趙振全,曹 智,汪兆興,韓國強,屠 強
(1.沈陽航空航天大學 機電工程學院,遼寧 沈陽 110136;2.沈陽航達機載設(shè)備有限公司 設(shè)計所,遼寧 沈陽 110048)
汽車轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)的設(shè)計在汽車設(shè)計中占據(jù)重要的地位,轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)的結(jié)構(gòu)參數(shù)直接影響汽車的轉(zhuǎn)向性能,合理的設(shè)計可以保證汽車在轉(zhuǎn)向時內(nèi)、外轉(zhuǎn)向輪盡可能作無滑動的滾動,從而減小輪胎的磨損,保證良好的轉(zhuǎn)向性能并提高汽車的操縱穩(wěn)定性。本文以某型地面保障設(shè)備的整體式后置轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)作為優(yōu)化設(shè)計實例,通過建立轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)簡化的平面數(shù)學模型,以MATLAB 軟件作為主要優(yōu)化工具進行優(yōu)化設(shè)計,獲得了理想的優(yōu)化結(jié)果。
1.1.1 基本假設(shè)
本文以整體式轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)作為研究對象,在合理的范圍內(nèi),為了使所求的目標函數(shù)不過于復雜,便于設(shè)計計算,作出如下基本假設(shè):①忽略轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)零部件之間的空間夾角和間隙;②假設(shè)車輪為剛性,忽略輪胎彈性側(cè)偏等對轉(zhuǎn)向特性的影響;③忽略車輪定位參數(shù)對轉(zhuǎn)向機構(gòu)運動的影響。
1.1.2 理想的轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)內(nèi)側(cè)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角函數(shù)
理想的整體式轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)的理論基礎(chǔ)是阿克曼轉(zhuǎn)向原理。阿克曼轉(zhuǎn)向原理的特點是:汽車在直線行駛時,轉(zhuǎn)向輪和定向輪的軸線是相互平行的,并且都與汽車縱向中心面垂直;汽車在轉(zhuǎn)向行駛時,轉(zhuǎn)向輪和定向輪都繞同一個瞬時中心做圓周滾動。理想的內(nèi)、外側(cè)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向角關(guān)系簡圖如圖1 所示,圖中θi表示內(nèi)側(cè)轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)角,θo表示外側(cè)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角,K 表示主銷間距(兩主銷中心線延長線到地面交點之間的距離),L 表示設(shè)備的軸距。
圖1 理想的內(nèi)、外側(cè)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)向角關(guān)系簡圖
若要保證所有車輪在轉(zhuǎn)向時都以同一個瞬時轉(zhuǎn)向中心行駛,則轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)應(yīng)保證內(nèi)、外側(cè)轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向角有如下關(guān)系:
若取θo為自變量,則因變量θi的期望值為:
1.1.3 實際的轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)內(nèi)側(cè)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角函數(shù)
實際情況下,組成轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)的各個零部件之間存在著各種誤差,轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)只能近似地滿足上述理想情況下的轉(zhuǎn)角函數(shù)。轉(zhuǎn)向時內(nèi)、外側(cè)轉(zhuǎn)向輪實際的轉(zhuǎn)角關(guān)系如圖2 所示。圖中實線四邊形ABFE 是轉(zhuǎn)向前的轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)形狀,虛線四邊形ABF1E1是外側(cè)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)過θo以后的轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)形狀。
圖2 轉(zhuǎn)向時內(nèi)、外側(cè)轉(zhuǎn)向輪實際的轉(zhuǎn)角關(guān)系
聯(lián)立式(3)~(7)得內(nèi)側(cè)轉(zhuǎn)向輪實際轉(zhuǎn)角:
式中:m 為轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)的臂長;γ 為轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)的底角;θo表示外側(cè)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角;表示內(nèi)側(cè)轉(zhuǎn)向輪的實際轉(zhuǎn)角。
為了分析整體式轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)中內(nèi)側(cè)轉(zhuǎn)向輪的實際轉(zhuǎn)角與理想轉(zhuǎn)角之間的誤差值,選取某型地面保障設(shè)備的整體式后置轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)作為實例分析:設(shè)備軸距L=1750mm ;主銷間距K=1030mm;轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)的臂長m=162mm;轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)的底角γ=81°。應(yīng)用MATLAB 軟件對內(nèi)側(cè)轉(zhuǎn)向輪的實際轉(zhuǎn)角與理想轉(zhuǎn)角進行對比,在MATLAB 軟件上編輯的M 文件如圖3 所示,得到的運行結(jié)果如圖4 所示。
圖3 輸出圖形程序
圖4 化前的內(nèi)側(cè)轉(zhuǎn)向輪的實際轉(zhuǎn)角與理想轉(zhuǎn)角
從圖4 中可以看出,隨著外側(cè)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角的增大,內(nèi)側(cè)轉(zhuǎn)向輪的實際轉(zhuǎn)角與理想轉(zhuǎn)角的偏差會逐漸增大,尤其是在外側(cè)轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)角達到極限位置時,偏差也達到了最大值。而某型地面保障設(shè)備在轉(zhuǎn)向時,牽引桿往往處于轉(zhuǎn)向極限位置,而此時輪胎的側(cè)滑情況最為嚴重,輪胎磨損嚴重。
將(2)式和(8)式代入(9)式得
在MATLAB 軟件上編輯目標函數(shù)f(x)的M 文件,內(nèi)容如圖5 所示。
圖5 優(yōu)化目標函數(shù)
在轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)設(shè)計中,當設(shè)計變量轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)的臂長m 及轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)的底角γ 過小時,會造成轉(zhuǎn)向橫拉桿上的轉(zhuǎn)向力過大;當m 過大時,會使轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)過大,影響整體布局,所以對m 的上下限設(shè)置約束條件;當γ 過大時,轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)近似于矩形,使得目標函數(shù)值越來越偏離理想值,所以對γ 的上下限設(shè)置約束條件。綜上所述,設(shè)計變量的約束條件為:
此外,由機械原理知識可知,四連桿機構(gòu)的傳動角δ 不宜過小,通常取δ≥δmin=40。如圖2 所示,轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)在汽車右轉(zhuǎn)彎到極限位置時,δ≥δmin即可。利用該圖所做的輔助虛線及余弦定理,可推出最小傳動角約束條件為
式中:δmin為最小傳動角;δmin為設(shè)計變量m 及γ 的函數(shù)。
在MATLAB 軟件上編輯目標函數(shù)f(x)的優(yōu)化約束條件的M 文件,內(nèi)容如圖6 所示。
圖6 優(yōu)化約束條件
運用 MATLAB 優(yōu)化工具箱中的fmincon 有約束的非線性最小化函數(shù),編輯好主程序、初始點及設(shè)計變量m 及γ 的上下限,內(nèi)容如圖7 所示。
圖7 優(yōu)化主程序
運行該M 文件,MATLAB 軟件就會對該轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)進行優(yōu)化分析,最后得出最優(yōu)解,如圖8 所示。
圖8 優(yōu)化結(jié)果
由圖8 可知,優(yōu)化后的轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)的梯形臂長m=179.9727mm,梯形底角γ=71.0512°。對參數(shù)取整后得梯形臂長m=180mm,梯形底角γ=71°。
應(yīng)用MATLAB 軟件對內(nèi)側(cè)轉(zhuǎn)向輪的理想轉(zhuǎn)角與優(yōu)化前后轉(zhuǎn)角進行對比,在MATLAB 軟件上編輯的M 文件如圖9 所示。根據(jù)圖10 所示的運行結(jié)果,相比于優(yōu)化前的曲線,優(yōu)化后的曲線更加接近理想曲線,達到了優(yōu)化的效果。
圖9 輸出圖形程序
圖10 內(nèi)側(cè)轉(zhuǎn)向輪的理想轉(zhuǎn)角與優(yōu)化前后轉(zhuǎn)角
本文主要選取某型地面保障設(shè)備的整體式后置轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)作為分析對象,通過轉(zhuǎn)向特性阿克曼轉(zhuǎn)向原理建立了整體式轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)簡化的平面數(shù)學模型,確定了轉(zhuǎn)向梯形的特性函數(shù)、優(yōu)化目標函數(shù)及約束條件,運用MATLAB 優(yōu)化工具箱中的fmincon函數(shù)求得最優(yōu)解。
利用Matlab 軟件作為優(yōu)化設(shè)計工具,避免了繁瑣的程序設(shè)計與調(diào)試,縮短了研發(fā)周期及成本,優(yōu)化結(jié)果清晰明了。此方法對新轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)的設(shè)計和舊轉(zhuǎn)向梯形機構(gòu)的改進都有很大的指導作用。