趙 峰

(廣州地鐵設計研究院股份有限公司，510010，廣州∥高級工程師)

城市軌道交通工程建設的造價管理是建設管理的重要內容。做好造價管理，就需要掌握造價指標變化趨勢及真實水平。本文選取國內典型城市，對其歷次城市軌道交通工程建設規(guī)劃的批復情況、造價指標及其年均增長率，以及引起造價指標上漲的主要原因進行了分析，研究成果可為后續(xù)工程提供參考。

1 國內典型城市選取及其城市軌道交通線路批復情況

1.1 典型城市選取

截至2020年初，我國城市軌道交通實現(xiàn)網(wǎng)絡化運營［4］的城市達19個，具體運營規(guī)模見表1。

表1 國內城市軌道交通線路運營規(guī)模統(tǒng)計表Tab.1 Statistical table of urban rail transit network operation scale in China

由表1可知，19個城市軌道交通網(wǎng)絡化運營城市的運營線路長度為5 733.9 km，占全國40個城市運營線路總長度的85%。

據(jù)統(tǒng)計，國內在建279條城市軌道交通線路的總長度為6 903 km。其中，23個城市的在建城市軌道交通線路長度超過100 km［4］，見表2。

表2 國內23個城市的在建城市軌道交通線路長度統(tǒng)計表Tab.2 Mileage of urban rail transit lines under construction in 23 cities of China

由表2可知，23個城市的在建城市軌道交通線路的總長度為5 284.7 km，占全國在建城市軌道交通線路總長度的76.56%。

綜上所述，北京、上海、廣州、深圳、武漢、成都在全國城市軌道交通工程建設中規(guī)模較大，其區(qū)域分布與我國經(jīng)濟發(fā)展情況較匹配，可作為典型城市進行分析。由于深圳的城市軌道交通工程建設規(guī)劃第3期、第3期調整及第4期的投資估算均不包括征地拆遷費用，其口徑與其他城市不一致，應予以剔除。

1.2 典型城市的城市軌道交通線路批復情況

截至2020年，北京、上海、廣州、武漢、成都城市軌道交通線路的批復情況見表3～7。

表3 北京城市軌道交通線路歷次批復情況統(tǒng)計表Tab.3 Previous approvals of Beijing urban rail transit lines

表4 上海城市軌道交通線路歷次批復情況統(tǒng)計表Tab.4 Previous approvals of Shanghai urban rail transit lines

表5 廣州城市軌道交通線路歷次批復情況統(tǒng)計表Tab.5 Previous approvals of Guangzhou urban rail transit lines

表6 成都城市軌道交通線路歷次批復情況統(tǒng)計表Tab.6 Previous approvals of Chengdu urban rail transit lines

由表3～7可知，5個城市的城市軌道交通線路共獲21次批復，超3 500 km，占全國城市軌道交通線路總批復長度的1/3。

表7 武漢城市軌道交通線路歷次批復情況統(tǒng)計表Tab.7 Previous approvals of Wuhan urban rail transit lines

2 典型城市的城市軌道交通工程造價指標及變化趨勢分析

2.1 城市軌道交通工程造價指標變化趨勢

根據(jù)歷次批復數(shù)據(jù)，分析國內典型城市的城市軌道交通工程的造價指標變化趨勢，見圖1。

圖1 國內典型城市的城市軌道交通工程造價指標變化趨勢Fig.1 Project cost index trend of urban rail transit in major Chinese cities

由圖1可知:

1)二線城市的城市軌道交通工程的造價指標較一線城市略低。其中，成都、武漢城市軌道交通工程的造價指標整體上低于北京、上海、廣州，但增長幅度較為接近。

2)5個城市的城市軌道交通工程的造價指標在近15年間均處于平穩(wěn)上漲趨勢，且各城市造價指標的年增長幅度接近，經(jīng)測算年增長率約為6.2%。

3)2005—2009年，5個城市的城市軌道交通工程的造價指標為3.5億～5.0億元/km;2010—2014年，其造價指標為5.5億～8.0億元/km;2015—2019年，其造價指標已達到6億～10億元/km。

2.2 城市軌道交通工程造價指標上漲的主要原因

經(jīng)上述分析，城市軌道交通工程的造價指標年增長率為6.2%，高于同期CPI(居民消費價格指數(shù))年均增長率(約為2.8%)。主要原因如下:

1)人工成本漲幅較大。全國城鎮(zhèn)單位在崗職工年均工資由2005年的18 405元上漲至2019年的90 501元，年增長率為12.05%。

2)更加注重乘客體驗。隨著城市軌道交通工程建設標準不斷提高，以及乘客對地鐵列車的舒適性需求不斷增加，車站空間規(guī)模、裝修標準及智能系統(tǒng)等投資明顯增加。

3)更加重視安全、環(huán)保。為減少施工對周邊的影響，施工措施不斷加強，其投資占比亦不斷增加。暗挖法、蓋挖法等有助于減少環(huán)境影響的施工方法，以及雙輪銑成槽、旋挖樁等對環(huán)境影響更小的新工藝得到廣泛應用。這些施工方法及施工工藝會大幅度增加造價，以廣州地區(qū)近年來推廣使用的雙輪銑成槽為例，其綜合單價是普通液壓成槽的3倍。

4)征地拆遷成本大幅上漲。2005年我國商品房均價為3 242元/m2，2018年我國商品房均價為8 737元/m2［5］，年均漲幅為7.9%。

2.3 城市軌道交通工程目前的造價指標

上述城市歷次批復的建設規(guī)劃都涉及多條線路，每條線路沿線實施條件、敷設方式、車輛編組、站間距等存在差異。當線路穿越郊區(qū)、高架敷設、車輛編組小、站間距大，造價指標就相對較低;當線路穿越城市核心區(qū)、地下敷設、車輛編組大、站間距小，造價指標就會相對較高。為直觀了解當前城市軌道交通工程的造價指標，統(tǒng)計最新批復的造價指標較高的線路，見表8。

表8 最新批復的造價指標較高的城市軌道交通線路統(tǒng)計表Tab.8 Statistical table of latest approved urban rail transit lines with higher cost index

表8中，上海軌道交通20號線造價指標較高，究其原因主要是該線路穿越上海核心區(qū)，征地拆遷費用占比較大，以及線路設置了車輛段和地下停車場。

3 結語

近年來城市軌道交通整體造價指標保持高速增長。預估后續(xù)線路造價指標時，可結合以下情況進行修正:①根據(jù)“房住不炒”等政策，預計征地拆遷費用將保持平穩(wěn)，不再高速增長;②參照近幾年城鎮(zhèn)單位在崗職工年平均工資漲幅，預計人力成本漲幅也將趨緩;③新方法、新工藝、安全環(huán)保措施普及后，相應投入將保持平穩(wěn)，不再大幅增長，且規(guī)模效應甚至會帶來造價不斷降低;④需關注建設交通強國新階段的新情況對造價的影響，例如:智慧軌道交通建設，國家大力推進裝配式施工，推進綜合交通樞紐建設等。

部分城市軌道交通項目造價指標已超10億元/km，造價昂貴。為此建議:

1)建設規(guī)劃階段，各地應準確估算城市軌道交通工程項目建設的資金需求，有序推進、量力而行，避免給地方政府帶來過大的財政壓力。同時做好資金平衡測算，確保建設資本金、債務資金得到有力保障。建設資本金占地方一般公共預算收入的比例、政府城市軌道交通出資占城市建設維護資金的比例等應滿足相關要求。

2)建設規(guī)劃報批前，建議各地配套研究全生命周期資金保障方案，確保擬報批建設規(guī)劃的全生命周期內資金需求有保障:建設期需保障的資金需求包括資本金以及債務資金，運營期需保障的資金需求包括還本付息、運營補虧、設備更新及車輛增購等資金。

3)設計及建設階段，應運用價值工程、方案比選等手段優(yōu)化方案以控制投資，將具體線路的造價指標控制在合理范圍內。