蘇州市軌道交通集團(tuán)有限公司 江蘇蘇州 215000

在當(dāng)前中國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中，城市化的進(jìn)程在不斷地加速，各大城市正處于向國(guó)際化大都市發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，在城市發(fā)展的過(guò)程中，中心城區(qū)與城郊區(qū)域的聯(lián)合發(fā)展是當(dāng)前城市化建設(shè)的重要戰(zhàn)略目標(biāo)，在這樣的背景下，越來(lái)越多的大中型城市開(kāi)始在城市中開(kāi)發(fā)城市軌道交通運(yùn)輸方式，該運(yùn)輸方式的運(yùn)行極大地緩解了城市的交通緊張問(wèn)題，而且是該模式的不斷優(yōu)化運(yùn)輸更是城市中心區(qū)域連接周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)以及市郊區(qū)域發(fā)展實(shí)現(xiàn)通勤化、高速度、高效率運(yùn)輸?shù)能壍澜煌ㄏ到y(tǒng)，也是當(dāng)前我國(guó)城市化建設(shè)過(guò)程中綜合交通體系的必要性補(bǔ)充。下文將結(jié)合我國(guó)目前各大城市中的城市軌道交通全自動(dòng)運(yùn)行調(diào)度指揮模式現(xiàn)狀進(jìn)行研究，針對(duì)發(fā)展情況提出相應(yīng)的改進(jìn)措施。

1 城市軌道交通運(yùn)輸過(guò)程中調(diào)度指揮模式分析

1.1 集中調(diào)度模式分析

集中調(diào)度模式是當(dāng)前城市軌道交通運(yùn)輸過(guò)程中的一種常見(jiàn)調(diào)度模式，該模式在運(yùn)行的過(guò)程中根據(jù)不同的路線(xiàn)由不同的運(yùn)營(yíng)主體進(jìn)行運(yùn)輸。從整體上來(lái)說(shuō)，該種調(diào)度模式是在整個(gè)路網(wǎng)之中由多個(gè)功能完善的調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)進(jìn)行集中化的調(diào)度管理，而且各個(gè)調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)之間的權(quán)限以及范圍互不干擾、相互獨(dú)立。在該模式的實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中一般采用的是三層指揮管理、兩級(jí)實(shí)時(shí)控制的模式，細(xì)化來(lái)說(shuō)，就是在調(diào)度的過(guò)程中遵循的是線(xiàn)網(wǎng)-線(xiàn)路-車(chē)站的三級(jí)管理模式，并且實(shí)施車(chē)站-中心的兩級(jí)實(shí)時(shí)控制模式，車(chē)輛段與線(xiàn)路控制中心整合，由控制中心直接管理、控制。在各個(gè)線(xiàn)路的調(diào)度系統(tǒng)中可以集中化地設(shè)立調(diào)度指揮中心，各個(gè)調(diào)度區(qū)對(duì)本轄區(qū)內(nèi)的線(xiàn)路進(jìn)行日常運(yùn)輸?shù)墓芾砗蛯?duì)基層控制設(shè)備進(jìn)行監(jiān)控，調(diào)度臺(tái)可以通過(guò)線(xiàn)路直接向車(chē)站發(fā)出調(diào)度命令，車(chē)站在接收到相關(guān)的命令之后按照命令的內(nèi)容進(jìn)行調(diào)度實(shí)施。

1.2 分層調(diào)度模式分析

分層調(diào)度模式是一種間接化的管理模式。在該模式的運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，車(chē)輛段單獨(dú)設(shè)置DCC，調(diào)度指揮遵循線(xiàn)路控制中心OCC—車(chē)輛段DCC 的兩級(jí)管理和控制模式。車(chē)輛段DCC 單獨(dú)設(shè)置二級(jí)調(diào)度員，負(fù)責(zé)車(chē)輛段內(nèi)的行車(chē)組織及施工審批?？刂浦行腛CC 與車(chē)輛段DCC 相對(duì)獨(dú)立，設(shè)立分界轉(zhuǎn)換區(qū)域，用于調(diào)度指揮權(quán)的移交。

2 城市軌道交通全自動(dòng)運(yùn)行調(diào)度指揮模式分析

2.1 調(diào)度指揮模式的影響因素分析

在當(dāng)前城市化發(fā)展迅速的背景之下，城市軌道交通調(diào)度指揮模式的選擇受到了各種因素的影響，我們可以從以下幾點(diǎn)來(lái)進(jìn)行影響因素的分析。

第一，運(yùn)營(yíng)管理模式方面。運(yùn)營(yíng)管理模式是調(diào)度指揮模式中非常重要的一方面內(nèi)容，對(duì)于調(diào)度指揮權(quán)的劃分起到了非常重要的影響，所以，從某種意義上來(lái)說(shuō)，運(yùn)營(yíng)管理模式的選擇在很大程度上決定著調(diào)度指揮模式的應(yīng)用，在運(yùn)營(yíng)管理模式的選擇過(guò)程中應(yīng)當(dāng)充分地考慮到城市軌道交通的實(shí)際運(yùn)行情況，將跨線(xiàn)、過(guò)軌運(yùn)輸?shù)纫蛩乜紤]在內(nèi)，同時(shí)還需要充分地考慮運(yùn)營(yíng)主體之間所存在的線(xiàn)路銜接的特點(diǎn)，尤其是需要充分地研究與考慮調(diào)度指揮權(quán)的劃分問(wèn)題。

第二，路網(wǎng)的規(guī)模。在城市化建設(shè)進(jìn)程的初期，我國(guó)的交通運(yùn)輸軌道交通的路規(guī)模較小，但是隨著建設(shè)速度的加快，集中調(diào)度管理模式已經(jīng)難以適應(yīng)多條線(xiàn)路的管理運(yùn)營(yíng)工作，所以，在這樣的發(fā)展趨勢(shì)下，城市軌道交通的調(diào)度工作需要按照區(qū)域或者線(xiàn)路設(shè)立多個(gè)調(diào)度指揮臺(tái)，采用分散化的調(diào)度模式，從而保證調(diào)度工作能夠高效運(yùn)行。

第三，固定設(shè)備以及移動(dòng)設(shè)備的控制模式。這兩種模式在城市軌道交通全自動(dòng)運(yùn)行調(diào)度指揮模式中起到了非常重要的作用，也是當(dāng)前城市軌道交通全自動(dòng)運(yùn)行調(diào)度體系中的重點(diǎn)組成構(gòu)件，在目前我國(guó)的運(yùn)營(yíng)條件下，我國(guó)的城市軌道交通所用了世界上比較先進(jìn)的列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行監(jiān)控系統(tǒng)，在運(yùn)營(yíng)的過(guò)程中只需要建立車(chē)站和調(diào)度中心兩級(jí)指揮體系即可，大大節(jié)省了人工成本和控制成本。

2.2 城市軌道交通全自動(dòng)運(yùn)行調(diào)度指揮模式的優(yōu)劣勢(shì)分析

在當(dāng)前的城市軌道交通調(diào)度指揮模式中，車(chē)輛段DCC 獨(dú)立設(shè)置以及整合至控制中心OCC 都是常見(jiàn)的調(diào)度指揮模式?？刂浦行腛CC 是運(yùn)行控制中心。對(duì)于城市軌道交通來(lái)說(shuō)，主要是負(fù)責(zé)一個(gè)城市的地鐵運(yùn)營(yíng)調(diào)度。而車(chē)輛段DCC 對(duì)段內(nèi)生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)進(jìn)行集中調(diào)度指揮，以保證車(chē)輛檢修、車(chē)輛運(yùn)用和工藝設(shè)備設(shè)施綜合維修和保養(yǎng)任務(wù)的順利達(dá)成。結(jié)合全自動(dòng)運(yùn)行線(xiàn)路特點(diǎn)，車(chē)輛段作為車(chē)站的延伸，設(shè)立無(wú)人區(qū)，大多數(shù)城市更適宜選擇控制中心OCC集中控制。該模式雖然在運(yùn)營(yíng)初期體現(xiàn)出一定的不足之處，且管理經(jīng)驗(yàn)也相對(duì)不足，但是從長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展角度來(lái)說(shuō)，我國(guó)的城市軌道交通全自動(dòng)運(yùn)行調(diào)度指揮模式采用獨(dú)立調(diào)度是十分符合我國(guó)的發(fā)展現(xiàn)狀的，而且該模式的應(yīng)用在未來(lái)的發(fā)展過(guò)程中可以根據(jù)客流量的特點(diǎn)靈活地調(diào)整列車(chē)的運(yùn)行方案，可以有效地提升運(yùn)輸?shù)男省?/p>

3 結(jié)語(yǔ)

城市軌道交通全自動(dòng)運(yùn)行調(diào)度指揮模式的選擇對(duì)于我國(guó)城市化建設(shè)的發(fā)展有著非常深遠(yuǎn)的意義，而且在目前的城市發(fā)展過(guò)程中，調(diào)度模式的選擇已經(jīng)成為了城市建設(shè)的客觀(guān)需求，在未來(lái)的發(fā)展過(guò)程中我們需要不斷地深化發(fā)展調(diào)度模式，加快各類(lèi)技術(shù)和設(shè)備的互通互用，從而全面地提升城市軌道交通全自動(dòng)運(yùn)行調(diào)度的效率。