馮浩楠 黃蘇蘇＊＊ 莫小凡 宋 明， 王 逸 孫建國(guó)

(1.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司通信信號(hào)研究所，100081，北京;2.國(guó)家鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心，100081，北京;3.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司標(biāo)準(zhǔn)計(jì)量研究所，100081，北京;4.中鐵檢驗(yàn)認(rèn)證中心有限公司，100081，北京∥第一作者，副研究員)

互聯(lián)互通信號(hào)系統(tǒng)的安全性是城市軌道交通領(lǐng)域信號(hào)系統(tǒng)研究首要考慮的問題之一［1-2］。結(jié)合城市軌道交通互聯(lián)互通CBTC(基于通信的列車控制)系統(tǒng)新的應(yīng)用場(chǎng)景，如何快速準(zhǔn)確地識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)并對(duì)其進(jìn)行評(píng)估，是地鐵運(yùn)營(yíng)者和信號(hào)系統(tǒng)供應(yīng)商應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注和研究的問題［2］。本文在對(duì)重慶與紐約2個(gè)典型城市的軌道交通互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)的架構(gòu)和特點(diǎn)進(jìn)行綜述的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)從安全評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法、安全評(píng)估過程及活動(dòng)等3個(gè)關(guān)鍵方面對(duì)2個(gè)城市的軌道交通互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)進(jìn)行了對(duì)比分析，對(duì)其安全評(píng)估的特點(diǎn)和差異進(jìn)行了總結(jié)。

1 典型城市軌道交通互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)

1.1 重慶軌道交通互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)

重慶軌道交通互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)功能分解為74個(gè)功能點(diǎn)，通過對(duì)接口的設(shè)計(jì)，完成系統(tǒng)互聯(lián)互通功能的全覆蓋。重慶軌道交通互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)的架構(gòu)［3-4］如圖1所示。圖1中，實(shí)線為物理接口，虛線為功能接口，通過對(duì)功能接口和物理接口制定規(guī)范，實(shí)現(xiàn)車輛跨區(qū)運(yùn)行的互聯(lián)互通功能。

圖1 重慶軌道交通互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)的架構(gòu)Fig.1 Interoperation CBTC system structure in Chongqing rail transit

1.2 紐約軌道交通互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)

紐約軌道交通(NYCT)是世界第5大地鐵系統(tǒng)。NYCT互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)是在既有線路上升級(jí)，除了車地之間能夠互聯(lián)互通外，還需考慮未改造的信號(hào)系統(tǒng)，保障二者兼容正常運(yùn)行。NYCT系統(tǒng)制定了I2S(互聯(lián)互通接口規(guī)范)，建立了試驗(yàn)線路用作對(duì)軌道交通互聯(lián)互通信號(hào)系統(tǒng)的測(cè)試。NYCT互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)的架構(gòu)［5］如圖2所示。

圖2 NYCT互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)的架構(gòu)Fig.2 Interoperation CBTC system in NYCT

2 系統(tǒng)安全評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)

2.1 重慶軌道交通互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)安全評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)

為了確保互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)安全運(yùn)行，中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)制定了T/CAMET 04013.2—2018《城市軌道交通基于通信的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)(CBTC)互聯(lián)互通工程規(guī)范 第2部分:安全評(píng)估規(guī)范》［6］。重慶軌道交通既有線和延伸線互聯(lián)互通通用產(chǎn)品遵照T/CAMET 04013《城市軌道交通基于通信的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)(CBTC)互聯(lián)互通工程規(guī)范系列技術(shù)》的要求進(jìn)行評(píng)估;延伸線特定應(yīng)用的安全評(píng)估基于GB/T 21562.2—2015《軌道交通 可靠性、可用性、可維護(hù)性和安全性規(guī)范及示例 第2部分:安全性的應(yīng)用指南》、GB/T 28808—2012《軌道交通通信、信號(hào)和處理系統(tǒng) 控制和防護(hù)系統(tǒng)軟件》及GB/T 28809—2012《軌道交通 通信、信號(hào)和處理系統(tǒng) 信號(hào)用安全相關(guān)電子系統(tǒng)》進(jìn)行評(píng)估［7］。

上述標(biāo)準(zhǔn)均是基于EN 50126和EN 50219的理念，從城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)全生命周期出發(fā)，對(duì)該系統(tǒng)的可靠性、可用性、可維護(hù)性和安全性(RAMS)進(jìn)行規(guī)范和驗(yàn)證。城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的安全架構(gòu)和處理流程，通過SIL(安全完整等級(jí))實(shí)現(xiàn)定量的安全評(píng)估。

2.2 NYCT互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)安全評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)

NYCT安全評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)是基于FRA(聯(lián)邦鐵路管理局)發(fā)布的CFR(美國(guó)聯(lián)邦法規(guī))第49部分中的209、234、236節(jié)內(nèi)容制定的。該標(biāo)準(zhǔn)是針對(duì)基于處理器的信號(hào)和列車控制系統(tǒng)的應(yīng)用。

CFR第49部分中的236節(jié)要求建立RSPP(鐵路安全計(jì)劃流程)和PSP(產(chǎn)品安全計(jì)劃)。其中，PSP要求進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，用于證明待評(píng)估的系統(tǒng)不會(huì)出現(xiàn)超過預(yù)設(shè)先決條件的風(fēng)險(xiǎn);與待替換的舊系統(tǒng)相比，新系統(tǒng)的MTTHE(平均危險(xiǎn)事件時(shí)間)更長(zhǎng)。該標(biāo)準(zhǔn)中的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法推薦采用ASCAP(公理化安全苛求評(píng)估流程)方法。

在安全評(píng)估過程方面，PSP需包括:產(chǎn)品描述，操作環(huán)境，操作理念，安全需求，安全架構(gòu)，風(fēng)險(xiǎn)日志，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，風(fēng)險(xiǎn)減低措施評(píng)估，安全V＆V(驗(yàn)證和確認(rèn))，安全保證原則，人因分析，培訓(xùn)，測(cè)試步驟和設(shè)備安裝計(jì)劃，安全警告，施工測(cè)試步驟，后期運(yùn)行測(cè)試步驟，可用性和備份，增加和預(yù)定義變化等內(nèi)容。

2.3 重慶與紐約的互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)安全評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)對(duì)比

重慶與紐約的軌道交通互聯(lián)互通安全評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)的相同之處為:①基于風(fēng)險(xiǎn)的安全管理;②采用系統(tǒng)方法進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、評(píng)估和管控;③多場(chǎng)景下的驗(yàn)證和確認(rèn);④第三方評(píng)估和最終批準(zhǔn)。兩者的差異如表1所示。

表1 重慶與紐約的軌道交通互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)性能指標(biāo)對(duì)比Tab.1 Comparison of performance indicators of Chongqing-New York interoperation CBTC systems

3 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法

風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的重要作用是為了評(píng)估系統(tǒng)的脆弱部分，以及風(fēng)險(xiǎn)對(duì)系統(tǒng)造成的損害。風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估可分為定量和定性兩種。前者依賴于專家經(jīng)驗(yàn);后者通過設(shè)定定量的參數(shù)，如將危害或THR(可容忍危險(xiǎn)概率)作為定量評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)的指標(biāo)。風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法有很多類型，其具體應(yīng)用由工程性質(zhì)、承包商偏好等因素決定［8］。重慶軌道交通互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法推薦風(fēng)險(xiǎn)圖方法。NYCT互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法推薦ASCAP方法。

3.1 風(fēng)險(xiǎn)圖

風(fēng)險(xiǎn)圖是一種基于危險(xiǎn)源的風(fēng)險(xiǎn)因素，通過概率形式描述系統(tǒng)組件故障模式之間的邏輯關(guān)系，常用的描述風(fēng)險(xiǎn)程度指標(biāo)為SIL，具有后果嚴(yán)重程度、暴露在危險(xiǎn)中的時(shí)間、避免危險(xiǎn)的概率和危險(xiǎn)發(fā)生概率等4個(gè)維度［9］。風(fēng)險(xiǎn)圖是一個(gè)定性和定量結(jié)合的影響分析手段，在IEC 61508中將其作為示例方法推薦。

3.2 ASCAP方法

ASCAP方法由弗吉尼亞大學(xué)鐵路安全中心開發(fā)。該方法是基于蒙特卡羅模擬的一種風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估算法，針對(duì)復(fù)雜系統(tǒng)建模并能夠評(píng)估系統(tǒng)部件變化產(chǎn)生的影響［10］。ASCAP方法的原理是以列車為中心，評(píng)估列車與其他系統(tǒng)交互過程中的小概率風(fēng)險(xiǎn)事件。ASCAP方法支持CFR中第49部分的209、234、236節(jié)規(guī)范，被NYCT在安全認(rèn)證中推薦使用。

3.3 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法對(duì)比

兩種風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法對(duì)比如表2所示。由表2可知，風(fēng)險(xiǎn)圖在適應(yīng)性、復(fù)雜性、重復(fù)性和風(fēng)險(xiǎn)參數(shù)方面有優(yōu)勢(shì)，而ASCAP方法在適應(yīng)性、成本效益、工具支持及視覺表達(dá)方面具有優(yōu)勢(shì)。

表2 兩種風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法對(duì)比表Tab.2 Comparison of two risk assessment methods

4 互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)的安全認(rèn)證

NYCT和重慶軌道交通都將互聯(lián)互通的CBTC系統(tǒng)定義為子系統(tǒng)級(jí)別的互聯(lián)互通，即來自一個(gè)承包商的VOBC(車載控制器)能夠在其他承包商的VOBC和ZC(區(qū)域控制器)的系統(tǒng)內(nèi)安全運(yùn)行。同樣，每個(gè)供應(yīng)商的ZC能夠在其他供應(yīng)商提供的CI系統(tǒng)下安全運(yùn)行。在這些情況下，CBTC系統(tǒng)可能由不同供應(yīng)商的互聯(lián)互通子系統(tǒng)組成，因此需要確保系統(tǒng)級(jí)別的安全。

NYCT和重慶軌道交通均定義互聯(lián)互通的安全認(rèn)證為系統(tǒng)級(jí)。為了實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)的安全保障，二者在安全要素、危害日志、測(cè)試環(huán)境、安全認(rèn)證步驟和電子地圖等5個(gè)方面進(jìn)行安全認(rèn)證制度的制定。

4.1 安全要素

4.1.1 重慶軌道交通互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)的安全要素

根據(jù)重慶軌道交通互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)的架構(gòu)，對(duì)該系統(tǒng)進(jìn)行分解。其中，承載安全功能的系統(tǒng)安全元素包括車載ATP(列車自動(dòng)防護(hù))系統(tǒng)、ZC系統(tǒng)、CI系統(tǒng)、互聯(lián)互通公用電子地圖、應(yīng)答器系統(tǒng)、互聯(lián)互通接口規(guī)范等。

4.1.2 NYCT互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)的安全要素

為了對(duì)不同設(shè)備供應(yīng)商的子系統(tǒng)組成的互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)進(jìn)行安全認(rèn)證，NYCT將CBTC系統(tǒng)劃分成9個(gè)安全要素，為模塊化安全認(rèn)證方法做基礎(chǔ)。9個(gè)安全要素包括:互聯(lián)互通規(guī)范(要素1)、車載ATP系統(tǒng)(要素2)、ZC系統(tǒng)(要素3)、ZC電子地圖(要素4)、車載ATP系統(tǒng)電子地圖和ATS電子地圖(要素5)、應(yīng)答器系統(tǒng)(要素6)、預(yù)留CBTC接口的CI系統(tǒng)(要素7)、接入CBTC系統(tǒng)的CI系統(tǒng)(要素8)、互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)(要素9)。

與重慶軌道交通相比，NYCT互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)的安全要素涉及范圍更廣，細(xì)化程度更深，包含互聯(lián)互通規(guī)范和各種類型的子系統(tǒng);特別是，NYCT在電子地圖等方面分解得更細(xì)致。這是由于NYCT建立的互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)是在既有線路上升級(jí)的，因此安全因素中須兼顧原有控制系統(tǒng)功能。

4.2 互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)危害日志

4.2.1 重慶軌道交通互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)的危害日志

依據(jù)GB/T 21562—2008中的生命周期模型，確定重慶軌道交通互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)的安全需求。在識(shí)別系統(tǒng)邊界的基礎(chǔ)上，參考GB 21562.2—2015中的危害清單和軌道交通行業(yè)的經(jīng)驗(yàn)，將互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)可能產(chǎn)生的事故分為撞擊、脫軌、人員跌落、觸電、火災(zāi)、有毒物質(zhì)或氣體、爆炸、輻射、干擾、環(huán)境、惡意破壞、意外和災(zāi)難等若干類。重慶軌道交通互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)的基本危害包括:71種系統(tǒng)危害，31種接口危害，55種運(yùn)營(yíng)危害。將安全需求分解到各個(gè)CBTC子系統(tǒng)，其中，車載ATP系統(tǒng)有36條安全需求，ZC系統(tǒng)有14條安全需求，CI系統(tǒng)有26條安全需求，數(shù)據(jù)準(zhǔn)備有17條安全需求，應(yīng)答器有10條安全需求，互聯(lián)互通協(xié)議有44條安全需求［11］。

4.2.2 NYCT互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)的危害日志

NYCT根據(jù)I2S編制系統(tǒng)級(jí)危害日志，即I2S危害日志(包含識(shí)別的系統(tǒng)級(jí)別危害)，然后再將危害分配給相關(guān)子系統(tǒng)，從而制定控制措施。設(shè)備供應(yīng)商將安全需求納入各個(gè)子系統(tǒng)危害日志，并提供相應(yīng)的安全證據(jù)，以此證明提供的子系統(tǒng)具有保護(hù)措施，且能夠緩解在I2S危害日志中列舉的危害。I2S危害日志的管理和設(shè)備供應(yīng)商安全文件的審查由NYCT的SSWG(系統(tǒng)安全工作組)在ISA(獨(dú)立安全審核員)的協(xié)助下完成。

I2S的危害日志類型按照由工程階段劃分的CBTC系統(tǒng)的系統(tǒng)級(jí)別進(jìn)行分組，如表3所示。

表3 I2S危害日志類型匯總Tab.3 Summary of I2S hazard log types

重慶軌道交通在T/CAMET 04010.4—2018《城市軌道交通基于通信的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)(CBTC)互聯(lián)互通系統(tǒng)規(guī)范-第4部分:互聯(lián)互通危害分析》中對(duì)危害日志的危害項(xiàng)劃分較為細(xì)致，并將危害因素和系統(tǒng)的安全要素逐一對(duì)應(yīng)。NYCT的危害日志僅確定危害類別，而后由各個(gè)承包商按照分類編制并匯總。

4.3 互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)的測(cè)試環(huán)境

4.3.1 重慶互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)的測(cè)試環(huán)境

重慶軌道交通搭建了互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)集成測(cè)試實(shí)驗(yàn)室，用于設(shè)備供應(yīng)商進(jìn)行系統(tǒng)自測(cè)、互聯(lián)互通接口測(cè)試和模擬跨線測(cè)試。測(cè)試平臺(tái)須至少包含互聯(lián)互通連接的2條試驗(yàn)線路［12-13］。實(shí)驗(yàn)室測(cè)試完成后，列車還需在試驗(yàn)線路中進(jìn)一步補(bǔ)充未覆蓋的測(cè)試項(xiàng)目。在單車測(cè)試和混合追蹤驗(yàn)證完成后，系統(tǒng)即可具備互聯(lián)互通單線和跨線運(yùn)行的能力。

4.3.2 NYCT互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)的測(cè)試環(huán)境

NYCT的互聯(lián)互通測(cè)試環(huán)境包括系統(tǒng)的ITF(集成測(cè)試實(shí)驗(yàn)室)和測(cè)試軌道Culver線兩部分，用以測(cè)試互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)的功能。ITF除了進(jìn)行系統(tǒng)互聯(lián)互通功能測(cè)試外，還關(guān)注故障對(duì)整個(gè)互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)的影響分析和評(píng)估。測(cè)試軌道Culver線用于對(duì)車地信息的交互測(cè)試［5］。

經(jīng)對(duì)比可知，重慶軌道交通和NYCT互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)都須通過實(shí)驗(yàn)室的集成測(cè)試和現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試環(huán)節(jié)后才能正式運(yùn)營(yíng)，測(cè)試環(huán)境是互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)功能安全有效的重要保障。

4.4 互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)的安全認(rèn)證

4.4.1 重慶軌道交通互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)的安全認(rèn)證

根據(jù)工程實(shí)施的不同階段，重慶軌道交通互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)的安全認(rèn)證流程可分為3個(gè)階段:生命周期階段的文檔審核，測(cè)試見證，質(zhì)量安全審核［6］。

4.4.2 NYCT互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)的安全認(rèn)證

NYCT互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)的安全認(rèn)證流程如圖3所示。

圖3 NYCT互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)的安全認(rèn)證流程圖Fig.3 Safety certification flow chart in NYCT

為了實(shí)現(xiàn)安全認(rèn)證，NYCT制定了詳細(xì)的安全評(píng)估過程，評(píng)估步驟如下:

步驟1:批準(zhǔn)承包商的最終安全報(bào)告;

步驟2:批準(zhǔn)ISA最終安全評(píng)估報(bào)告和建議書;

步驟3:批準(zhǔn)MTTHE分析;

步驟4:批準(zhǔn)和關(guān)閉所有相關(guān)危險(xiǎn);

步驟5:批準(zhǔn)成功完成系統(tǒng)測(cè)試(包括現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試、集成測(cè)試和功能測(cè)試，以及工廠和分包商/供應(yīng)商測(cè)試);

步驟6:核準(zhǔn)規(guī)則和程序，包括新的和經(jīng)修訂的規(guī)程和公告，確保引進(jìn)安全程序和實(shí)施系統(tǒng)所需的其他程序;

步驟7:批準(zhǔn)所需的維護(hù)程序;

步驟8:批準(zhǔn)培訓(xùn)材料和課程能夠達(dá)到培訓(xùn)目標(biāo);

步驟9:核準(zhǔn)工作組摘要報(bào)告;

步驟10:SSCB(系統(tǒng)安全認(rèn)證委員會(huì))的安全認(rèn)證，簽署最終安全證書報(bào)告。

將NYCT安全認(rèn)證流程與安全要素關(guān)聯(lián)形成模塊化安全認(rèn)證方法，如表4所示。

表4 NYCT互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)模塊安全認(rèn)證方法Tab.4 Safety authentication method of interoperation CBTC module in NYCT

綜上所述，重慶軌道交通按照工程生命周期進(jìn)行安全活動(dòng)布局;NYCT則建立了安全要素與安全認(rèn)證步驟對(duì)應(yīng)的模塊認(rèn)證方法，明確了安全認(rèn)證的應(yīng)用條件。二者安全認(rèn)證劃分的過程雖不同，但都形成了一套完整的安全認(rèn)證流程，保障了互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)的安全。

4.5 電子地圖的研制策略

4.5.1 重慶軌道交通互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)的電子地圖

重慶軌道交通制定了互聯(lián)互通車載電子地圖規(guī)范，將電子地圖數(shù)據(jù)劃分為線路數(shù)據(jù)、軌道區(qū)段數(shù)據(jù)、軌旁設(shè)備數(shù)據(jù)和安全通信協(xié)議數(shù)據(jù)4類［14］。對(duì)軌道區(qū)段及其劃分原則、電子地圖方向、坐標(biāo)位置、CRC(循環(huán)冗余校驗(yàn))、道岔區(qū)域、道岔方向進(jìn)行了約定，同時(shí)對(duì)電子地圖元素?cái)?shù)據(jù)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了約定。各設(shè)備供應(yīng)商遵照此規(guī)范進(jìn)行了電子地圖的制作。

4.5.2 NYCT互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)的電子地圖

在CBTC系統(tǒng)部署中，NYCT制定了電子地圖的開發(fā)流程，實(shí)現(xiàn)了互聯(lián)互通子系統(tǒng)各種電子地圖內(nèi)容的一致。規(guī)則如下:

1)CBTC供應(yīng)商的軌道勘察應(yīng)根據(jù)I2S協(xié)議的精確度要求進(jìn)行，勘察數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性由執(zhí)行勘察的設(shè)備供應(yīng)商進(jìn)行保證;

2)由1個(gè)CBTC供應(yīng)商開發(fā)車載ATP電子地圖，供所有供應(yīng)商的VOBC使用;

3)每個(gè)CBTC供應(yīng)商的ZC電子地圖須基于同一家設(shè)備供應(yīng)商提供的軌道勘察數(shù)據(jù)進(jìn)行開發(fā);

4)在每個(gè)CBTC區(qū)域中，ATS電子地圖與ZC電子地圖的一致性必須進(jìn)行驗(yàn)證;

5)ISIM的電子地圖與ATS電子地圖中的CBTC部分的一致性必須進(jìn)行驗(yàn)證;

6)每個(gè)CBTC供應(yīng)商電子地圖的生成、驗(yàn)證和確認(rèn)流程相互補(bǔ)充，確保電子地圖的一致性和準(zhǔn)確性。

經(jīng)對(duì)比可知，重慶軌道交通通過制定規(guī)范，硬性約束各個(gè)設(shè)備供應(yīng)商電子地圖的內(nèi)容;NYCT則是通過數(shù)據(jù)共享、驗(yàn)證和確認(rèn)流程確保各個(gè)設(shè)備供應(yīng)商電子地圖數(shù)據(jù)的一致性。

5 結(jié)論

1)在安全評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)方面，重慶軌道交通和NYCT互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)的安全評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)不同，但二者都對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了定量評(píng)估。

2)在風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法方面，重慶軌道交通采用的風(fēng)險(xiǎn)圖專注于SIL設(shè)定，以實(shí)現(xiàn)整體系統(tǒng)的安全目標(biāo);NYCT的ASCAP方法為一種仿真方法，該方法從以車輛為中心的角度出發(fā)，通過模擬CBTC系統(tǒng)的實(shí)際行為來衡量其安全性。兩種方法各有優(yōu)劣，可考慮將二者的優(yōu)勢(shì)融合，開發(fā)新的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估方法。

3)在安全評(píng)估過程和評(píng)估活動(dòng)方面，二者在安全要素、互聯(lián)互通危害、測(cè)試環(huán)境、安全認(rèn)證流程和電子地圖等5個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行規(guī)定，實(shí)現(xiàn)各自互聯(lián)互通CBTC系統(tǒng)的安全認(rèn)證。