夏小涵，林曉伯，邱佳慧，蔡 超，張 瀾，霍思宇（.中國聯(lián)通智網(wǎng)創(chuàng)新中心，北京 00048；.中訊郵電咨詢設計院有限公司，北京 00048）

0 引言

基于LTE-V2X 的車聯(lián)網(wǎng)技術已在全球布局。國內外大量技術驗證結果表明，C-V2X 的技術性能已超過基于IEEE 802.11p 的DSRC，成為短距離直接通信的最佳技術［1］。在5G 和C-V2X 技術發(fā)展的推動下，全球的車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)正迅速發(fā)展。

車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)在國家政策、標準化以及產(chǎn)業(yè)化等方面均突飛猛進。國內積極開展C-V2X 車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)融合測試驗證，IMT-2020（5G）推進組C-V2X 工作組在2018 年、2019 年和2020 年分別組織了“三跨”（跨整車、跨終端、跨通信模組）“四跨”（跨整車、跨終端、跨通信模組、跨安全平臺）“新四跨”（在“四跨”基礎上補充了更多細節(jié)）C-V2X 產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)互通測試活動。“新四跨”面向更商業(yè)化的應用場景，采用更完善的數(shù)字證書體系，并增加了高精度地圖和高精度定位。參加測試的廠家已經(jīng)超過100家，涵蓋車聯(lián)網(wǎng)全產(chǎn)業(yè)鏈，促進了C-V2X技術的落地應用［2］。

由于目前對LTE-V2X 的測試主要是基于小規(guī)模試點的環(huán)境，RSU 和OBU 的設備數(shù)量與未來預計部署的數(shù)量相去甚遠。車聯(lián)網(wǎng)應用需要在大量通信流量的實際情況下保障LTE-V2X系統(tǒng)運行效率。因此，基于大規(guī)模設備的車聯(lián)網(wǎng)通信測試具有重要意義。在“新四跨”期間，C-V2X 工作組開展基于大規(guī)模LTEV2X 背景流量的一系列功能及性能測試（以下簡稱“大規(guī)模測試”），測試驗證已有的標準體系及技術規(guī)范，并探究未定的技術參數(shù)對測試結果的影響。本文在“新四跨”大規(guī)模測試期間，采用網(wǎng)絡層的測試方法，驗證較高的空口忙率是否會影響OBU 終端空口資源的選擇，同時將車速、通信距離、數(shù)據(jù)包大小、發(fā)送間隔等因素考慮在內，并給出了初步結論，為后續(xù)更多的測試場景打下基礎。

1 LTE-V2X技術背景

1.1 LTE-V2X物理信道

LTE-V2X 的PC5 接口一共涉及3 類物理信道，包括控制信道（Physical Sidelink Control Channel，PSCCH），用于通信過程中控制信息的傳輸；共享信道（Physical Sidelink Shared Channel，PSSCH），用于數(shù)據(jù)負載的傳輸；廣播信道（Physical Sidelink Broadcast Channel，PSBCH），用于同步信令等的傳輸［3］。

1.2 網(wǎng)絡質量參數(shù)

本次測試涉及的網(wǎng)絡質量參數(shù)包括共享信道參考信號接收功率（Physical Sidelink Control Channel Reference Signal Received Power，PSSCH-RSRP）和直連鏈路接收信號強度指示（Sidelink-Received Signal Strength Indication，S-RSSI）。上述2 個指標分別用于觀察RSRP與RSSI上RE的功率平均值，一般情況下兩者差距不大。

信道忙率（Channel Busy Ratio，CBR）用于觀察當前空口資源占用情況。LTE-V2X 在mode4 模式下采用終端間自協(xié)商式通信方式，因此終端需要實時探測當前信道忙率，并選擇空閑資源進行數(shù)據(jù)發(fā)送［4］。高密度流量測試可以人為制造較高的空口忙率，驗證在空口繁忙情況下，整個LTE-V2X 通信系統(tǒng)運行效率，并測量終端的通信指標。

收包率（Package Reception Rate，PRR）與時延（Delay）是在網(wǎng)絡測試中常見的指標，用于衡量通信的質量及可靠性。

本文重點關注的是LTE-V2X 網(wǎng)絡層傳輸時延。網(wǎng)絡層傳輸時延主要包括空口對于可以發(fā)送資源的選擇時間，而不包含應用層對于LTE-V2X消息的編譯和解譯時間，網(wǎng)絡層時延排除設備性能可能造成的應用層時延，主要用于考察較多用戶場景對數(shù)據(jù)包傳輸時延的影響［5］。

2 大規(guī)模測試

2.1 測試環(huán)境

本次大規(guī)模測試場地位于上海市嘉定區(qū)的國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車（上海）試點示范區(qū)封閉測試區(qū)，實際測試道路為一段十字路口。十字路口南北方向道路總長約270 m，東西向道路總長約130 m。測試場地周圍環(huán)境開闊，無遮擋。

2.2 背景流量部署

本次大規(guī)模測試中，在整個測試路段共部署200臺左右OBU 設備作為背景流量，6臺設備為一組，裝載設備可以通過4G信號連接云端控制平臺，由規(guī)?；瘻y試系統(tǒng)監(jiān)控設備運行狀態(tài)，并遠程下發(fā)測試命令。測試結束后，通過裝載設備上的管理終端在本地回收測試日志［5］。

OBU 設備主體在裝載設備下方的機箱中，發(fā)射功率為23 dBm，天線增益3 dBi。設備連接四合一組合天線，支持LTE-V2X 全頻段發(fā)送，相鄰2 個天線之間間隔至少1 m，由此使用1 個OBU 裝載設備模擬道路上的6輛安裝了OBU終端的車輛。在大規(guī)模外場測試中，在直行道路擺放全部靜止OBU 裝載設備作為背景車，形成LTE-V2X 通信流量擁擠區(qū)域，測試車輛在行駛經(jīng)過擁擠路段的時候進行消息的接收和發(fā)送。

測試共使用2臺RSU 設備。RSU 設備部署在路測設施的頂端，每臺設備連接全向玻璃鋼天線，RSU 發(fā)射功率為23 dBm，天線增益為6 dBi。

2.3 測試參數(shù)配置

本次測試遵循“新四跨”測試參數(shù)［8］，配置OBU 和RSU 的頻段為5 905～5 925 MHz［9，11］，背景OBU 與RSU按照標準格式發(fā)送大規(guī)模測試消息。其中，OBU 發(fā)送2 種字節(jié)長度固定的消息，模擬真實場景下的BSM 發(fā)送過程。RSU 發(fā)送4 種不同字節(jié)長度的消息，模擬真實場景下RSU 發(fā)送RSM、RSI、SPAT、MAP 4 種消息的過程。其中背景OBU發(fā)送的數(shù)據(jù)包大小與頻率如下。

a）300 B（10 Hz）：模擬OBU周期發(fā)送BSM消息。

b）450 B（觸發(fā)式）：模擬OBU 發(fā)送關鍵事件BSM消息。

背景RSU 發(fā)送的數(shù)據(jù)包大小如下。

a）350 B（2 Hz）：模擬RSU周期發(fā)送SPAT消息。

b）600 B（10 Hz）：模擬RSU周期發(fā)送RSM消息。

c）1 000 B（2 Hz）：模擬RSU 周期發(fā)送半靜態(tài)RSI消息。

d）1 300 B（1 Hz）：模擬RSU周期發(fā)送MAP消息。

背景RSU 和OBU 消息發(fā)送方式遵循標準的最新版本要求［10］。背景OBU 采用SPS 方式周期發(fā)送300 B消息，優(yōu)先級為5；采用event 方式發(fā)送關鍵事件消息，優(yōu)先級為2。背景RSU 采用event方式周期發(fā)送4種消息，350 B 消息的優(yōu)先級為3，600 B 消息的優(yōu)先級為5，1 000 B消息的優(yōu)先級為6，1 300 B消息的優(yōu)先級為8。

測試的擁塞控制遵循《基于LTE-V2X直連通信的車載信息交互系統(tǒng)技術要求》附錄E.3 基于車輛密度的擁塞控制方法。

2.4 V2X測試設備

V2X 測試設備是一種支持LTE-V2X 直連通信的終端設備，符合《基于LTE 的車聯(lián)網(wǎng)無線通信技術支持直連通信的終端設備技術要求》（2018-0176T-YD）中的相關技術要求。測試設備配置發(fā)射功率為23 dBm，天線增益為3 dBi，工作頻段為5 905～5 925 MHz，其他配置參數(shù)與“新四跨”一致，保證能夠接收到背景OBU發(fā)出的流量。

本次測試使用2 臺V2X 測試設備，配置發(fā)送網(wǎng)絡層數(shù)據(jù)包，一臺作為發(fā)端，一臺作為收端。V2X 測試設備支持通過PC5口發(fā)送LTE-V2X 測試數(shù)據(jù)包，其中數(shù)據(jù)包中包含特殊字段標識此數(shù)據(jù)包為測試包，此外還包括測試需要的重要信息如時間戳、包的編號，分別用于統(tǒng)計時延和丟包率。在測試過程中，接收端V2X 測試設備通過提取測試包中的對應字段獲得丟包率和時延的統(tǒng)計結果。

V2X 測試終端均可以接收背景OBU 的V2X 消息進行后臺分析，測試設備部署在車輛內，2根V2X 天線以及GPS天線部署在車頂位置附近。

2.5 測試用例

根據(jù)實際交通情況，文中模擬直行路段和交叉路口的交通總量，通過視距、最高車速、多普勒效應、多經(jīng)效應分別對場景進行分析，設計以下5 個大規(guī)模交通測試場景［12］：單車行駛通信場景、車輛同向行駛場景、低速會車場景、高速會車場景和十字路口靜止通信場景。

本次測試過程中涉及到的參數(shù)主要分為接入層參數(shù)、網(wǎng)絡層參數(shù)、應用層參數(shù)等。其中已有標準明確規(guī)范的參數(shù)，遵循標準的規(guī)定進行配置，其余參數(shù)按照具體需求進行配置。

2.6 測試結果

2.6.1 單車行駛通信場景1

A 車從起點向終點行駛，B 車在起點靜止。A 車發(fā)，B 車收，并統(tǒng)計網(wǎng)絡層丟包率和平均時延，車速為30 km∕h。測試場景如圖1所示。

圖1 單車行駛通信場景示意圖

測試結果如表1 所示。由于天氣、遮擋等引起的信道衰落，在一定程度上會影響車車之間的通信質量。由表1 可以看出同類型包發(fā)送，收包率誤差約在5%。而發(fā)包間隔對時延會有明顯的影響。

表1 單車行駛通信場景1測試結果

2.6.2 單車行駛通信場景2

A 車從起點向終點行駛，B 車在路口中央靜止。A車發(fā)，B 車收，統(tǒng)計網(wǎng)絡層丟包率和平均時延，車速為30 km∕h。測試結果如表2所示。

表2 單車行駛通信場景2測試結果

比較單車行駛通信場景1 和單車行駛通信場景2可以得出，車輛B靜止在起始點和靜止在十字路口，兩車通信性能基本一致，大背景流量對車輛影響不大。

2.6.3 車輛同向行駛

A 車在前，B 車在后，相距20 m，從起點向終點行駛。在此過程中，A 車發(fā)，B 車收，統(tǒng)計網(wǎng)絡層丟包率和平均時延，車速均為30 km∕h。測試場景如圖2 所示。

圖2 車輛同向行駛場景示意圖

測試結果如表3所示。在相對速度為極小值的情況下，通信質量可以維持較好的狀態(tài)。

表3 車輛同向行駛測試結果

2.6.4 低速會車場景

A 車在起點，B 車在終點，對向行駛。A 車發(fā)，B 車收，統(tǒng)計網(wǎng)絡層丟包率和平均時延。車速均為30 km∕h，相對速度為60 km∕h。測試場景如圖3 所示。測試結果如表4所示。

表4 低速會車場景測試結果

圖3 會車場景示意圖

2.6.5 高速會車場景

本文定義車輛相對速度高于100 km∕h 的會車為高速會車。A 車在起點，B 車在終點，對向行駛。A 車發(fā)，B 車收，統(tǒng)計網(wǎng)絡層丟包率和平均時延，車速均為60 km∕h，相對速度為120 km∕h。

測試結果如表5 所示。對比發(fā)包間隔和包大小，可以看出在相對速度為120 km∕h 時，通信質量與低速車輛相差不大，也驗證了LTE-V2X對于高速行駛車輛具有適配性。

表5 高速會車場景測試結果

2.6.6 十字路口靜止通信場景

本次測試，A 車與B 車靜止于流量最密集路口對角線。A 車發(fā)，B 車收，統(tǒng)計網(wǎng)絡層丟包率和平均時延。測試場景如圖4所示。測試結果如表6所示。

表6 十字路口靜止通信場景測試結果

圖4 十字路口靜止通信場景

靜止情況下的通信質量證明發(fā)包間隔和大小，對于時延以及收包率都有一定影響。相比100 ms 發(fā)包間隔，400 ms間隔會使得平均收包時延增加10～20 ms。這是由于底層選擇period 方式發(fā)包時，由于上層應用會通知發(fā)包間隔周期，底層會預先按間隔分配好發(fā)送資源。當上層應用數(shù)據(jù)包時延抖動較大時，一旦錯過了一個發(fā)送時機，400 ms 間隔的數(shù)據(jù)包就需要等待更多時間來搭乘“下一輛班車”，這會導致平均時延變大。另外，“新四跨”資源配置引入了reserve 幀，間隔256 ms 且不能用于數(shù)據(jù)發(fā)送。這樣400 ms 間隔中間會有1～2個reserve幀，實際間隔為401 ms或者402 ms，同樣會增加發(fā)送時延。

同時，當數(shù)據(jù)包大小超過800 B 時，丟包率開始提升，包大小提升至1 200 B 時，發(fā)包間隔的丟包率約提高5%。

3 結束語

本次C-V2X 大規(guī)模測試對真實道路擁擠場景下OBU 設備間的通信進行了模擬，重點關注交叉路口和直行道路2 種典型交通場景下的通信性能。RSU 的通信覆蓋也是測試的關注點，此外本次測試也收集和驗證了移動車輛的通信性能指標。這些參數(shù)將為后續(xù)階段的車聯(lián)網(wǎng)部署應用打好基礎。

外場測試得到的平均時延為30 ms，實驗室內平均時延為15 ms，可見背景流量與距離對網(wǎng)絡時延有一定影響，符合預期。由于LTE-V2X技術特性以及實際部署方式等原因，周圍環(huán)境和天氣都對信號質量影響較大，極端情況影響超過50%。發(fā)包間隔400 ms 時的平均時延為34.5 ms，發(fā)包間隔100 ms的平均時延為23.5 ms，證明發(fā)包間隔對時延有一定影響。數(shù)據(jù)包大小超過800 B 時，高密度道路靜止車輛通信的網(wǎng)絡層開始出現(xiàn)丟包，包大小為1 200 B時丟包率為5%左右，說明數(shù)據(jù)包大小也會影響通信質量。而網(wǎng)絡層時延在覆蓋范圍內、大背景流量和低速情況下，整體波動不大。當相對速度提升到一定閾值時，多普勒效應開始導致丟包率和時延增加。

本次外場測試的結果與所在測試場地環(huán)境、測試終端擺放、設備型號和通信參數(shù)等均密切相關。測試獲得了一些數(shù)據(jù)，也遺留了不少亟待驗證的問題，后續(xù)測試中將繼續(xù)研究這些問題。希望本文可以為后續(xù)車聯(lián)網(wǎng)商業(yè)落地提供一些可用依據(jù)。