王文臣 薛開宗

臨沂三霖市政園林工程有限公司 山東臨沂 276000

當(dāng)前我國城市化進(jìn)程不斷加快，城市開發(fā)建設(shè)工作越來越重要，在交通系統(tǒng)方面，機(jī)動化和便捷的程度有必要得到進(jìn)一步提升。從整體上來看，交通的出行安全、通暢性以及汽車尾氣等問題，已經(jīng)在一定程度上影響了城市化發(fā)展，所以有必要對以上各項(xiàng)情況進(jìn)行有效遏制，也就需要構(gòu)建起具有城市特色的交通系統(tǒng)，例如慢行交通體系，并以此為基礎(chǔ)進(jìn)行科學(xué)合理的城市道路與交通規(guī)劃，以提升城市環(huán)保水平，并有效倡導(dǎo)市民綠色出行。

1 當(dāng)前國內(nèi)外的慢行交通系統(tǒng)情況

1.1 當(dāng)前我國慢行交通系統(tǒng)情況

當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，能夠引起的顯著變化之一，即為機(jī)動化水平的提升。近幾年來我國居民采用自行車出行的頻率大幅度降低，同時(shí)自行車的車道、停車區(qū)域面積以及各項(xiàng)相匹配的設(shè)施均持續(xù)減少，導(dǎo)致居民自行車出行的難度越來越大，便捷性越來越低，進(jìn)而逐漸呈現(xiàn)出了惡性循環(huán)。由此，交通堵塞以及由交通引起的污染情況越來越嚴(yán)重，已經(jīng)在一定程度上威脅到了居民的身心健康，特別是對于中大型城市來說，該問題必須得到充分重視，也就需要合理規(guī)劃城市中的慢行交通體系，以建設(shè)起城市中綠色環(huán)保的交通模式。但是從總體上來看，雖然當(dāng)前諸多城市已經(jīng)逐漸著手開始落實(shí)慢行交通相關(guān)措施，由此選擇慢行交通模式的居民數(shù)量卻未得到顯著提升，主要原因在于以下幾個(gè)方面：

（1）慢行交通配套設(shè)施不足。從整體上來看，當(dāng)前非機(jī)動車道以及人行道等慢行交通系統(tǒng)不夠完善，連接性較差，甚至部分區(qū)域難以切實(shí)對機(jī)動車道及人行道進(jìn)行區(qū)分，同時(shí)各區(qū)域之間也不具有良好的銜接性，導(dǎo)致慢行交通模式的舒適性及便捷度降低，同時(shí)也難以保障居民的出行安全。

（2）創(chuàng)造良好運(yùn)行環(huán)境。路面基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)工作應(yīng)該能夠以交通通行能力的實(shí)際情況為基礎(chǔ)，保障自行車交通工具能夠與公交系統(tǒng)進(jìn)行合理銜接，提升自行車?？课恢玫陌踩约氨憬菪?，以提升居民選擇自行車出行的積極性，例如大雨大霧一類的極端天氣中，應(yīng)該能夠具有完善的應(yīng)急措施，否則，慢行交通的推廣難度不易降低。

（3）慢行交通設(shè)計(jì)合理性不足。各個(gè)交叉口及相應(yīng)路段的銜接位置，通常交通情況更加復(fù)雜，行人的安全性相對更低，所以針對此，需要進(jìn)行特別的慢行交通規(guī)劃，但是在實(shí)際上，對各區(qū)域進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，并未預(yù)留慢行交通空間，或是雖預(yù)留卻未有效應(yīng)用，導(dǎo)致慢行交通設(shè)計(jì)嚴(yán)重缺乏實(shí)用性，也就降低了居民出行時(shí)選擇慢行交通模式的積極性。

（4）未能充分接駁公共交通。地鐵站和商業(yè)區(qū)均屬于城市中的中心區(qū)域，附近位置隨處可見非法進(jìn)行營運(yùn)的非機(jī)動車輛或是摩托車，而導(dǎo)致該情況出現(xiàn)的原因即為慢行交通難以與公共交通有效接駁，居民換乘公共交通或是打車的難度均較大，同時(shí)自行車尚未得到有效的推廣。

（5）嚴(yán)重缺乏綠色通道。在部分城市之中，雖然設(shè)計(jì)城市交通體系時(shí)考慮到了綠色通道的重要性，但實(shí)際上，仍然嚴(yán)重的存在配套設(shè)施不足以及連接性較差等問題，導(dǎo)致慢行交通的便捷性較低。

（6）慢行交通規(guī)劃未受到重視。對于我國各省會以及發(fā)展較快的中大型城市來說，其中的繁華區(qū)街道普遍存在較為顯著的步行交通系統(tǒng)環(huán)境不完善的情況，例如未對慢行交通區(qū)域進(jìn)行合理設(shè)置，也就易導(dǎo)致出現(xiàn)交通流混亂的情況，甚至有可能直接引起交通事故，導(dǎo)致交通安全性及交通效率顯著降低[1]。

（7）安全性不足。當(dāng)前交通體系之中，行人與車輛間相互產(chǎn)生不良影響的情況較為常見，在各路段交叉口等位置，為行人設(shè)置的短暫停留區(qū)域，其中不具有良好的安全性，同時(shí)可能存在紅綠燈時(shí)間短暫等情況，不利于居民出行，另外，還存在一定程度的機(jī)動車與非機(jī)動車混行等情況。

（8）宣傳力度不足。雖然慢行交通得到了越來越多的重視，但是從整體上來看，相關(guān)政策仍未完善，在進(jìn)行慢行交通設(shè)計(jì)工作時(shí)，也就不具有正確的指導(dǎo)，同時(shí)關(guān)于慢行交通的宣傳力度不大，不利于提升居民對于慢行交通的接受程度。

1.2 當(dāng)前國外慢行交通系統(tǒng)情況

（1）法國巴黎。從交通的角度來看，法國巴黎受到重點(diǎn)關(guān)注的原因之一，即為其具有發(fā)達(dá)的、先進(jìn)的軌道交通體系，同時(shí)相應(yīng)的慢行交通體系已經(jīng)十分完善，巴黎市民可在出行過程中隨時(shí)切換出行方式。整體上來看，慢行交通的便捷性較高，并且因?yàn)槁薪煌ㄏ到y(tǒng)得到了完善的建設(shè)，所以當(dāng)前巴黎已經(jīng)成為全世界公共自行車應(yīng)用比例最高的一座城市。

（2）日本東京。在日本東京，其中的地鐵體系客流量為全世界最大，能夠?qū)?shù)量龐大的東京市民進(jìn)行順利的周轉(zhuǎn)，則需主要依賴于東京慢行交通體系的完善。

（3）丹麥哥本哈根。丹麥哥本哈根既往曾以汽車而舉世聞名，但是哥本哈根對于綠色出行、環(huán)保便捷十分重視，當(dāng)前其“汽車之城”的美譽(yù)，已經(jīng)由新的稱號“自行車之城”所替代。當(dāng)前該城市之中的自行車數(shù)量已經(jīng)超過總?cè)丝跀?shù)量，且自行車出行的幾率已經(jīng)達(dá)到50%甚至更高，究其原因，主要在于哥本哈根細(xì)致地制定了有關(guān)于自行車出行的各項(xiàng)相關(guān)措施，有效的保障了自行車出行的安全性和便捷性，使慢行交通系統(tǒng)得到了充分落實(shí)，同時(shí)還具有不斷完善的監(jiān)管體系和法律法規(guī)，使小型機(jī)動車受到了相應(yīng)的出行限制[2]。

（4）荷蘭阿姆斯特丹。荷蘭的阿姆斯特丹具有“自行車之都”的稱呼，其中實(shí)施了“白色自行車計(jì)劃”，也就是在阿姆斯特丹的森林公園之中，游客可免費(fèi)使用由公園提供的白色自行車，且自行車道長達(dá)42公里，游客可在其中自由騎行和觀光。

（5）美國。美國建設(shè)了一條長度在4500公里左右的生態(tài)綠道。該生態(tài)綠道與戶外活動、文化遺產(chǎn)旅游以及東海岸休閑進(jìn)行緊密結(jié)合，同時(shí)連通了美國15個(gè)州、20余個(gè)城市以及100余個(gè)城鎮(zhèn)，各地的國家公園、文化歷史遺址和大學(xué)均可由美國居民便捷的游覽，且當(dāng)前已經(jīng)有越來越多的騎自行車或是步行進(jìn)行運(yùn)動、上下班的居民高頻的應(yīng)用該生態(tài)綠道。

2 慢行交通體系的設(shè)計(jì)和建設(shè)

2.1 構(gòu)造有機(jī)空間

對城市中的景觀空間進(jìn)行合理規(guī)劃，提升街道慢行空間的多樣性，采用拓展城區(qū)公共活動空間的方式，強(qiáng)化街區(qū)空間的開放性及多樣化，并根據(jù)實(shí)際情況對既有的封閉街區(qū)邊界合理調(diào)整，使其能夠與主要公共空間體系進(jìn)行連通，從而提升有機(jī)空間的實(shí)際應(yīng)用效果，也就可以進(jìn)一步提升舊城區(qū)中慢行空間的實(shí)用性和暢通性。與此同時(shí)，在公共景觀空間中植入人性化、趣味化的大眾活動功能，切實(shí)落實(shí)“以人為本”的空間功能構(gòu)筑思想，以強(qiáng)化空間骨架的整體性，并將各個(gè)區(qū)塊之間的疏離地帶轉(zhuǎn)化成為城市中的公共活動帶，使其能夠與當(dāng)前城市中的景觀進(jìn)行充分結(jié)合，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)城市慢行交通體系空間規(guī)劃性的提升，也就有利于提升廣大市民日常出行的便捷性[3]。

2.2 復(fù)合型慢行功能圈

根據(jù)實(shí)際情況整合不同的實(shí)際功能需求，并以此為基礎(chǔ)，對城市空間生命力進(jìn)行充分激發(fā)和有效拓展。從整體上來看，對慢行城市空間進(jìn)行構(gòu)建，能夠體現(xiàn)出圈層復(fù)合的特征，特別是強(qiáng)調(diào)了“功能復(fù)合”的理念，所以慢行城市空間的構(gòu)建需要適度保持復(fù)合功能，以自行車站點(diǎn)和公共交通站點(diǎn)為有效服務(wù)半徑，使慢行城市空間中的功能復(fù)合得到有效落實(shí)。

2.3 鼓勵(lì)規(guī)劃建設(shè)慢行交通體系

在開展城市道路與交通建設(shè)工作的過程中，應(yīng)針對城市慢行交通系統(tǒng)的建設(shè)工作予以充分重視，科學(xué)合理的建設(shè)起城市慢行交通系統(tǒng)，不僅有利于切實(shí)落實(shí)環(huán)保理念和綠色出行理念，還有利于促使城市交通污染情況得到顯著改善，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化城市規(guī)劃建設(shè)工作的健康可持續(xù)發(fā)展。與此同時(shí)，將自然景觀融入到城市空間之中，根據(jù)不同的發(fā)展需求，對各自相應(yīng)的慢行交通網(wǎng)進(jìn)行構(gòu)建，并從功能方面入手，強(qiáng)化慢行交通網(wǎng)的滲透性，使道路密度增加，以提升市民步行出行的頻率。并且，在城市的主要慢行生活圈層，應(yīng)該將小區(qū)中心軸帶、濱水區(qū)域以及公共功能設(shè)施作為建設(shè)中心，以鼓勵(lì)市民在出行過程中選擇更加低碳環(huán)保的方式[4]。

2.4 以地域文化傳承為基礎(chǔ)進(jìn)行文化展示

為了激發(fā)市民文化的活躍程度，以能夠在形象方面優(yōu)化城市當(dāng)前以及既往的步行街區(qū)，對于建筑形態(tài)及相關(guān)景觀來說，開展設(shè)計(jì)工作時(shí)，必須將相應(yīng)的傳統(tǒng)文化有機(jī)融入于其中。一般來說，即應(yīng)該以地域文化傳承為基礎(chǔ)，開展慢行空間的規(guī)劃建設(shè)工作，在綠地公園一類的區(qū)域逐漸融合地域文化元素，并將與慢行空間特征進(jìn)行有機(jī)結(jié)合的各個(gè)特色文化主題，深刻融入到慢行交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作當(dāng)中，以強(qiáng)化文化展示區(qū)域的地域文化傳承特色[5]。

2.5 慢行交通區(qū)域劃分及規(guī)劃建設(shè)

在通常情況下，應(yīng)將慢行區(qū)域設(shè)置于人流量較大且適合慢行的位置，例如公園綠地、居民生活區(qū)、文化體育設(shè)施、商務(wù)行政辦公、城市中心及大型商服周邊，以能夠提升居民的慢性幾率，同時(shí)也能夠?yàn)榫用竦穆孕枨筇峁┍憷?，從而使慢行交通的推廣得到不斷強(qiáng)化。

2.6 步行交通系統(tǒng)規(guī)劃

在城市發(fā)展的過程中，步行交通系統(tǒng)的通暢以及持續(xù)完善能夠?qū)Τ鞘邪l(fā)展起到重要的推動作用，所以對步行交通進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，必須注重合理提升其中的系統(tǒng)性和科學(xué)性，以城市步行區(qū)域的整體實(shí)際情況為基礎(chǔ)開展細(xì)致的規(guī)劃工作，確認(rèn)慢行節(jié)點(diǎn)的主次順序，并嚴(yán)格根據(jù)生態(tài)、濱水等各個(gè)不同環(huán)境所能夠體現(xiàn)出的特色，對慢性區(qū)域及節(jié)點(diǎn)進(jìn)行劃分和銜接[6]。

2.7 自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃

在開展功能區(qū)域劃分工作時(shí)，注重考慮自行車的出行特征，將功能區(qū)域劃分與功能區(qū)域中的交通特征進(jìn)行有機(jī)結(jié)合，特別針對自行車交通系統(tǒng)提出切實(shí)可行的規(guī)劃方案：

（1）公交接駁區(qū)，采用自行車及公共交通系統(tǒng)相結(jié)合的形式。積極完善周邊公交網(wǎng)站區(qū)域內(nèi)的自行車道路，同時(shí)增加自行車停車場的設(shè)置，特別是需要在軌道網(wǎng)站周邊強(qiáng)化自行車停車場的設(shè)置工作。

（2）活力區(qū)域，為了提升市民在進(jìn)行短距離出行時(shí),應(yīng)用自行車出行方式的頻率，需要嚴(yán)格根據(jù)區(qū)域劃分原則對自行車道路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行劃分。

（3）景觀休息區(qū)，為了有效滿足有關(guān)于自行車的健身休閑等需求，在新建的濱水綠化帶、大型公園以及公共綠地區(qū)域，均應(yīng)持續(xù)完善自行車通道，并盡可能將其與景觀進(jìn)行有效融合[7]。

3 結(jié)語

根據(jù)上文可以了解到，在當(dāng)前我國的城市發(fā)展過程中，交通的暢通與否屬于一項(xiàng)十分重要的影響因素，所以有必要保障交通整體的系統(tǒng)性與合理性。對于城市道路交通來說，通常由快速和慢速兩種交通模式構(gòu)成，且二者應(yīng)于發(fā)展過程中保持平衡。其中慢行方式屬于環(huán)境友好型的出行方式，隨著“人與自然和諧相處”的理念越來越深入人心，慢行方式也受到了越來越多的關(guān)注，并能夠?yàn)槌鞘械慕】悼沙掷m(xù)發(fā)展起到重要的推動作用。當(dāng)前慢行交通體系已經(jīng)逐漸處于較為完善的狀態(tài)，交通網(wǎng)絡(luò)及相應(yīng)的設(shè)施基本能夠滿足廣大市民的慢行需求，同時(shí)城市中的慢行交通體系也能夠與綠地景觀進(jìn)行有機(jī)結(jié)合并融為一體，從而構(gòu)建起不同層次的慢行交通網(wǎng)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)交通功能向休閑的轉(zhuǎn)變及融合，從而形成更加宜居、更加舒適的生活環(huán)境。