潘新福，康誠(chéng)，李春銀，楊巖，王由道

自動(dòng)駕駛測(cè)試低速移動(dòng)平臺(tái)設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)

潘新福1，康誠(chéng)1，李春銀2，楊巖1，王由道2

（1.中汽研汽車試驗(yàn)場(chǎng)股份有限公司，江蘇 鹽城 224100；2.長(zhǎng)安大學(xué)，陜西 西安 710064）

行人避碰測(cè)試是自動(dòng)駕駛測(cè)試過(guò)程中的重要環(huán)節(jié)。為滿足封閉測(cè)試場(chǎng)環(huán)境下自動(dòng)駕駛系統(tǒng)實(shí)車測(cè)試需求，研制了一種面向行人模擬的自動(dòng)駕駛測(cè)試低速移動(dòng)平臺(tái)。首先進(jìn)行了移動(dòng)平臺(tái)功能及性能需求分析；其次提出了總體設(shè)計(jì)方案，包含移動(dòng)承載平臺(tái)、仿真目標(biāo)物、遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)三部分。然后進(jìn)行了各模塊的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)；最后完成了系統(tǒng)集成及測(cè)試驗(yàn)證。測(cè)試結(jié)果表明，自動(dòng)駕駛測(cè)試低速移動(dòng)平臺(tái)滿足測(cè)試需求和設(shè)計(jì)要求。

自動(dòng)駕駛；實(shí)車測(cè)試；封閉測(cè)試場(chǎng)；行人模擬

前言

大量研究及事故統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明，汽車和行人之間的碰撞事故是造成交通事故死亡、重傷的重要原因[1]。因此自動(dòng)駕駛汽車在進(jìn)入市場(chǎng)前必須在模擬各類行人參與的真實(shí)道路交通危險(xiǎn)工況場(chǎng)景中進(jìn)行大量的測(cè)試[2]。在實(shí)際測(cè)試過(guò)程中，出于倫理道德、測(cè)試成本和人身安全的考慮，構(gòu)成測(cè)試場(chǎng)景的目標(biāo)行人不宜選用真實(shí)的人，選用假人已成為測(cè)試中重要方案[3-4]。

但傳統(tǒng)假人難以模擬真實(shí)行人的運(yùn)動(dòng)速度、運(yùn)動(dòng)軌跡、傳感器感知特征。此外，目前大多數(shù)自動(dòng)駕駛測(cè)試目標(biāo)對(duì)象仍舊依靠人力拖拽假人、靜止假人等傳統(tǒng)道具方式，存在測(cè)試效率低、危險(xiǎn)性高、測(cè)試可重復(fù)性差等問(wèn)題，并且模擬效果與真實(shí)交通狀況相去甚遠(yuǎn)。在上述背景下，研制一款滿足自動(dòng)駕駛場(chǎng)地測(cè)試需求的低速移動(dòng)平臺(tái)，完善自動(dòng)駕駛測(cè)試裝備鏈，是自動(dòng)研發(fā)及測(cè)試機(jī)構(gòu)當(dāng)前的迫切需求。

自動(dòng)駕駛測(cè)試專用低速移動(dòng)平臺(tái)是用于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)測(cè)試，特別是車輛碰撞感知和碰撞避免系統(tǒng)測(cè)試的具備自主感知、自主決策、自動(dòng)控制能力的自動(dòng)化機(jī)器人。除能滿足不同速度條件下的自動(dòng)駕駛功能、性能測(cè)試需求外，還需保證測(cè)試任務(wù)不對(duì)機(jī)器人自身及待測(cè)車輛產(chǎn)生影響顯著性的損壞。平臺(tái)應(yīng)具有一個(gè)外廓很低的底盤(pán)平臺(tái)（耐車輛碾壓）和一個(gè)可分離的泡沫柔性目標(biāo)物（如模擬假人）組成。目前，自動(dòng)駕駛測(cè)試目標(biāo)機(jī)器人裝備長(zhǎng)期被國(guó)外公司壟斷，單套設(shè)備售價(jià)高達(dá)100萬(wàn)人民幣以上，嚴(yán)重制約了我國(guó)自動(dòng)駕駛測(cè)試技術(shù)及自動(dòng)駕駛相關(guān)產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)化的進(jìn)展。

在上述背景下，我們面向自動(dòng)駕駛封閉場(chǎng)地測(cè)試，研發(fā)了可精確模擬行人的運(yùn)動(dòng)行為、多次反復(fù)使用、場(chǎng)景部署方便快捷的模擬行人目標(biāo)系統(tǒng)—自動(dòng)駕駛測(cè)試低速移動(dòng)平臺(tái)，并對(duì)平臺(tái)的功能和性能進(jìn)行了實(shí)際測(cè)試驗(yàn)證。

1 行人運(yùn)動(dòng)參數(shù)分析

1.1 行人步行速度

行人步行速度采用單位時(shí)間內(nèi)行人的移動(dòng)距離計(jì)算，受人類身高、性別、性格、年齡等因素影響，我國(guó)對(duì)行人步行速度的調(diào)研結(jié)果如表1所示[5]。眾多研究結(jié)果表明，行人的步行速度分布在0.5 m/s到2.16 m/s之間（1.8 km/h～7.8 km/h）。

表1 我國(guó)行人步行速度的調(diào)研結(jié)果 單位：m/s

行人屬性青年中年老年 男性1.321.281.10 女性1.211.201.01

1.2 行人跑動(dòng)速度

行人在快速過(guò)馬路時(shí)，一般為快步行走或慢跑通過(guò)。在青年至老年的不同年齡男性中，隨著年齡增加，速度呈下降的趨勢(shì)，快步走速度為：1.75 m/s～1.64 m/s，慢跑速度為：2.75 m/s～2.31 m/s。在青年至老年的不同年齡女性中。隨著年齡增加，速度呈下降的趨勢(shì)，快步走速度為：1.64 m/s～1.54 m/s，慢跑速度為：2.35 m/s～2.07 m/s。

1.3 行人加速度

行人在不同速度下的加速距離為：在步行和快步走時(shí)，加速距離一般為1 m；在慢跑時(shí)加速距離一般為1.5 m。因此，在步行時(shí)，男性加速度為0.61 m/s2～0.87 m/s2，女性加速度為0.51 m/s2～0.73 m/s2。在快步走時(shí)：男性加速度為1.34 m/s2～1.53 m/s2，女性加速度為1.19 m/s2～1.34 m/s2。在慢跑時(shí)：男性加速度為1.78 m/s2～2.52 m/s2，女性加速度為1.43 m/s2～1.84 m/s2。

2 低速移動(dòng)平臺(tái)設(shè)計(jì)

2.1 系統(tǒng)需求分析

2.1.1功能需求分析

自動(dòng)駕駛測(cè)試低速移動(dòng)平臺(tái)是可承載模擬假人的自行驅(qū)動(dòng)平臺(tái)，滿足主要用于模擬40 km/h以下的行人等速度較低交通參與者的運(yùn)動(dòng)場(chǎng)景[6]。利用該平臺(tái)和測(cè)試車輛可構(gòu)建出測(cè)試車輛與行駛的交通參與者發(fā)生碰撞或?qū)⒁l(fā)生碰撞的危險(xiǎn)工況場(chǎng)景，用于場(chǎng)地測(cè)試環(huán)境下，試驗(yàn)車輛環(huán)境感知系統(tǒng)、控制策略等主動(dòng)安全技術(shù)的開(kāi)發(fā)和檢驗(yàn)[7]。具體來(lái)講，需要具備以下功能：

（1）可以通過(guò)遠(yuǎn)程設(shè)備對(duì)低速移動(dòng)平臺(tái)的行駛軌跡、運(yùn)動(dòng)參數(shù)進(jìn)行控制；可通過(guò)在遠(yuǎn)程控制軟件輸入相關(guān)路徑參數(shù)信息遠(yuǎn)程控制移動(dòng)平臺(tái)移動(dòng)。

（2）低速移動(dòng)平臺(tái)有良好的柔性，在受到?jīng)_擊后能夠自行恢復(fù)并且用于下一次的測(cè)試。

（3）低速移動(dòng)平臺(tái)底盤(pán)應(yīng)具備自我保護(hù)機(jī)制，在過(guò)載或承壓過(guò)大時(shí)應(yīng)能自主采取措施避免對(duì)自身的損傷，驅(qū)動(dòng)輪過(guò)載時(shí)可收縮到承載單元內(nèi)，轉(zhuǎn)向輪切斷控制電路供電。

（4）低速移動(dòng)平臺(tái)搭載的模擬假人表面材料應(yīng)與真人測(cè)試目標(biāo)相當(dāng)，保證自動(dòng)駕駛汽車感知到的模擬假人雷達(dá)反射信息與真人信息幾乎一致。

（5）低速移動(dòng)平臺(tái)的承載平臺(tái)高度應(yīng)盡可能較低，以減少自動(dòng)駕駛誤作用的可能。

（6）低速移動(dòng)平臺(tái)應(yīng)具備可靠定位功能，在信號(hào)不良或者室內(nèi)環(huán)境下可利用慣導(dǎo)與衛(wèi)星定位進(jìn)行輔助定位及姿態(tài)、運(yùn)動(dòng)狀態(tài)信息的返回。

（7）低速移動(dòng)平臺(tái)電源容量應(yīng)足夠大，足以支持多次實(shí)驗(yàn)的完成；但應(yīng)兼顧輕量化的要求。

（8）低速移動(dòng)平臺(tái)的轉(zhuǎn)向通過(guò)電機(jī)驅(qū)動(dòng)橫向布置的絲杠實(shí)現(xiàn)，通過(guò)使電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)不同角度，可以實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向輪的不同轉(zhuǎn)角；通過(guò)控制電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)的速度，控制轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動(dòng)的速度。

2.1.2性能需求分析

依據(jù)前述行人運(yùn)動(dòng)參數(shù)的分析可知，行人步行速度一般在1.8 km/h～7.8 km/h之間，行人跑動(dòng)速度最高不超過(guò)44.722 km/h，行人運(yùn)動(dòng)加速度一般為1 m/s2～2 m/s2，最高不超過(guò)4.25 m/s2?；谏鲜龇治?，同時(shí)考慮到平臺(tái)存在受車輛碾壓的可能及承載模擬假人的需求，對(duì)低速移動(dòng)平臺(tái)的速度及加速度參數(shù)提出表2所示設(shè)計(jì)指標(biāo)。

表2 自動(dòng)駕駛測(cè)試低速移動(dòng)平臺(tái)設(shè)計(jì)指標(biāo)

序號(hào)指標(biāo)名稱指標(biāo)數(shù)值 1最高運(yùn)動(dòng)速度/(km/h)40 2最大加速度/(m/s2)5 3最大承重/ kg100 4航向精度/°0.2 5轉(zhuǎn)彎半徑/ m2

2.2 總體設(shè)計(jì)方案

設(shè)計(jì)的自動(dòng)駕駛測(cè)試低速移動(dòng)平臺(tái)主要包括仿真目標(biāo)物（模擬假人）、移動(dòng)承載平臺(tái)和遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)三個(gè)部分，其中移動(dòng)承載平臺(tái)則包括主要包括平臺(tái)承載單元、機(jī)械動(dòng)力單元和電氣控制單元，總體結(jié)構(gòu)如下圖1所示。

圖1 自動(dòng)駕駛測(cè)試低速移動(dòng)平臺(tái)組成結(jié)構(gòu)

2.3 系統(tǒng)模塊設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)

2.3.1移動(dòng)承載平臺(tái)

（1）平臺(tái)承載單元。設(shè)計(jì)的平臺(tái)承載單元可以通過(guò)磁吸裝置連接承載仿真目標(biāo)物，承載板可以固定內(nèi)部電路板等。此外，本平臺(tái)承載單元解決了傳統(tǒng)移動(dòng)測(cè)試平臺(tái)通過(guò)性差、結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性低等問(wèn)題；并且配合機(jī)械動(dòng)力單元可以實(shí)現(xiàn)車輛碾壓時(shí)的自我保護(hù)，平臺(tái)承載單元設(shè)計(jì)如下圖2所示。

圖2 平臺(tái)承載單元設(shè)計(jì)圖

平臺(tái)承載單元實(shí)物圖如圖3所示，承載單元包括承載本體和蓋板，承載本體包括承載板和周向布置于承載板的多個(gè)側(cè)板，承載板具有多個(gè)邊部。根據(jù)工作需要，構(gòu)成承載本體的承載板、側(cè)板必須具有較強(qiáng)的強(qiáng)度與剛度。邊部與側(cè)板一一對(duì)應(yīng)，側(cè)板與邊部連接，連接板的外表面為整圓錐面的局部，連接板各邊部依次連接形成封閉結(jié)構(gòu)，總體來(lái)看，承載體形成底部開(kāi)口的容納空間，內(nèi)設(shè)支撐件，可以支撐各個(gè)側(cè)板；承載板用于承載仿真目標(biāo)物。側(cè)板支撐于承載板，各個(gè)側(cè)板與支撐板的夾角均為鈍角，側(cè)板與相對(duì)承載板向外傾斜；此外，承載板的中間位置開(kāi)有方形的安裝孔，用來(lái)安裝固定目標(biāo)物的支架。

圖3 平臺(tái)承載單元實(shí)物

設(shè)計(jì)的平臺(tái)承載單元采用CNC一體化加工，側(cè)板與側(cè)板之間通過(guò)連接板連接，承載本體有很好的連續(xù)性，配合內(nèi)部圓角極大地降低了局部應(yīng)力集中，使得車輛在邊角處也有很好的通過(guò)性，車輪可從連接板越過(guò)整個(gè)承載單元；同時(shí)承載本體容納空間的多個(gè)支撐桿，與側(cè)板有很好的加固作用，并且采用了7系航空鋁材一體成型加工，保證了承載單元的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性與剛度，內(nèi)部中空，加設(shè)支撐桿、骨架實(shí)現(xiàn)了結(jié)構(gòu)的輕量化理念，有效降低成本，減小電機(jī)所需功率。

平臺(tái)承載單元的機(jī)械承載裝置的最大高度不超過(guò)75 mm，以減少自動(dòng)駕駛汽車感知系統(tǒng)對(duì)機(jī)械承載裝置的誤識(shí)別，同時(shí)保證測(cè)試車輛的順利碾壓通過(guò)。當(dāng)對(duì)自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)行測(cè)試時(shí)，汽車的輪胎能夠從傾斜的側(cè)板上壓過(guò)，最終越過(guò)承載單元，承載單元不會(huì)受到強(qiáng)烈撞擊。此外，相對(duì)低的平臺(tái)高度保證了測(cè)試場(chǎng)景與實(shí)際場(chǎng)景高度相似。

（2）機(jī)械動(dòng)力單元。設(shè)計(jì)的動(dòng)力單元可以實(shí)現(xiàn)移動(dòng)承載平臺(tái)的前后移動(dòng)、左右轉(zhuǎn)向。相較于普通動(dòng)力單元解決了平臺(tái)在測(cè)試過(guò)程中受到車輛碾壓時(shí)動(dòng)力單元容易受到破壞的問(wèn)題，這也是該動(dòng)力單元的核心設(shè)計(jì)點(diǎn)。

機(jī)械動(dòng)力單元實(shí)物圖如圖4所示，動(dòng)力單元包括基座、第一滾輪組、第二滾輪、第一驅(qū)動(dòng)裝置、第二驅(qū)動(dòng)裝置組和彈性伸縮裝置。在考察了機(jī)器人的加速性能、質(zhì)量、目標(biāo)速度、轉(zhuǎn)向靈敏度后，驅(qū)動(dòng)裝置選取了一個(gè)小直流無(wú)刷電機(jī)連接絲杠作為第一驅(qū)動(dòng)裝置，提供轉(zhuǎn)向動(dòng)力；兩個(gè)直流無(wú)刷電機(jī)作為第二驅(qū)動(dòng)裝置組，作為機(jī)器人的行走驅(qū)動(dòng)，具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，運(yùn)行可靠的優(yōu)勢(shì)。

圖4 機(jī)械動(dòng)力單元實(shí)物圖

測(cè)試人員對(duì)自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)行測(cè)試時(shí)，汽車碾壓承載單元后，彈性伸縮裝置將被壓縮，使得第一滾輪組、第二滾輪收縮至承載單元內(nèi)，此時(shí)承載單元起到支撐作用，保證動(dòng)力單元不會(huì)被損壞。此外，由于第一單元中的第一滾輪組、第二滾輪分別由第一驅(qū)動(dòng)裝置、第二驅(qū)動(dòng)裝置組獨(dú)立驅(qū)動(dòng)，即第一滾輪組、第二滾輪的轉(zhuǎn)速可單獨(dú)進(jìn)行控制，便于實(shí)現(xiàn)精確轉(zhuǎn)向。

（3）電氣控制單元。移動(dòng)平臺(tái)的各種電氣控制主要由一個(gè)微電子控制裝置控制，該微電子控制裝置包括樹(shù)莓派，以及樹(shù)莓派連接的外圍電路，如AD采樣電路、脈沖檢測(cè)電路、存儲(chǔ)模塊、電機(jī)驅(qū)動(dòng)電路、繼電器驅(qū)動(dòng)電路、通訊電路、RF射頻電路、CAN總線電路等。微電子控制裝置采用樹(shù)莓派作為控制核心，配合合理的外圍電路，實(shí)現(xiàn)了與測(cè)試平臺(tái)中的其他各裝置的協(xié)調(diào)控制，如控制電機(jī)設(shè)備轉(zhuǎn)動(dòng)，進(jìn)而驅(qū)動(dòng)機(jī)器人前進(jìn)或者轉(zhuǎn)向，如圖5所示。

圖5 電氣控制單元示意圖

2.3.2仿真目標(biāo)物

仿真目標(biāo)物包括目標(biāo)物主體、支撐桿、移動(dòng)平臺(tái)、控制機(jī)構(gòu)及補(bǔ)償組件，如圖6所示。

圖6 仿真目標(biāo)物與移動(dòng)承載平臺(tái)組合示意圖

移動(dòng)承載平臺(tái)與支撐桿連接，按照預(yù)設(shè)的運(yùn)行軌跡或操作命令帶動(dòng)模擬假人移動(dòng)。控制機(jī)構(gòu)設(shè)置在模擬假人內(nèi)，包括兩個(gè)電機(jī)，用于控制所述軀干的臀部的狀態(tài)，以通過(guò)臀部帶動(dòng)所述下肢做出擺腿動(dòng)作。支撐桿的一端與模擬假人主體連接，另一端與移動(dòng)承載平臺(tái)連接，用于將模擬假人固定在平臺(tái)上。支撐桿為柔性材料，可在碰撞發(fā)生時(shí)減輕對(duì)測(cè)試車輛的損害。

模擬假人主體以直立狀態(tài)通過(guò)磁吸座固定在移動(dòng)承載平臺(tái)上，從而準(zhǔn)確模擬真實(shí)行人。同時(shí)，模擬假人的高度與真人高度匹配，從而更加真實(shí)地模擬行人，保證測(cè)試效果。

模擬假人上設(shè)有補(bǔ)償組件，用于削弱或增強(qiáng)仿真行人表面的不同部位對(duì)雷達(dá)波反射作用，使仿真行人的雷達(dá)散射截面積RCS與真人的RCS匹配，從而達(dá)到類人的RCS反射效果，為車輛主動(dòng)安全性測(cè)試提供了更好的技術(shù)支持，保證測(cè)試高效進(jìn)行。

2.3.3遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)

遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)包括無(wú)線通信裝置和后臺(tái)控制裝置。無(wú)線通信裝置用于與后臺(tái)控制裝置進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸，用于接收后臺(tái)控制裝置所發(fā)送的控制命令設(shè)置參數(shù)，并對(duì)控制命令和設(shè)置參數(shù)進(jìn)行處理，以實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程控制功能。后臺(tái)控制裝置包括控制單元和監(jiān)控單元，其中控制單元包含能夠向測(cè)試平臺(tái)發(fā)送控制命令的計(jì)算機(jī)程序和裝有無(wú)線通信模塊的計(jì)算機(jī)。無(wú)線通信模塊用來(lái)向測(cè)試平臺(tái)發(fā)送控制命令。計(jì)算機(jī)程序提供用戶界面供用戶進(jìn)行參數(shù)設(shè)定、輸入控制命令、預(yù)設(shè)運(yùn)行軌跡的操作，并對(duì)這些數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，然后通過(guò)無(wú)線通信模塊發(fā)送至測(cè)試平臺(tái)。監(jiān)控單元包含接收測(cè)試平臺(tái)回傳數(shù)據(jù)的計(jì)算機(jī)程序和裝有無(wú)線通信模塊的計(jì)算機(jī)，其中計(jì)算機(jī)程序能夠?qū)崟r(shí)接收測(cè)試平臺(tái)回傳數(shù)據(jù)，并在程序的圖形用戶界面上實(shí)時(shí)顯示測(cè)試平臺(tái)的運(yùn)行數(shù)據(jù)，例如平臺(tái)速度、平臺(tái)位移、平臺(tái)位置、剩余電量等信息。我們開(kāi)發(fā)的上述系統(tǒng)遠(yuǎn)程控制上位機(jī)軟件如圖7所示。

圖7 系統(tǒng)上位機(jī)人機(jī)交互界面

3 低速移動(dòng)平臺(tái)測(cè)試

3.1 系統(tǒng)集成

基于上述設(shè)計(jì)思路試制的面向自動(dòng)駕駛封閉場(chǎng)地測(cè)試的低速移動(dòng)平臺(tái)原型樣機(jī)如圖8所示。

圖8 平臺(tái)原型樣機(jī)

3.2 測(cè)試方案設(shè)計(jì)

主要測(cè)試平臺(tái)速度、加速度、載重能力及誤差等項(xiàng)目。測(cè)試使用高精度組合慣導(dǎo)GCI610和測(cè)試用移動(dòng)工作站，高精度組合慣導(dǎo)用于記錄運(yùn)動(dòng)數(shù)據(jù)，測(cè)試用移動(dòng)工作站用于記錄分析數(shù)據(jù)。

3.2.1速度與加速度測(cè)試

設(shè)定移動(dòng)測(cè)試平臺(tái)分別由靜止加速至目標(biāo)車速10 km/h、20 km/h、30 km/h和40 km/h，每次實(shí)驗(yàn)做10次。一共做40次實(shí)驗(yàn)。記錄平臺(tái)實(shí)際速度，通過(guò)記錄加速距離，利用式（1）計(jì)算得到實(shí)際加速度：

3.2.2載重測(cè)試

向移動(dòng)測(cè)試平臺(tái)以10 kg為增量加載配重塊，至100 kg結(jié)束，測(cè)試移動(dòng)平臺(tái)是否有異常。

3.2.3轉(zhuǎn)彎半徑測(cè)試

手動(dòng)控制移動(dòng)測(cè)試平臺(tái)做圓周運(yùn)動(dòng)，將轉(zhuǎn)向角度控制輸出最大，查看最小轉(zhuǎn)彎半徑。

3.2.4巡航里程測(cè)試

內(nèi)置電池充滿電，設(shè)定控制移動(dòng)測(cè)試平臺(tái)不間斷做往返運(yùn)動(dòng)，直到電池報(bào)警，記錄運(yùn)行時(shí)間。

3.3 測(cè)試結(jié)果

測(cè)試結(jié)果數(shù)據(jù)如表3所示，由表可得，平臺(tái)各項(xiàng)指標(biāo)合格，滿足使用需求和設(shè)計(jì)要求。圖9展示了輸入40 km/h時(shí)移動(dòng)測(cè)試平臺(tái)速度測(cè)試結(jié)果，移動(dòng)平臺(tái)最高速度達(dá)到40 km/ h，實(shí)際輸出速度波動(dòng)值為8.312 m/s～8.347 m/s（39.92 km/h～40.04 km/h），運(yùn)動(dòng)速度穩(wěn)定可靠，速度誤差±0.1 km/h。

表3 移動(dòng)測(cè)試平臺(tái)測(cè)試數(shù)據(jù)

序號(hào)驗(yàn)收內(nèi)容達(dá)標(biāo)數(shù)據(jù)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù) 1速度/(km/h)4040.1 2加速度/(m/s2)55.05 3載重/ kg100100 4速度精度/(km/h)0.150.1 5轉(zhuǎn)彎半徑/m21.8 6續(xù)航里程/min6070

圖9 速度測(cè)試結(jié)果

4 結(jié)論

本文針對(duì)自動(dòng)駕駛封閉場(chǎng)地測(cè)試過(guò)程中自動(dòng)駕駛系統(tǒng)行人避撞系統(tǒng)測(cè)試需求，研制了一種面向行人模擬的自動(dòng)駕駛測(cè)試低速移動(dòng)平臺(tái)，包含移動(dòng)承載平臺(tái)、仿真目標(biāo)物、遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)三部分。并對(duì)測(cè)試平臺(tái)速度、加速度、載重能力及誤差等項(xiàng)目進(jìn)行了實(shí)際驗(yàn)證評(píng)估。研發(fā)的自動(dòng)駕駛測(cè)試低速移動(dòng)平臺(tái)可精確模擬行人的運(yùn)動(dòng)行為，具有多次反復(fù)使用、場(chǎng)景部署方便快捷的優(yōu)點(diǎn)，其應(yīng)用將極大滿足自動(dòng)駕駛場(chǎng)地測(cè)試需求，完善自動(dòng)駕駛測(cè)試裝備鏈，打破國(guó)外設(shè)備壟斷的局面。

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Design and Implementation of Low Speed Mobile Platform for Automatic Driving Test

PAN Xinfu1, KANG Cheng1, LI Chunyin2, YANG Yan1, WANG Youdao2

( 1.CATARC Automotive Proving Ground Co., Ltd., Jiangsu Yancheng 224100;2.Chang’an University, Shaanxi Xi’an 710064 )

Pedestrian collision avoidance test is an important part of automatic driving test. In order to meet the test requirements of automatic driving system in closed test field, a low speed mobile platform for automatic driving test is developed for pedestrian collision avoidance test. Firstly, the function and performance requirements of the mobile platform are analyzed. Secondly, the overall design scheme is proposed, which includes three parts: mobile bearing platform, simulation object and remote control system. Then the design and implementation of each module are carried out. Finally, the system integration and test verification are completed. The test results show that the low-speed mobile platform for automatic driving test meets the test requirements and design requirements.

Automatic driving; Field test; Closed test field; Pedestrian simulation

10.16638/j.cnki.1671-7988.2021.021.011

U495

B

1671-7988(2021)21-43-05

U495

B

1671-7988(2021)21-43-05

潘新福，碩士研究生，高級(jí)工程師，就職于中汽研汽車試驗(yàn)場(chǎng)股份有限公司，研究方向：智能網(wǎng)聯(lián)汽車測(cè)試、汽車道路試驗(yàn)。