田云強(qiáng) 張 卓 王 斌

1.濟(jì)南市公安局交通警察支隊(duì)；2.濟(jì)南軌道交通集團(tuán)建設(shè)投資有限公司

1 引言

城市軌道交通系統(tǒng)是大城市公共交通系統(tǒng)的主要構(gòu)成，軌道交通系統(tǒng)建設(shè)是緩解日益加劇交通擁堵問(wèn)題的重要舉措。然而，由于建設(shè)工藝與交通需求等方面的考慮，軌道交通線路應(yīng)盡可能多的經(jīng)過(guò)大的客流集散點(diǎn)，而軌道車站則多數(shù)位于重要客流集散點(diǎn)的道路交叉口處，以便乘客出行。在其建設(shè)期間，難免會(huì)存在占用既有道路、周邊用地等情況，對(duì)城市地面交通和周邊設(shè)施帶來(lái)一定沖擊，研究制定因地制宜、內(nèi)外協(xié)調(diào)、安全有序的軌道交通施工期間交通組織方法是城市交通系統(tǒng)運(yùn)行管理中的重要任務(wù)。

2 軌道交通工程施工占路分類及影響

軌道施工對(duì)城市交通的影響程度，取決于施工項(xiàng)目對(duì)道路資源侵占寬度與時(shí)間。根據(jù)施工項(xiàng)目的大小和施工要求，常采用的道路封閉方法為全天全封閉、白天半封閉夜間全封閉、全天半封閉、白天不封閉夜間半封閉、全天不封閉共五類。由于夜間施工一般不包含高峰出行時(shí)段，因此，上述施工方法對(duì)道路的影響逐漸減小。其中，全天全封閉型對(duì)城市道路完全阻隔，影響最大，適用于城市外圍基礎(chǔ)設(shè)施尚未完善或者交通流量較小且有替代路徑的區(qū)域，在老城內(nèi)應(yīng)盡量避免此類情況。白天半封閉夜間全封閉的情況，比較適用于城區(qū)內(nèi)白天有一定交通量或潮汐交通不明顯、夜間交通流量較小的區(qū)域，并應(yīng)根據(jù)交通流特征確定交通組織方式，保證白天部分交通通行。全天半封閉主要用于交通流量適中路段的車站施工階段，同時(shí)應(yīng)適當(dāng)調(diào)整路內(nèi)空間，滿足交通需求。對(duì)交通流量較大的路段，應(yīng)建設(shè)相應(yīng)的臨時(shí)便道，保證必要的交通通行寬度要求。白天不封閉夜間半封閉主要指夜間施工，白天利用沙包鋪滿、上方用鋼板墊平。對(duì)上下班高峰基本無(wú)影響，適用于開(kāi)挖面積不大的工程，如老城市政管線。全天不封閉型對(duì)城市道路基本無(wú)影響的情況，但應(yīng)注意周邊地塊的進(jìn)出組織。

3 交通組織與管理原則

軌道交通施工期間交通組織的首要基本原則是保證交通運(yùn)行的安全、有序。在此基礎(chǔ)上，還應(yīng)遵循以下原則。

（1）系統(tǒng)集約性原則：整合利用可用空間資源，合理安排各類交通系統(tǒng)，減少或避免資源浪費(fèi)。在時(shí)間上，精確安排施工進(jìn)度，不應(yīng)浪費(fèi)圍擋占用時(shí)間，減少對(duì)高峰期或大部分交通出行的影響，滿足沿線居民基本出行需求。

（2）可行性、統(tǒng)籌性原則：統(tǒng)籌施工路段的各階段占路和交通組織情況，協(xié)調(diào)各階段施工步驟，做出不同情況的預(yù)判，必要時(shí)可尋找兼容方案，保證施工順利進(jìn)行。

（3）環(huán)保節(jié)約性原則：在涉及樹(shù)木綠化等現(xiàn)狀重要基礎(chǔ)設(shè)施時(shí)，應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況確定道路橫斷面空間布局方案，盡可能保留行道樹(shù)和必要的基礎(chǔ)設(shè)施，不應(yīng)因?yàn)槭┕ざ档屯ㄐ协h(huán)境質(zhì)量，同時(shí)可減少因相關(guān)遷改導(dǎo)致的資源浪費(fèi)。

4 交通組織與管理方法

4.1 交通組織管理策略

（1）統(tǒng)籌道路及周邊可用空間、時(shí)間資源，保證各類交通系統(tǒng)使用空間。掌握交通流量隨時(shí)間變化的規(guī)律和小流量時(shí)間段，梳理調(diào)配原路內(nèi)空間資源，保障原機(jī)動(dòng)車交通、公共交通、慢行交通等各類交通系統(tǒng)組織順暢。同時(shí)結(jié)合周邊用地開(kāi)發(fā)情況及計(jì)劃，通過(guò)納入軌道交通系統(tǒng)永久用地以及需要臨時(shí)征用土地使用部分，增設(shè)臨時(shí)便道。

（2）從“面、線、點(diǎn)”多層次，進(jìn)行“全網(wǎng)統(tǒng)籌、分區(qū)組織”。在區(qū)域、沿線、施工段及節(jié)點(diǎn)不同視角下，協(xié)調(diào)軌道線網(wǎng)施工工序，挖掘城市道路網(wǎng)剩余容量，為軌道交通敷設(shè)走廊尋找替代路徑，實(shí)現(xiàn)分流，減少施工段交通壓力。根據(jù)老城、新區(qū)等不同區(qū)域，采取交通組織差異化策略，保障并動(dòng)態(tài)調(diào)整施工路段公共服務(wù)設(shè)施。落實(shí)“面—線—點(diǎn)”三級(jí)交通疏導(dǎo)方案，兼顧沿線單位進(jìn)出需求。

（3）制定并形成軌道施工工藝、方案與交通組織之間的雙向動(dòng)態(tài)反饋機(jī)制，保證軌道施工的可實(shí)施性。首先應(yīng)根據(jù)車站區(qū)位，提出初步的施工工藝、方案。在此基礎(chǔ)上，探討并反饋交通組織方案和車站位置選擇的可行性，根據(jù)各個(gè)車站的實(shí)際情況，調(diào)整制定相應(yīng)的車站選址、工程施工方案、工藝技術(shù)方案等內(nèi)容，可經(jīng)過(guò)多輪協(xié)調(diào)，最終確定適宜的交通組織管理方案。

4.2 交通組織管理方法

（1）明確施工影響的道路交通運(yùn)行和地塊出入交通的范圍?？筛鶕?jù)施工區(qū)域的交通運(yùn)行影響，確定分析范圍，并作為交通組織分析和制定方案的范圍。在確定的范圍內(nèi)，梳理現(xiàn)狀用地、交通系統(tǒng)等基礎(chǔ)資料，分析現(xiàn)狀道路運(yùn)行情況，尤其在周邊有醫(yī)院、學(xué)校、商場(chǎng)等人流密集場(chǎng)所的區(qū)域，還應(yīng)了解客流高峰時(shí)間段、主要的出入路徑和人行/車行通道的通行效率等。

（2）確定相應(yīng)的施工工藝、方案及工期安排。根據(jù)協(xié)調(diào)反饋的結(jié)果，確定管線遷改階段、車站/區(qū)間施工階段的施工工藝、工法和工序，如明挖法、蓋挖法、暗挖法、盾構(gòu)法等。結(jié)合相應(yīng)施工工法，提出各階段分期和施工工期時(shí)長(zhǎng)，確定施工圍擋范圍和施工占路寬度。

（3）區(qū)域交通組織方案。結(jié)合施工段臨近高快速路系統(tǒng)，提出引導(dǎo)分流路徑，在臨近高快速路進(jìn)入施工區(qū)域方向設(shè)置鄰近路段軌道交通施工提示標(biāo)志。再根據(jù)周邊干路系統(tǒng)，尋找可利用的分流走廊，并在分流段上游設(shè)置軌道施工提示標(biāo)志。同步優(yōu)化分流段交叉口信號(hào)配時(shí)，與交通流引導(dǎo)方案一致。

（4）施工段各階段交通組織方案。軌道交通建設(shè)施工主要包含前期協(xié)調(diào)、綠化遷移、便道施工、管線遷改、站體施工五個(gè)階段。在各個(gè)階段都應(yīng)先根據(jù)可利用的空間，完成橫斷面設(shè)計(jì)工作，指導(dǎo)后續(xù)的道路平面設(shè)計(jì)。同時(shí)，還需調(diào)整交叉口渠化，對(duì)于路口錯(cuò)位的情況，應(yīng)盡可能同步調(diào)整對(duì)向路口的標(biāo)線或增設(shè)導(dǎo)流線，提高交通安全性。

（5）交通組織設(shè)施設(shè)置和遷改處置方案。根據(jù)《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線 第4 部分：作業(yè)區(qū)》（GB5768.4—2017）中的要求，確定警告區(qū)、上游過(guò)渡區(qū)、緩沖區(qū)、工作區(qū)、下游過(guò)渡區(qū)、終止區(qū)的長(zhǎng)度，調(diào)整道路標(biāo)線，并增設(shè)相應(yīng)安全設(shè)施，配備交通協(xié)管員。在道路改線的情況下，相應(yīng)的指路、分道標(biāo)志、信號(hào)燈、監(jiān)控等設(shè)施應(yīng)調(diào)整至相應(yīng)點(diǎn)位，特殊情況下可設(shè)置臨時(shí)可移動(dòng)式信號(hào)燈。

4.3 實(shí)例

（1）現(xiàn)狀基本情況。某市軌道交通主要沿城市東西骨干道路敷設(shè)，串聯(lián)了老城等中心區(qū)。其中，臘山站為4號(hào)線與已建成2 號(hào)線的換乘站，位于城市核心區(qū)中西部。敷設(shè)道路現(xiàn)狀75m寬、雙向12 條機(jī)動(dòng)車道，兩側(cè)人行道4m、非機(jī)動(dòng)車道6m。路段飽和度約0.7（見(jiàn)圖1）。

圖1 現(xiàn)狀橫斷面圖

（2）施工工期安排。前期施工管線遷改3個(gè)月，綠化遷改、便道施工約1個(gè)月。站體施工總工期約42個(gè)月，共分為三期，一期為車站主體、路中蓋板施工，工期6個(gè)月；二期為主體施工（含盾構(gòu)井作業(yè)階段），工期30個(gè)月；三期為附屬施工，工期6個(gè)月。

（3）交通組織方案。在區(qū)域交通層面引導(dǎo)過(guò)境車輛提前通過(guò)二環(huán)西路分流。在沿線層面，結(jié)合周邊實(shí)際條件，利用北側(cè)煙臺(tái)路、南側(cè)安瀾北路引導(dǎo)車道繞開(kāi)施工段。

針對(duì)施工段，綠化遷改、便道施工同時(shí)進(jìn)行，對(duì)慢行道升級(jí)改造為機(jī)動(dòng)車道，分幅施工，保證慢行4m～6m的通行空間。根據(jù)協(xié)調(diào)進(jìn)度，管遷施工階段在綠遷之前，遷改至圍擋南側(cè)，全天封閉圍擋施工，組織雙向10～12條機(jī)動(dòng)車道。

（4）站體施工階段，保留兩側(cè)公交專用道，機(jī)動(dòng)車道寬度減小、數(shù)量不變，兩側(cè)慢行5.5m～6m 寬，并設(shè)置隔離護(hù)欄分隔快慢車道。人行道與非機(jī)動(dòng)車道之間根據(jù)實(shí)際情況設(shè)置彈力柱，保證兩者之間的安全。盡可能保留兩側(cè)地塊出入口，結(jié)合地塊人行出入流線動(dòng)態(tài)調(diào)整公交車站（見(jiàn)圖2、圖3）。

圖2 車站施工階段橫斷面圖

圖3 站體施工圍擋交通組織平面圖

（5）交通組織設(shè)施設(shè)置和遷改處置方案。圍擋前100m、200m處結(jié)合燈桿或支架設(shè)置施工預(yù)告標(biāo)識(shí)。圍擋外過(guò)渡段設(shè)置防撞桶，前端設(shè)置路攔和施工公告，周邊及邊角設(shè)置爆閃燈；車行路線變化處設(shè)置向左/向右導(dǎo)向標(biāo)志車行。夜間增加爆閃燈，可變導(dǎo)向標(biāo)志燈（圍擋前40m）。臨時(shí)遷移路口信號(hào)燈、指路分道標(biāo)志，拆除電警監(jiān)控，并新增1處高稈監(jiān)控，保障施工區(qū)域交通安全。

（6）相關(guān)建議與要求。針對(duì)施工階段的交通運(yùn)行安全、應(yīng)急事件情況，制定交通安全預(yù)防措施、應(yīng)急機(jī)制與措施等。

5 結(jié)語(yǔ)

城市軌道交通是造福廣大市民的公益事業(yè)，可以為人民提供較為舒適、快捷的出行方式。誠(chéng)然原有粗獷圍擋、一刀切等軌道交通建設(shè)方式對(duì)城市交通必然會(huì)帶來(lái)很多問(wèn)題，而通過(guò)合理的資源供給、空間布局和科學(xué)的交通組織與管理方法，如區(qū)域性引導(dǎo)、公交優(yōu)先等措施，提供安全舒適的出行環(huán)境，滿足正常出行需求，可以較大程度地減少城市交通“陣痛期”問(wèn)題，使城市軌道交通的進(jìn)一步建設(shè)發(fā)展成為共同的期盼。