朱頌陽 周玉璇

摘要：在當今時代，隨著我國現(xiàn)代化建設的不斷開展，地鐵在我國一線城市已經得到普及，其他部分地區(qū)也已得到大面積發(fā)展，地鐵由于其消費水平較低、出行便捷等優(yōu)點已經成為我國人民出行的主要交通選擇，地鐵運營的眾多挑戰(zhàn)隨之而來。部分地區(qū)的地鐵在進入網絡化運營時代之后客流量急劇增長，筆者將會在本文簡單談一談新形勢下的地鐵系統(tǒng)能力以及服務水平的設計標準，同時借鑒了部分城市地鐵運營的實測數(shù)據(jù)來提高說服力，在結語部分提出了一些建議，希望能夠為相關工作人員提供參考價值。

關鍵詞：地鐵;系統(tǒng)能力;服務水平;設計標準

引言：隨著我國經濟水平的不斷提高，社會許多領域已經進入到數(shù)字時代，在軌道交通運營模式網絡化，各地客流量不斷攀升的同時，我國一些大城市的主要軌道交通線路與站點也很自然地出現(xiàn)乘客擁擠的問題，這一問題的日益嚴峻，導致相關部門不得不在日常運營過程中采取一定的限流措施，但部分措施往往也只是權宜之計，事實上嚴格要求城市軌道交通設計規(guī)范更為重要，同時還需要提高地鐵的系統(tǒng)能力與服務水平，做好這些工作對于實現(xiàn)城市軌道交通跨越式發(fā)展可發(fā)揮出積極意義。

一、地鐵服務質量衡量標準

1.1安全性

地鐵首先需要保證的就是乘客的安全性，這與地鐵中基本設備的安全性能以及相關工作人員的安全管理水平存在密切關系，同時也是會受到地鐵運行過程中外界環(huán)境因素的影響。對于地鐵服務的質量衡量標準來說，現(xiàn)階段主要從三個方面進行評定，分別為乘客的人身、出行以及財物安全，任何地鐵不定時發(fā)生的安全事件都會導致地鐵運行口碑的急劇下降，同時還會導致服務質量下滑，很容易使乘客對地鐵產生不信任感。

1.2舒適性

在保證安全性的基礎上，另外一個衡量標準就是出行舒適性，可分兩個方面對其進行評定。首先就是列車是否能夠保證運行平穩(wěn)性，在選擇加速、減速時是否合理，其次就是車廂內部環(huán)境的整潔程度是否過關，這一點非常重要，很多乘客在第一次乘坐地鐵時會將此作為評價地鐵這一出行方式的主要指標。然后就是車站的環(huán)境質量，車站要為乘客提供基本的購票以及換乘服務，大部分乘客還會在車站候車，車站的導向指引工作是否有效、燈光強度是否合理以及通風情況是否良好等都是需要考慮到的。在當今時代，車站服務是否具有一定程度的人性化也成為了一項重要內容，比如說是否能夠提供較為完善的殘疾人服務，車站工作人員在面對特殊群體時是否依然能夠保證良好服務態(tài)度。

二、車廂內乘客站立標準

我國在《地鐵設計規(guī)范》等相關文件中對站立問題具有明確規(guī)定，在車內面積扣除座席區(qū)、相關設施面積之后，可記為6人/m2，定員站立標準為0.17 m2/人，在人流量較大的情況下可為0.11 m2/人。這也是列車招標的重要參考標準。

在廣州地鐵的實際運行過程中，當列車的停站時間不超過35s的情況下，高峰時期的乘客分布大概為4.7～5.2人/m2，在這時站臺的旅客滯留量依然是比較大的，在一般情況下，列車內的平均站立密度往往與車門位置、數(shù)量、停站時間存在密切關系。

三、行車密度標準

科學合理的行車密度對于降低運營壓力來說具有積極意義，同時還能夠提高列車運營的安全性。在定員載客的情況下，車身自重大約為整體的70%。在行車密度高、行車公里數(shù)較大的情況下，牽引能耗問題是十分嚴重的?？紤]到大部分地區(qū)在進行軌道交通地下區(qū)間時設有防災限制的問題，1個區(qū)間最多只能由1列列車運行，如果超出此范圍是需要設置區(qū)間風井的，但是仍然需要盡量避免組織高密度行車。

拿廣州地鐵來說，其高峰時段的行車密度可達20對/h，在此行車密度水平下乘客的滿意度仍然是比較高的，筆者通過調查發(fā)現(xiàn)其中大部分乘客認為等待時間很短，但是對站臺排隊人數(shù)過多、車內擁擠問題嚴重的反映也比較多。我國是一個人口數(shù)量極多的大國，隨著現(xiàn)階段城市化進程的不斷加快，在國家標準的基礎上，未來仍然需要不斷提高線路運行的條件，在線路折返能力這一問題上，行車密度是不可低于30對/h的，希望在未來這一水平還可提高。

四、車站自動扶梯通過能力設計標準

在廣州地區(qū)，選擇日均客流量大約為50萬人次的某站臺自動扶梯為研究對象，其寬度為1m，運行速度為0.65m/s，平均通過能力大約為1.9人/s，每小時上行乘客數(shù)量大約少于下行乘客數(shù)量600人。我國在自動扶梯這一問題上有明確規(guī)定：若為寬1 m、輸送速度0.65m/s的自動扶梯，其通過能力水平不可超過8190人次/h，此為緊急疏散標準，具有更高的安全性。

五、車站樓梯等通道的通過能力設計標準

拿舊有的《地鐵設計規(guī)范》來說，車站內部寬度為1 m的樓梯通過人數(shù)在上下行中是存在差別的，每小時差別可達到500人，上行為3700人，下行為4200人，雙向混行則為3200人。在未來如果需要保持這一水平是需要提高樓梯質量的，當然為了保證安全性可以適當降低樓梯等通道的通過能力。

六、車站公共區(qū)空間服務水平

筆者認為，我國可參考一些與行人交通有關的資料，然后在此基礎上將地鐵車站的公共區(qū)服務水平劃分為六個等級，按照A、B、C、D、E、F的順序進行排列。其中A級所代表的是自由流水平;B級則表明行人移動方向未受限制，但逆向、交叉人流存在較小沖突;C級則表示少量行人的移動已經受到了周圍人影響，逆向、交叉人流移動已經相當困難;在D級這一水平上，大部分行人在移動時已經是十分困難，逆向、交叉人流移動難度已經相當大;E級則表明行人的移動方向均已經受到限制，逆向與交叉人流需借助中途停頓來緩解問題;F級則表明停頓頻率已經相當大。

結語

總的來說，地鐵本身就是一項百年大計的民生工程，與其相關的所有問題都應當慎重解決。在未來，系統(tǒng)規(guī)模需要參考經濟能力水平進行區(qū)域化設定，列車編組則需要考慮到城市人口規(guī)模以及城市性質。改善地鐵乘車環(huán)境也是勢在必行的，優(yōu)化乘客舒適度十分重要，現(xiàn)代化城市規(guī)劃應當具有更高的人性化特點，我國在車站分布以及站廳站臺的空間設計等方面可考慮借鑒一些發(fā)達國家的成功經驗，希望本文能夠為相關工作人員提供幫助。

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