于晨

0 引言

隨著我國(guó)高速鐵路網(wǎng)的快速建設(shè)，高鐵推動(dòng)著很多地區(qū)的發(fā)展，其站房正是連接城市功能與高鐵線路資源的主要節(jié)點(diǎn)。由于建設(shè)初期線路還未成網(wǎng)絡(luò)，高鐵解決的還是旅客中遠(yuǎn)距離的出行需求，城市對(duì)站房功能的需求更多體現(xiàn)在交通接駁層面，所以站房的交通樞紐功能被放大強(qiáng)化，但也因此忽略了自身與城市功能的滲透與聯(lián)系。高鐵站房通過傳統(tǒng)的道路分割土地權(quán)屬的規(guī)劃方法與城市其他功能分割開來。在很多大型高鐵站房附近往往會(huì)配建大量城市交通配套，進(jìn)一步增加了站房交通空間與城市生活空間的物理距離。一些大型城市本就用地緊張，提倡功能高度復(fù)合，甚至在一個(gè)地塊內(nèi)豎向分割產(chǎn)權(quán)，在此背景下這類問題便顯得格外突出。同時(shí)，前一段時(shí)期大量高鐵新城建設(shè)的不良案例，也與此有著或多或少的關(guān)系。

站城融合成為新一輪的高鐵建設(shè)中的焦點(diǎn)，杭州市也借2022亞運(yùn)的東風(fēng)，提出建設(shè)世界先進(jìn)水平站房的目標(biāo)，杭州西站在這一背景下應(yīng)運(yùn)而生。杭州西站樞紐的總用地面積約30hm2，站房綜合體總建筑面積約50,000m2，其中包含站房綜合樓約200,000m2、城市配套約300,000m2、綜合開發(fā)約1,200,000m2（圖 1）。站房?jī)?nèi)部共分為地上5層和地下4層，其中高鐵功能主要占據(jù)其中3層，其余均為交通換乘與城市開發(fā)功能（圖2）。從長(zhǎng)三角一體化，到杭州市西進(jìn)戰(zhàn)略，再到云城的興起，城市對(duì)杭州西站提出了不同維度的融合要求并給予了有利的外部條件，助力其探索新一代高鐵站房與城市更加融合的新模式。

1 杭州西站鳥瞰效果（圖片來源：筑境設(shè)計(jì)）

2 杭州西站功能分層布局

1 杭州西站與城市的關(guān)系

1.1 長(zhǎng)三角的杭州西站

長(zhǎng)三角的區(qū)域聯(lián)動(dòng)使上海、杭州等中心城市的帶動(dòng)作用進(jìn)一步提升。作為長(zhǎng)三角東部核心交通節(jié)點(diǎn)之一，杭州西站的建設(shè)有助于發(fā)展杭州都市圈、建立長(zhǎng)三角綜合交通系統(tǒng)（圖3）。杭州西站通過湖杭、杭臨績(jī)等線路與杭溫、商合杭、寧杭、杭紹臺(tái)等線路相連，400km以內(nèi)可以到達(dá)超過120個(gè)區(qū)縣級(jí)行政區(qū)，形成成員眾多的0.5~2小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈。與此同時(shí)，杭州西站鐵路線路高可達(dá)范圍內(nèi)有豐富的名城、名江、名湖、名山等旅游資源，將使長(zhǎng)三角地區(qū)間形成生態(tài)旅游長(zhǎng)效合作機(jī)制，形成一條世界級(jí)的黃金旅游線。

3 杭州西站區(qū)域定位示意

隨著長(zhǎng)三角高速鐵路網(wǎng)的形成，杭州西站的中短途旅客比例將明顯提升。如果把長(zhǎng)三角城市群看作是一個(gè)巨大城市，一小時(shí)內(nèi)高鐵可覆蓋區(qū)域內(nèi)，高鐵線路便可看作城市群的軌道交通，西站正是其中一個(gè)重要節(jié)點(diǎn)，推動(dòng)城市之間資源共享、錯(cuò)位發(fā)展及區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈上下游的合作，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)三角的同城化通勤。例如嘉興、湖州等城市優(yōu)勢(shì)制造業(yè)可以在杭州西站設(shè)立研發(fā)中心，利用高可達(dá)鐵路網(wǎng)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)研聯(lián)通，提供更優(yōu)質(zhì)的企業(yè)展示窗口的同時(shí)，借助一線城市背景提升企業(yè)人才吸引力，達(dá)成雙向共贏。杭州西站通過深度挖掘綜合開發(fā)潛力并布置相關(guān)功能業(yè)態(tài)，以滿足通勤旅客辦公、商務(wù)和商業(yè)需求，為長(zhǎng)三角區(qū)域協(xié)同發(fā)展提供重要支撐。

1.2 杭州市的杭州西站

從城市肌理來看，杭州城東發(fā)展相較領(lǐng)先，而杭州西站所在的地區(qū)雖然經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)相對(duì)較弱，但擁有發(fā)展空間大、土地價(jià)格低等優(yōu)勢(shì)，有利于西站充分發(fā)揮自身的資源引流、滲透能力，推動(dòng)西部地區(qū)的發(fā)展變革。杭州西站處于城西科創(chuàng)大走廊的重要節(jié)點(diǎn)，通過鐵路樞紐匯聚科研平臺(tái)、高端技術(shù)人才等各類創(chuàng)新資源要素，并向周邊區(qū)域輻射，使西部區(qū)域成為杭州市的新“增長(zhǎng)極”，均衡城市發(fā)展態(tài)勢(shì)，提升杭州城市的總體空間張力（圖4）。

4 城西科創(chuàng)大走廊區(qū)位分析

杭州市在2022年舉辦的第19屆亞運(yùn)會(huì)，將帶來大量的國(guó)內(nèi)外旅客以及國(guó)家政策資源的傾斜。杭州西站作為亞運(yùn)會(huì)的重大節(jié)點(diǎn)工程和城市的全新地標(biāo)，不僅有利于提高杭州的綜合樞紐功能，更能夠向國(guó)際旅客展現(xiàn)杭州市的實(shí)力、文化、形象。所以杭州有強(qiáng)烈的愿望在西站內(nèi)外提供城市魅力展示的窗口，這種需求對(duì)設(shè)計(jì)來說不僅僅是立面造型體現(xiàn)地方文化特色，更重要的是營(yíng)造一系列場(chǎng)所空間，容納旅客和市民更廣泛活動(dòng)需求，傳播杭州地方文化與城市精神，營(yíng)造獨(dú)屬于杭州西站的城市記憶。

1.3 云城的杭州西站

“云城”的命名來自于杭州西站的概念“云”，可見云城的規(guī)劃是依托杭州西站建設(shè)的新一代高鐵新城。通過對(duì)西站戰(zhàn)略定位的進(jìn)一步理解與認(rèn)識(shí)，云城將成為城西科創(chuàng)大走廊的新重心（圖 5），是決定大走廊新時(shí)期發(fā)展高度和質(zhì)量的戰(zhàn)略平臺(tái)。杭州西站由邊緣地帶變?yōu)榭苿?chuàng)中心，云城的功能定位與核心動(dòng)力俱來自于杭州西站。作為云城的發(fā)展極點(diǎn)，杭州西站在強(qiáng)化區(qū)域快聯(lián)服務(wù)，提高云城數(shù)字產(chǎn)業(yè)的知識(shí)溢出效應(yīng)和上下鏈合作有著重要作用。

5 云城區(qū)位分析

云城的功能定位使杭州西站將來要考慮更多的通勤客流，結(jié)合長(zhǎng)三角鐵路網(wǎng)的完善，增強(qiáng)城市之間的高效聯(lián)動(dòng)，吸引更多的人駐留于此。而通勤旅客普遍對(duì)鐵路樞紐綜合體的城市功能有更多樣化的需求，客站空間有更高品質(zhì)的要求[1]。杭州西站通過云谷、雨棚上蓋開發(fā)等多處創(chuàng)新設(shè)計(jì)滿足此類需求。另一方面，科創(chuàng)大走廊的重心在云城，云城的核心在西站，意味著西站需要精神場(chǎng)所引領(lǐng)區(qū)域發(fā)展，杭州西站云門正是對(duì)這一要求的具體回應(yīng)。

2 站城融合需求下的杭州西站設(shè)計(jì)策略

隨著站城之間的邊界越發(fā)模糊，現(xiàn)代鐵路客站不再是功能單一的交通建筑，而是演變成滿足旅客多樣使用需求的城市綜合體，與城市空間的融合發(fā)展需求巨大。在站城融合的基本內(nèi)涵中，除了交通便捷可達(dá)外，還包涵了空間融合、功能復(fù)合等場(chǎng)所相關(guān)要求[2]。目前國(guó)內(nèi)鐵路客站交通樞紐功能已經(jīng)較為完善，相對(duì)而言精神場(chǎng)所卻未與之匹配，導(dǎo)致客站節(jié)點(diǎn)與場(chǎng)所發(fā)展不平衡。貝托里尼的“節(jié)點(diǎn)-場(chǎng)所”平衡理論指出：節(jié)點(diǎn)屬性是交通相關(guān)的各項(xiàng)特征，為客站基本屬性；場(chǎng)所屬性為物質(zhì)環(huán)境，反映站點(diǎn)區(qū)域的復(fù)合功能屬性。除此之外，市民對(duì)于城市建設(shè)中的文化表達(dá)需求愈發(fā)迫切[3-4]。根據(jù)筑境設(shè)計(jì)在國(guó)內(nèi)10個(gè)代表性高鐵站的實(shí)地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，有近半數(shù)的旅客認(rèn)為鐵路客站需要營(yíng)造讓人印象深刻的空間。因此，鐵路客站不僅需要提升其交通效率，作為城市的重要門戶，還需要使用戶具有精神層面的空間歸屬感和認(rèn)同感。

基于長(zhǎng)三角、杭州市、云城的發(fā)展背景，杭州西站的站城融合策略可歸納為兩個(gè)方面：

第一，強(qiáng)化交通樞紐能力的同時(shí)縫合鐵路對(duì)城市的割裂：高鐵站首先是一個(gè)交通建筑，任何站城融合的提升不能以交通功能的犧牲為代價(jià)。但兩者并不矛盾，杭州西站正是在提升內(nèi)部交通效率的同時(shí)，注重客站與城市交通的銜接，利用交通聯(lián)系縫合被鐵路站場(chǎng)割裂的城市空間，促進(jìn)站城融合發(fā)展。

第二，提升場(chǎng)所空間的作用促動(dòng)站城融合：更加重視場(chǎng)所空間營(yíng)造的重要性，提升旅客對(duì)于站城融合的個(gè)體感受。在西站的設(shè)計(jì)中我們重新認(rèn)識(shí)并定位多個(gè)傳統(tǒng)功能空間，將其打造為具有精神屬性的場(chǎng)所，并將諸多城市功能布置其中，從而實(shí)現(xiàn)西站與城市的更廣域范圍的融合。

關(guān)于第一方面如何加強(qiáng)交通功能的具體設(shè)計(jì)，我們?cè)谥暗奈恼轮幸呀?jīng)有比較詳細(xì)的論述[5-6]，在這里只重點(diǎn)分析對(duì)減少城市割裂的作用，后面將對(duì)第二方面做詳細(xì)的分析。

2.1 強(qiáng)化交通樞紐能力的同時(shí)縫合鐵路對(duì)城市的割裂

站場(chǎng)拉開：在傳統(tǒng)大型站場(chǎng)布局中，乘客進(jìn)站和換乘都需要繞到站場(chǎng)最外緣，旅客行走距離過長(zhǎng)，且重要的是站房與城市的接觸面被大量的進(jìn)出站人流所阻隔，站城的聯(lián)系與站自身的主要流線形成對(duì)沖和矛盾，這也是為何很多案例中即便站城空間距離很近，但聯(lián)系依然不足的重要原因。杭州西站將兩個(gè)站場(chǎng)拉開28m，拉開空間與傳統(tǒng)的城市通廊共

（2-5圖片來源：筑境設(shè)計(jì)）同組成十字型站內(nèi)綜合交通系統(tǒng)，建立縱橫交錯(cuò)的站城聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，又在十字交叉中心設(shè)置了中央交通系統(tǒng)，人流可從地面層直達(dá)候車廳（圖6），在提升杭州西站交通效率的同時(shí)，讓出了寶貴的站城界面，使城市功能真正與站房“零距離”銜接（圖7）。

6 杭州西站中央進(jìn)站流線示意

7 站場(chǎng)拉開前后對(duì)比示意

站場(chǎng)抬高：杭州西站將橋基站場(chǎng)的軌頂標(biāo)高由通常的9~10m左右抬升至13.75m，并在6m標(biāo)高設(shè)置了線下夾層，作為鐵路換乘廳與快速進(jìn)站廳提升交通效率，通過商業(yè)空間與綜合開發(fā)和城市慢行系統(tǒng)聯(lián)通，實(shí)現(xiàn)客站的整體通達(dá)（圖8）。通過站場(chǎng)的抬高，使得鐵路線下方增加更多聯(lián)系城市南北的通道，并通過與城市慢行系統(tǒng)的聯(lián)系，使非旅客市民可以步行到達(dá)各個(gè)街區(qū)（圖9）。在我們看來，步行的城市聯(lián)系相較車行更有利于城市活力的延續(xù)。

[37]任劍濤：《文化間的躊躇：中西學(xué)者間的漢學(xué)與中國(guó)學(xué)》，《中國(guó)研究(5-6期)》，北京：社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2007年，第89-104頁(yè)。

8 杭州西站功能剖面

9 線下夾層空間慢行系統(tǒng)示意

腰部進(jìn)站：傳統(tǒng)的車行高架落客布局大多可分為端部、腰部進(jìn)站兩類（圖10），單純從鐵路運(yùn)營(yíng)便利性來看，腰部落客并不比端部落客有優(yōu)勢(shì)，甚至從旅客流線角度來看端部落客相比腰部落客可以提供更多的緩沖空間。但在站城融合視角下，腰部落客減少了車道對(duì)站房和城市的割裂，對(duì)站城功能的聯(lián)系有著顯著增強(qiáng)作用。杭州西站車行落客采用腰部進(jìn)站的模式，一方面使得車行落客的長(zhǎng)度、容量和效率得到了提升，另一方面使市政道路與鐵路線路立體疊合，優(yōu)化了交通組織的同時(shí)，將客站端部界面完整留給城市空間，為站與城建立緊密聯(lián)系創(chuàng)造條件（圖11）。

10 端部、腰部落客進(jìn)站對(duì)比示意

11 杭州西站端部空間效果

2.2 提升場(chǎng)所空間的作用促動(dòng)站城融合

云谷：杭州西站巧妙利用站場(chǎng)拉開的間隙創(chuàng)造了長(zhǎng)450m、寬28m、最高處逾50m的“云谷”空間（圖 12）。西站在云谷強(qiáng)大的交通功能基礎(chǔ)之上，利用其與上蓋開發(fā)的豎向交通空間布置商業(yè)、休憩等復(fù)合功能，滿足旅客的多樣化需求。

12 杭州西站云谷效果

云門：杭州西站將部分城市功能集合到一個(gè)總高度80m、總層數(shù)15層的站前建筑體——“云門”中（圖13）。該建筑體在多個(gè)標(biāo)高層構(gòu)建了人行流線系統(tǒng)，以連接城市外部空間與站房?jī)?nèi)部空間。從底層至頂層，云門包含了下沉商業(yè)廣場(chǎng)、商業(yè)娛樂、科創(chuàng)辦公、花園餐廳、屋頂觀景平臺(tái)及公園等多樣化的功能空間。

13 杭州西站云門效果

雨棚上蓋綜合開發(fā)：一般綜合開發(fā)圍繞著客站樞紐布局較為常見，尤其是以站前廣場(chǎng)為核心的四周進(jìn)行布局。杭州西站突破性地將綜合開發(fā)布置在車站雨棚正上方（圖14）。雨棚上蓋綜合開發(fā)總建筑面積約50,000m2，共4棟分布在站房腰部?jī)蓚?cè)的單體建筑，其中復(fù)合了商業(yè)、辦公、會(huì)議中心及酒店等功能。

14 杭州西站雨棚上蓋綜合開發(fā)效果

3 杭州西站關(guān)于場(chǎng)所設(shè)計(jì)的深度解讀

場(chǎng)所感的營(yíng)造不同于單純的建筑技術(shù)手段，它是人文、感官、空間等不同要素的有機(jī)整合，其體現(xiàn)形式不僅僅停留于物質(zhì)層面的功能載體中，更是使用者在精神層面與外部環(huán)境的情感互動(dòng)和記憶聯(lián)結(jié)。因此，只有對(duì)云谷、云門、雨棚上蓋綜合開發(fā)進(jìn)行更深層次的解讀，才足以明確杭州西站所采用的場(chǎng)所設(shè)計(jì)策略在提升其場(chǎng)所感中的實(shí)際機(jī)制和作用。

3.1 云谷：打造客站內(nèi)部的活力界面

站場(chǎng)拉開的設(shè)計(jì)并不多見，且一般多用作站房?jī)?nèi)部解決采光通風(fēng)問題，杭州西站則將交通流線布置其中，建立了全新的中央交通系統(tǒng)。在此基礎(chǔ)上，杭州西站以“云谷”這一交通空間為基底，通過精巧的建筑和空間設(shè)計(jì)策略，引起用戶共鳴、賦予個(gè)體感知，營(yíng)造出識(shí)別性強(qiáng)、有故事感的場(chǎng)所，提升旅客的空間體驗(yàn)感（圖15）。

15 云谷剖面

在不少鐵路客站注重傳統(tǒng)外在形象、缺少辨識(shí)性、正立面雷同的情況下，想要提升場(chǎng)所感的核心之一在于體現(xiàn)其建筑“靈韻”——重點(diǎn)在于空間的營(yíng)造，包括內(nèi)部空間的豐富性和內(nèi)外部空間關(guān)系的獨(dú)特性[7]。從內(nèi)部空間豐富性來講，“云谷”通過不同空間單元、要素的碰撞和組合實(shí)現(xiàn)。站場(chǎng)拉開后，候車廳、軌道站臺(tái)、出站廳、換乘廳、甚至地鐵站臺(tái)在一個(gè)共享空間中展開（圖16），既把西站的主要交通流線在這獨(dú)具魅力的空間中展示出來，又讓接送站的親友匯聚于此，人們處在“云谷”中可看到拖著行李的旅客在站臺(tái)層穿梭的身影，也可以看到在站內(nèi)的休閑娛樂活動(dòng)（圖17）。這使得單一的交通空間得到改變，不同界面所展現(xiàn)的“生活縮影”在一個(gè)交通空間內(nèi)得到集結(jié)和精心組織，豐富了用戶對(duì)于客站內(nèi)部幾何空間的感受。而從內(nèi)外部空間關(guān)系的獨(dú)特性來說，傳統(tǒng)的鐵路客站主要通過站房正立面建立內(nèi)外部空間聯(lián)系。在此基礎(chǔ)上，杭州西站通過在“云谷”內(nèi)外部空間銜接處部分舍棄遮擋界面，使得內(nèi)部空間組織直接延伸至外部，形成全新的站城空間關(guān)系（圖18）。

16 云谷效果

17 云谷空間內(nèi)“生活縮影”的集合

18 云谷端部效果

除此之外，場(chǎng)所感還需要使用者在其中能夠感受到方向感和自我身份的認(rèn)知感，要求空間能夠令人難以忘懷[8]?！霸乒取北旧淼莫M長(zhǎng)設(shè)計(jì)使視覺空間更具圍合感，與候車廳作為主要印象空間的宏大形成強(qiáng)烈對(duì)比，通高拱形加玻璃采光頂?shù)脑O(shè)計(jì)使得傳統(tǒng)換乘空間的灰暗記憶有深刻改變。與此同時(shí)，西站在“云谷”及城市通廊中植入“江南憶”（圖19）主題和體現(xiàn)浙江各地市特色的藝術(shù)裝置，使特定場(chǎng)景與這一獨(dú)特空間結(jié)合，促使市民或旅客在此處產(chǎn)生全新的站城空間認(rèn)知感，也成為亞運(yùn)會(huì)大背景下杭州文化的對(duì)外宣傳窗口。

19 “江南憶”藝術(shù)裝置位置及意向

3.2 云門：傳承城市精神的地標(biāo)建筑

鐵路客站作為交通建筑，至今關(guān)于其場(chǎng)所營(yíng)造的討論仍然莫衷一是?！霸崎T”作為全新的城市精神場(chǎng)所，所承載的科技發(fā)布、科創(chuàng)交流、商業(yè)配套等功能在具有城市屬性的同時(shí)，也與杭州西站的云城“科創(chuàng)極點(diǎn)”定位緊密銜接，各類創(chuàng)新要素在站房匯聚后可通過云門功能及流線的設(shè)置向外發(fā)散，是一個(gè)介乎站城之間的“灰色地帶”。云門本身所采用的公共空間、慢行步道、景觀跳臺(tái)等設(shè)計(jì)策略，令其更具城市屬性（圖 20）?！霸崎T”灰空間的流動(dòng)屬性也使得人們能夠自由定義這個(gè)空間，在其中產(chǎn)生獨(dú)特的人物故事，每一個(gè)故事的層層疊加也將使杭州西站更具人文氣息。

20 云門內(nèi)部空間的城市屬性

場(chǎng)所感的重要來源是人們能通過建筑空間直覺情懷，而“云門”作為杭州西站的精神傳承、杭州城的城市名片，其地標(biāo)性的構(gòu)建更具重要性。“建筑形式的意義來源于地方文脈”[9]，杭州西站“云門”其地標(biāo)性的核心精神是良渚玉琮的特征結(jié)合江南園林中的框景造景而成，使杭州西站這一“門洞”的內(nèi)外景致相映成趣?！伴T洞”外的建筑灰空間成為城市公共活動(dòng)的重要場(chǎng)所，可以根據(jù)需求承載臨時(shí)展覽、科技發(fā)布、室外劇場(chǎng)、冬季旱冰等各類活動(dòng)場(chǎng)景，將云門塑造為杭州西站的城市精神場(chǎng)所（圖 21）。

21 云門灰空間承載各類活動(dòng)示意

3.3 雨棚上蓋綜合開發(fā)：構(gòu)建三維立體的開發(fā)模式

傳統(tǒng)鐵路客站區(qū)域內(nèi)的綜合開發(fā)多與站房水平布置，致使二者聯(lián)系不夠緊密。杭州西站創(chuàng)新性地在雨棚上蓋空間引入了辦公商業(yè)和酒店功能，使綜合開發(fā)和站房立體疊置，達(dá)成提升土地利用效率的目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)空間價(jià)值的增加。同時(shí)，杭州西站開創(chuàng)了國(guó)內(nèi)第一個(gè)在鐵路紅線內(nèi)實(shí)現(xiàn)不動(dòng)產(chǎn)三維確權(quán)登記的開發(fā)模式的先河，奠定了重要的政策和機(jī)制基礎(chǔ)。這一布局模式通過多樣化的流線體驗(yàn)、功能服務(wù)，以及空間景觀設(shè)計(jì)從整體上進(jìn)一步提升了杭州西站的場(chǎng)所感。

對(duì)于一般的進(jìn)站旅客來說，大多提前通過城市交通到達(dá)客站后進(jìn)站。杭州西站在上蓋開發(fā)中預(yù)留了區(qū)別于普通落客進(jìn)站流線的通道及設(shè)備，綜合開發(fā)人群有機(jī)會(huì)直接由連廊進(jìn)站。此舉使得綜合開發(fā)與客站之間的關(guān)系并不是單純的空間體塊堆積，而是通過細(xì)致多樣的流線設(shè)計(jì)建立二者之間的親密關(guān)系，而這種親密關(guān)系也使得這部分旅客進(jìn)站氛圍更為隨意、令人愉悅。另一方面，傳統(tǒng)設(shè)計(jì)中能讓人們持續(xù)停留的僅為候車廳，其他空間更像是為其提供基礎(chǔ)服務(wù)和支撐，但通過建立綜合開發(fā)功能與客站站房之間的空間聯(lián)系，結(jié)合“云城”的科技定位，賦予了工作、通勤人群一種新時(shí)代的空間歸屬感和掌控感，平衡了杭州西站作為交通建筑帶來的效率至上的體驗(yàn)。

在空間景觀上，市民或旅客通過乘坐“云谷”東西兩側(cè)的直梯可飽覽站房?jī)?nèi)外部的景色，直達(dá)上蓋綜合開發(fā)。上蓋綜合開發(fā)還提供了空中城市漫步道及景觀平臺(tái)，使云門的震撼、云城的繁華、高鐵的穿梭成為旅客眼中的站城風(fēng)景。除此之外，綜合開發(fā)的底層進(jìn)行了架空設(shè)計(jì)，最大程度提供了屋頂花園等連接綜合開發(fā)建筑與站房的開放空間，這一空間并沒有給予固定的功能定性，使得客站的場(chǎng)所感能夠由旅客自身創(chuàng)造，而不僅僅是建筑師的外部賦予（圖22）。

22 雨棚上蓋綜合開發(fā)底層開放空間效果

4 結(jié)語(yǔ)

我國(guó)高鐵建設(shè)已跨過了從無到有的階段，在從有到優(yōu)的新要求下，高鐵站房作為旅客與市民感知高鐵進(jìn)步的最密切場(chǎng)景之一，其重要性與關(guān)注度也在不斷提高，而站城融合也必將成為站房建筑成功與否的重要評(píng)價(jià)指標(biāo)。雖然高鐵站房規(guī)模有大有小，所在城市發(fā)展階段與需求也千變?nèi)f化，但是大型城市的重要交通樞紐無疑都須承擔(dān)足夠的城市角色與社會(huì)責(zé)任，杭州西站未必是未來高鐵站房建設(shè)的某種模式和樣板，但我們希望設(shè)計(jì)過程中的思考會(huì)給接下來的站房建設(shè)帶來有益的參考，我們站城融合的探索也不會(huì)停止。

未來鐵路客站的設(shè)計(jì)若能通過本文對(duì)于杭州西站設(shè)計(jì)策略的解讀，將場(chǎng)所設(shè)計(jì)策略應(yīng)用于實(shí)踐中，對(duì)于進(jìn)一步推動(dòng)站城融合發(fā)展將有諸多助益?！?/p>