張永清

西部機(jī)場(chǎng)集團(tuán)青海機(jī)場(chǎng)有限公司德令哈機(jī)場(chǎng)分公司 青海海西 817000

1 基于性能導(dǎo)航PBN簡(jiǎn)介

基于性能的導(dǎo)航PBN（Performance-Basednavigation）是指以沿空中交通服務(wù)航路運(yùn)行、實(shí)施儀表進(jìn)近程序或在指定空域運(yùn)行的航空器性能要求為基礎(chǔ)的區(qū)域?qū)Ш健Ｃ绹?guó)推出的“下一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)”（NextGen）項(xiàng)目中PBN是一項(xiàng)重要的航線新技術(shù)。中國(guó)民航也于2009年發(fā)布了《中國(guó)民航基于性能的導(dǎo)航實(shí)施路線圖》，分三個(gè)階段逐步推進(jìn)，目前正處于第三個(gè)階段（2017—2025年），實(shí)現(xiàn)從傳統(tǒng)導(dǎo)航與PBN混合運(yùn)行過(guò)渡到完全的PBN運(yùn)行，之后航路、進(jìn)近和終端區(qū)所有飛行階段都將全部以PBN運(yùn)行為主。與傳統(tǒng)導(dǎo)航相比，PBN運(yùn)行不再基于具體導(dǎo)航設(shè)施，而是提出了導(dǎo)航性能需要滿足的要求，主要由導(dǎo)航系統(tǒng)的精度、完整性、連續(xù)性和功能性來(lái)確定。PBN程序設(shè)計(jì)更加靈活，在安全性、經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保性方面更顯優(yōu)勢(shì)，還可以提高航班正點(diǎn)率，增加機(jī)場(chǎng)容量和流量，解決地形復(fù)雜地區(qū)的開航難題等。

PBN運(yùn)行包含導(dǎo)航基礎(chǔ)設(shè)施、導(dǎo)航規(guī)范和導(dǎo)航應(yīng)用三個(gè)要素。導(dǎo)航規(guī)范中明確了系統(tǒng)必須具備的導(dǎo)航功能以及對(duì)導(dǎo)航傳感器和機(jī)組人員的要求。傳統(tǒng)導(dǎo)航設(shè)施為陸基導(dǎo)航系統(tǒng)，航線和程序設(shè)計(jì)受到限制，PBN主要依賴全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)（GNSS）提供導(dǎo)航，GNSS包括美國(guó)的全球定位系統(tǒng)（GPS）、中國(guó)的北斗衛(wèi)星定位系統(tǒng)（BDS）、歐盟的伽利略衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（GALILEO）和俄羅斯的格洛納斯導(dǎo)航衛(wèi)星系統(tǒng)（GLONASS）。以GNSS為導(dǎo)航源可以持續(xù)獲得飛機(jī)的實(shí)時(shí)位置信息，且定位精度高，在指定空域內(nèi)，飛機(jī)無(wú)需從一個(gè)導(dǎo)航臺(tái)飛行另一個(gè)導(dǎo)航臺(tái)，擺脫了地面導(dǎo)航臺(tái)的限制，飛行員可以在兩點(diǎn)間自由規(guī)劃飛行路徑。導(dǎo)航規(guī)范分為區(qū)域?qū)Ш絉NAV規(guī)范和所需性能導(dǎo)航RNP規(guī)范，RNAV規(guī)范以前綴RNAV標(biāo)識(shí)，如RNAV5，RNP規(guī)范以前綴RNP標(biāo)識(shí)，如RNP1，標(biāo)識(shí)后的數(shù)字表明導(dǎo)航的精度，如RNP1中的數(shù)字“1”表明在指定空域和航路內(nèi)，至少在95%的總飛行時(shí)間里，總系統(tǒng)誤差和沿航跡誤差在±1nmile內(nèi)。RNP能夠創(chuàng)建精確的三維（3D）飛行路徑，除橫向引導(dǎo)外，還提供垂直引導(dǎo)，使飛機(jī)具有精確的垂直和橫向飛行能力，并且依據(jù)導(dǎo)航規(guī)范要求進(jìn)行性能監(jiān)視，在偏離標(biāo)稱航跡過(guò)多時(shí)提供告警服務(wù)。飛機(jī)在離場(chǎng)、進(jìn)場(chǎng)和進(jìn)近階段噪聲影響顯著，PBN在進(jìn)近階段只有RNP進(jìn)近規(guī)范，包括RNPAPCH和RNPARAPCH兩種進(jìn)近規(guī)范，RNPAPCH導(dǎo)航規(guī)范普適性更強(qiáng)，可適用于平原等地形環(huán)境好的機(jī)場(chǎng)，而RNPARAPCH適用于類似林芝機(jī)場(chǎng)之類的地形環(huán)境較為復(fù)雜的機(jī)場(chǎng)。RNPAPCH運(yùn)行精度一般為0.3nmile，RNPARAPCH運(yùn)行精度更高，一般為0.1-0.3nmile，但是對(duì)航空器和機(jī)組成員也有更高的要求。

2 德令哈機(jī)場(chǎng)RNP APCH程序和傳統(tǒng)程序在運(yùn)行中的管制間隔

2.1 前后機(jī)落地時(shí)間不少于5分鐘

德令哈機(jī)場(chǎng)只有一個(gè)A脫離道，航空器落地到掉頭坪掉頭再滑行至脫離道口預(yù)計(jì)最多耗時(shí)2分鐘時(shí)間，而此時(shí)要控制后續(xù)落地航空器距離，至少不能小于6海里，那么按此推測(cè)出后架航空器6海里之前，預(yù)計(jì)2分鐘左右落地，而為確保跑道上的航空器脫離后，后架航空器距離遠(yuǎn)大于6海里，安全、有效時(shí)間應(yīng)該控制至少5分鐘。

2.2 控制后機(jī)位置

在兩種飛行程序混合管制時(shí)，主要進(jìn)近中安全間隔調(diào)配以控制后架航空器，而控制后架航空器的方法可選用與前機(jī)5分鐘以上間隔，以及通過(guò)延長(zhǎng)傳統(tǒng)程序進(jìn)近的三邊、RNP程序控制過(guò)報(bào)告點(diǎn)時(shí)間來(lái)控制安全間隔。①后架航空器選用為傳統(tǒng)程序則可在時(shí)間間隔不夠情況下可控制過(guò)臺(tái)時(shí)間以及延長(zhǎng)三邊的方法，延長(zhǎng)三邊的方法使用中要充分考慮障礙物限制，同時(shí)要考慮扇區(qū)高度。②后架航空器選用RNAV進(jìn)近，在確保嚴(yán)格按照程序飛行，要嚴(yán)格掌握、控制飛機(jī)的報(bào)告點(diǎn)時(shí)間，而報(bào)告點(diǎn)的高度調(diào)配可在不低于程序要求高度可按實(shí)際要求分配，但要確保最后進(jìn)近階段的高度。

2.3 進(jìn)離場(chǎng)調(diào)配

傳統(tǒng)程序與RNP程序進(jìn)離場(chǎng)航線中，進(jìn)出港航線相同，則在進(jìn)出港航線沖突調(diào)配不存在不同航線的問(wèn)題，而傳統(tǒng)與RNAV進(jìn)近與離場(chǎng)的沖突調(diào)配，同跑道起落，要嚴(yán)格利用好VOR/DME臺(tái)進(jìn)行沖突調(diào)配，主要利用同一導(dǎo)航臺(tái)背臺(tái)飛行的間隔規(guī)定，另外利用好一邊與五邊的飛行調(diào)配方法。

2.4 同時(shí)離場(chǎng)調(diào)配

對(duì)于兩種程序管制下的飛行調(diào)配，其間隔要求按照《中國(guó)民用航空空中交通管理規(guī)則》，因兩種程序在上空（DLH）的高度及航線上的高度要求要充分考慮，為此依據(jù)不同機(jī)型、性能等要求，離場(chǎng)配備高度時(shí)要考慮程序要求的最低高度。同一離場(chǎng)方向的航空器在考慮尾流間隔的同時(shí)要考慮后起飛飛機(jī)的安全高度，綜合有關(guān)因素，放行時(shí)間要充足，不能影響后起飛飛機(jī)飛行安全。不同離場(chǎng)方向放行要充分利用好背臺(tái)飛行間隔要求。

2.5 非正常情況間隔調(diào)配

兩種程序運(yùn)行期間，RNP程序不能執(zhí)行則使用傳統(tǒng)程序進(jìn)行調(diào)配，而傳統(tǒng)程序VOR/DME或ILS/DME不能執(zhí)行，要傳統(tǒng)程序中VOR/DME與ILS/DME進(jìn)近程序互為備份，此種情況下是考慮到執(zhí)行RNP需要機(jī)組提前要對(duì)有關(guān)數(shù)據(jù)載入進(jìn)行操作。特殊情況，可根據(jù)機(jī)長(zhǎng)意圖選用目視起落航線進(jìn)行調(diào)配。

3 結(jié)語(yǔ)

綜合以上RNP程序與傳統(tǒng)程序的混合運(yùn)行研究，對(duì)本場(chǎng)實(shí)際管制工作提供了理論支撐，并能服務(wù)于實(shí)際管制工作，為混合運(yùn)行下飛行程序、飛行調(diào)配、程序之間的銜接、運(yùn)行中的安全奠定理論依據(jù)。