肖子恒

（安福縣公安局交警大隊秩序科，江西 吉安 343200）

一、引言

道路交通事故責(zé)任是依據(jù)當(dāng)事人的行為對道路交通事故的產(chǎn)生原因所起的作用和影響程度加以確定的當(dāng)事人責(zé)任，由公安機關(guān)交通管理部門認定。交通事故發(fā)生后，交管部門通過勘察分析、詢問調(diào)查和還原現(xiàn)場等程序，并遵循一定的道路交通事故責(zé)任認定理論指導(dǎo)，確定交通事故當(dāng)事人責(zé)任，使肇事方得到懲罰，受害方得到救濟。問題是，事故處理民警往往關(guān)注某一交通參與者的先行權(quán)是否被侵害以及其交通過錯行為是否為主動型形態(tài)，常常忽略當(dāng)事人行為與損害結(jié)果之間是否存在二重因果關(guān)系，交通險情與避讓行為的相互論證以及違反通行規(guī)則的社會依據(jù)。我們不得不系統(tǒng)思考道路交通事故責(zé)任認定理論在不斷地發(fā)展和應(yīng)用的關(guān)注點。

二、道路交通事故責(zé)任認定理論發(fā)展概述

從20世紀50年代的《城市陸上交通管理暫行規(guī)定》到2018開始實施的《道路交通事故處理程序規(guī)定》，交通事故責(zé)任認定理論主要為“路權(quán)理論”和完備的“險情+避讓理論”?！翱腕w論”理論為新興理論，與法律基礎(chǔ)理論聯(lián)系緊密卻較少應(yīng)用。

路權(quán)理論基于兩大原則而建立，即路權(quán)原則與安全原則。其理論認為交通事故的形成本質(zhì)是交通參與者的路權(quán)，即通行權(quán)、先行權(quán)受到了侵害或路權(quán)與安全義務(wù)的不履行。這一理論在實務(wù)中廣泛應(yīng)用，同時，其在理論研究中卻飽受爭議。因果關(guān)系理論是論證事故中的當(dāng)事人行為與損害結(jié)果是否存在法律上的因果關(guān)系。應(yīng)用該理論需要進行兩重判斷，首先判斷行為與結(jié)果是否存在引起與被引起的關(guān)系；然后判斷行為的作用大小與行為人應(yīng)承擔(dān)的當(dāng)事人責(zé)任［1］。該理論在實務(wù)中常被人忽略，而在復(fù)雜案件的評判過程中易被一筆帶過。險情+避讓理論認為交通事故是圍繞“交通險情的出現(xiàn)”與“交通險情的避讓”兩大環(huán)節(jié)而形成的，并通過這兩大環(huán)節(jié)對交通事故所起的作用展開研究。這一理論讓實務(wù)工作打開了新思路，將交通過錯行為分為主動型、被動型和避險能力缺少型等形態(tài)最能夠給人啟發(fā)?！翱腕w論”理論參照犯罪構(gòu)成要件中的客體概念，結(jié)合道路交通事故法規(guī)規(guī)章的立法目的，從而形成的責(zé)任認定方法。其將當(dāng)事人的過錯行為依照“有序、安全、暢通”的道路公共法益從高到低劃分等級，在此基礎(chǔ)上認定事故責(zé)任大小［2］。此理論為新興理論，與法律基礎(chǔ)理論聯(lián)系緊密卻較少應(yīng)用。

自2005年以來，各省市陸續(xù)頒布了各種道路交通事故責(zé)任確定細則，使得法規(guī)、規(guī)章更為具體化，更具可操作性。江西在2015年頒布的《江西省道路交通事故責(zé)任認定規(guī)則》，融合了路權(quán)理論、因果關(guān)系理論、險情+避讓理論，并結(jié)合法定原則、安全原則和加重原則，確定當(dāng)事人的事故責(zé)任大小。這些地方對道路交通事故責(zé)任認定理論的探索與踐行，推動了道路交通事故責(zé)任認定理論發(fā)展與應(yīng)用。江西的探討與踐行系統(tǒng)揭示了交通事故責(zé)任認定理論進一步發(fā)展與應(yīng)用的關(guān)注點。

三、道路交通事故責(zé)任認定理論進一步發(fā)展和應(yīng)用關(guān)注點

推動道路交通事故責(zé)任認定理論進一步發(fā)展和應(yīng)用，應(yīng)系統(tǒng)揭示以下關(guān)注點：責(zé)任性質(zhì)；險情行為和避險行為的相互論證；因果關(guān)系的二重性的論證；通行規(guī)則的社會依據(jù)。

一是道路交通事故責(zé)任認定的責(zé)任性質(zhì)。道路交通事故責(zé)任認定的責(zé)任是當(dāng)事人責(zé)任而非法律責(zé)任。當(dāng)事人責(zé)任是指當(dāng)事人行為以及過錯與交通事故之間的客觀聯(lián)系的描述、關(guān)聯(lián)程度的描述［3］。法律責(zé)任是指行為人違反了法律法規(guī)后依法承擔(dān)的不利后果。兩者并非同一概念，卻又關(guān)系緊密。在我國，當(dāng)事人責(zé)任以主要責(zé)任、次要責(zé)任、同等責(zé)任與無責(zé)任四種形態(tài)劃分，而法律責(zé)任則表現(xiàn)為刑事責(zé)任、行政責(zé)任與民事責(zé)任；當(dāng)事人責(zé)任在道路交通事故中的劃分由交管部門決定，而法律責(zé)任中的行政責(zé)任可由行政機關(guān)決定，刑事與民事責(zé)任由人民法院判決。當(dāng)事人責(zé)任的大小將影響后續(xù)法律責(zé)任大小的判定，即前者愈大，后者可能愈大。

因此，民警在劃分交通事故責(zé)任的過程中，應(yīng)以事故發(fā)生前后的較短時間內(nèi)，當(dāng)事人的全部交通行為為研究起點，而非以當(dāng)事人的違法行為、侵害行為或當(dāng)事人應(yīng)負某種法律責(zé)任為研究起點。這樣做有利于著眼全局，為后續(xù)理清事故結(jié)構(gòu)，在運用路權(quán)理論認定責(zé)任時，可防止先入為主的價值判斷。

二是險情行為和避險行為的相互論證。險情行為和避險行為都是“險情+避讓”中的概念，前者是指當(dāng)事人在道路交通中因違反通行規(guī)則而引起交通元素的交匯，或者造成車輛通行障礙，且產(chǎn)生現(xiàn)實緊迫的危險的行為［4］。后者是指當(dāng)事人面臨險情行為而采取措施化解可能形成交通事故的行為［4］。兩者的共同作用導(dǎo)致了交通事故或事故后果擴大化的結(jié)果。不僅這兩種行為有相互印證的關(guān)系，其行為所產(chǎn)生的作用亦存在相互印證的關(guān)系：險情行為具有危險性，而避險行為具有避險可能性。前者若表現(xiàn)為隱蔽性、突然性、緊迫性時，則危險性大，進而推導(dǎo)出后者的可能性小，從而判斷此險情行為在事故中起主導(dǎo)作用，稱為主動型形態(tài)，避險行為在事故中起幫助作用或不起作用；反之，前者若表現(xiàn)為明示性、持續(xù)性、穩(wěn)定性時，則危險性大，進而推導(dǎo)出后者的可能性大。從而判斷此避險行為在事故中起主導(dǎo)作用，險情行為在事故中起幫助作用或不起作用，稱為被動型形態(tài)。

在實務(wù)中，民警在判斷事故責(zé)任如何劃分時，運用該論證關(guān)系較為熟練，但常用于證明某一險情行為是否符合隱蔽性、突然性、緊迫性的特性，從而認定是主動型形態(tài)，而在分析時容易去附和主動型形態(tài)的概念，從而產(chǎn)生模棱兩可的認定意見。其實，在難以直接證明某一險情行為是否為主動型形態(tài)時，不妨以避險行為的可能性作為判斷標(biāo)準(zhǔn)，即首先判斷險情行為給避險行為所預(yù)留的時間、空間是否充足，甚至可通過電子設(shè)備定量評估險情行為給避險行為所帶來的作用力是否屬于一般人可接受范圍，進而間接證明該險情行為是主動型或被動型形態(tài)。然后再以各形態(tài)的特性驗證間接證明的正確與否。最終從正反兩方面論證險情行為和避險行為。

例一：某一個雙向四車道上，一輛小型客車在由西向東行駛，越過道路中心雙黃線進行超車、并線時，與由南往北，橫穿道路行駛的一輛三輪摩托車發(fā)生碰撞，造成一方受傷、兩車受損的道路交通事故。該案例中，交通事故的產(chǎn)生是由小車的超車、并線行為與摩托車的橫穿道路行為所共同作用下造成的。因為越過道路中心線的駕駛行為是違反道路通行規(guī)則的，若不及時糾正，易引起車輛通行障礙，加大了交通事故及后果擴大化的發(fā)生概率，故產(chǎn)生了現(xiàn)實緊迫的危險，因此，該行為是險情行為。同理，橫穿道路行為也屬于險情行為。另外，兩行為衍生了相應(yīng)的避險行為，關(guān)于兩行為是否呈主動型形態(tài)，以下展開情況討論：

由于車道較寬，若摩托車橫穿道路時，緩慢行駛，或發(fā)出明顯警告提示，則可認為其險情行為為小車預(yù)留了充足的避險時間與空間。相應(yīng)地，其行為具有明示性、持續(xù)性或穩(wěn)定性，故該行為呈被動型形態(tài)。

若小車的行駛方式?jīng)]有為其他車輛預(yù)留安全的避險環(huán)境，具有隱蔽性、突然性或緊迫性，則小車的避險行為與險情行為對事故的發(fā)生起主導(dǎo)作用，應(yīng)對事故負主要以上責(zé)任，而橫穿道路行為雖然屬于違法行為，但由于不在加重原則范圍內(nèi)，可能對事故不負責(zé)任；若小車在超車、并線前后，亦如摩托車一樣遵循安全原則行駛，則兩車均無責(zé)任。同理，若兩車均未提供充足的避險時間與空間，則兩車負事故的同等責(zé)任。

三是因果關(guān)系的二重性的論證。此因果關(guān)系參考法律上的概念，而不同于一般日常生活中或哲學(xué)意義上的概念。即考慮一種行為是否具有足夠的作用力，以至于對損害結(jié)果的產(chǎn)生具有一定的貢獻，從而使行為人承擔(dān)所帶來的法律后果。而其二重性是指行為與結(jié)果存在引起與被引起的關(guān)系，行為的作用大小對應(yīng)其承擔(dān)同比例的當(dāng)事人責(zé)任。故因果關(guān)系的二重性的論證分為上述的事實判斷和價值判斷兩步。在實務(wù)中，民警分析復(fù)雜的交通事故責(zé)任時，易忽略該論證，從而在邏輯銜接上出現(xiàn)漏洞。

例二：甲駕駛一輛二輪摩托車搭乘未戴安全頭盔的乙由南向北行駛時，與前方同向行駛由丙駕駛的小型客車相撞，造成甲乙受傷、兩車受損的道路交通事故。該案例中，交通事故的產(chǎn)生是由摩托車的追尾行為所造成，該行為未確保安全距離，使丙無法避讓，故該行為對事故起主導(dǎo)性作用。所以，甲對該交通事故負全部責(zé)任，乙與丙無責(zé)任。通常經(jīng)驗不足的事故民警對該事故責(zé)任的劃分已到此為止，但由于沒有進行因果關(guān)系的二重性的論證，致使事故責(zé)任沒有分別考慮甲與乙的不同情況。對于甲的受傷，是由甲的追尾行為導(dǎo)致的，即使乙佩戴了安全頭盔，也將獲得等同的結(jié)果，故其受傷與乙、丙的行為沒有關(guān)系。即甲的受傷只與甲的行為有被引起與引起的關(guān)系，進而推導(dǎo)出甲的受傷由甲負全部責(zé)任，乙、丙無責(zé)任。對于乙的受傷，是由甲的追尾行為作用所導(dǎo)致的，故甲的行為與乙的受傷有引起與被引起的關(guān)系；而乙的未戴安全頭盔行為擴大了乙的受傷結(jié)果，故乙的行為與乙的受傷結(jié)果擴大化有引起與被引起的關(guān)系。依據(jù)同比例對應(yīng)的規(guī)則，甲的行為對乙的受傷起主導(dǎo)作用，乙的行為對乙的受傷起幫助作用，進而推導(dǎo)出乙的受傷由甲負主要責(zé)任，乙負次要無責(zé)任。

四是通行規(guī)則的社會依據(jù)。在各種道路交通事故責(zé)任認定理論中，一般認為違反通行規(guī)則的當(dāng)事人行為過錯行為。但究竟何為通行規(guī)則？在實務(wù)中，由于《道路交通事故責(zé)任認定書》通常以當(dāng)事人行為違反《道路交通安全法》《道路交通安全法實施條例》或《XX省實施<道路交通安全法>辦法》中的某一條款為依據(jù)，確定事故責(zé)任的認定。故民警普遍認同上述法規(guī)、規(guī)章及其他規(guī)范性文件為通行規(guī)則的全部內(nèi)容。然而若拘泥于此，則某些事故的過錯行為便難以與其違反的通行規(guī)則完全契合。因此，通行規(guī)則應(yīng)包括有關(guān)車輛、道路、道路設(shè)施、道路作業(yè)、駕駛操作等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)或者規(guī)范，甚至應(yīng)包括人們的習(xí)慣和常識［3］。

在例一中，小車的越過道路中心線，超車、并線行為與摩托車的橫穿道路行為均違反通行規(guī)則，此結(jié)論以一般駕駛?cè)说某ＷR判斷便可直接成立。若以《道路交通安全法》或《道路交通安全法實施條例》為標(biāo)準(zhǔn)進行評價，卻無明確直接的條款，只能以《道路交通安全法》中的第四十五條“機動車遇有前方車輛停車排隊等候或者緩慢行駛時，不得借道超車或者占用對面車道，不得穿插等候的車輛”之規(guī)定和第三十八條“車輛……在沒有交通信號的道路上，應(yīng)當(dāng)在確保安全、暢通的原則下通行”之規(guī)定，來分別判定兩車違反了通行規(guī)則。如果說小車的行為還能包容評價，摩托車行為的評價則較為模糊了。但如果以國家標(biāo)準(zhǔn)GB1038-2015《城市道路標(biāo)志和標(biāo)線設(shè)置規(guī)范》為標(biāo)準(zhǔn)對小車行為進行評價，則會有直接明了的答案：在第十一章第二節(jié)中，注明了“道路中心雙黃線為禁止標(biāo)線，其含義是禁止對向車輛越線或壓線行駛”。如果以“摩托車行為因違反一般駕駛?cè)说耐ㄐ辛?xí)慣，故違反通行規(guī)則”為標(biāo)準(zhǔn)進行評價，也可得到直接明了的效果。

綜上所述，通過闡明通行規(guī)則的包含范圍，從而認識到并不是只有當(dāng)事人在交通違法的情況下，才存在過錯行為。

四、結(jié)語

盡管事故責(zé)任劃分的是當(dāng)事人責(zé)任，并不具有法律強制力，但人民群眾大多會將其視為“判決書”，檢察官與法官大多會將其視為“案件證據(jù)”。所以，在交通事故發(fā)生的較短時間內(nèi)，應(yīng)以當(dāng)事人的全部交通行為為研究起點，而非以當(dāng)事人的違法行為、侵害行為或當(dāng)事人應(yīng)負某種法律責(zé)任為研究起點。其次，將各當(dāng)事人行為分為險情行為與避險行為。接著，判斷險情行為的危險性和避險行為的可能性以及各行為對事故的貢獻大小。最后，判斷各行為與各損害結(jié)果之間是否存在因果關(guān)系行為的二重性。貢獻大的負事故主要以上責(zé)任，貢獻相等的負事故同等責(zé)任，貢獻小的負事故次要以下責(zé)任。同時，不可避免地應(yīng)當(dāng)考慮其社會因素，包括后續(xù)對當(dāng)事人的賠償和補償，以及劃分結(jié)果對社會價值觀的影響。