(xiàn)站城融合的目標(biāo)。其中，綜合交通樞紐功能布局規(guī)劃系統(tǒng)研究了沙坪壩站站城融合的必要性、可行性和規(guī)劃策略。針對大體量集約型地下空間的空間合理規(guī)劃、安全運營和工程實施風(fēng)險開展了綜合交通樞紐超大、超深地下空間集約利用、超大深基坑開挖支擋及臨近既有高層建筑變形控制、多層次地下空間結(jié)構(gòu)修建和地下大型綜合交通樞紐火災(zāi)防治等關(guān)鍵技術(shù)的研究。通過復(fù)雜城市環(huán)境下綜合交通樞紐內(nèi)外部交通系統(tǒng)動態(tài)仿真，全面分析了樞紐綜合體各類客流的交通特征和交通影響狀態(tài)，對不同交通場景下的設(shè)施規(guī)模和交通組織進行驗證評估，確保交通規(guī)劃的可行性。為了避免不同城市功能與交通設(shè)施立體疊合時高速鐵路列車運營和軌道交通車輛運行產(chǎn)生噪聲、震動產(chǎn)生的不利影響，針對性地開展了環(huán)境振動與噪聲控制關(guān)鍵技術(shù)研究，以及同時開展的綜合交通樞紐節(jié)能措施和城市綜合交通樞紐運營管理信息系統(tǒng)規(guī)劃等技術(shù)創(chuàng)新,進一步提升站城融合綜合體的環(huán)境、空間品質(zhì)，實現(xiàn)以人為本的樞紐站城融合價值[3]。

8 綜合體與鐵路關(guān)系

9 綜合體外景

4 結(jié)語

城市核心區(qū)的現(xiàn)存樞紐往往因為站場對城市分割，樞紐交通低效等問題而對城市發(fā)展造成了極大限制。如何充分利用鐵路站區(qū)的大面積土地，讓有限的土地價值最大化越來越受到社會和政府的關(guān)注。從重慶沙坪壩站綜合交通樞紐城市綜合體的探索中可以看到：在保證高效便捷換乘的基礎(chǔ)上對樞紐核心區(qū)進行整體上蓋物業(yè)開發(fā)是解決鐵路客站建設(shè)與城市矛盾的方法之一。通過站場上蓋區(qū)的適度配套物業(yè)開發(fā)與非上蓋核心區(qū)的高強度物業(yè)開發(fā)，實現(xiàn)城市界面的延續(xù)，優(yōu)化樞紐區(qū)域環(huán)境，實現(xiàn)土地資源開發(fā)集約化、價值最大化1）?！酰ǜ兄x龍湖集團為本文提供了實景照片、項目策劃文件和部分研究資料。）

10 蓋上一層平面

11 地下四層平面

注釋

1）本文中的數(shù)據(jù)主要來自中鐵二院工程集團有限責(zé)任公司《重慶市沙坪壩鐵路樞紐綜合改造工程設(shè)計資料》。