劉 科， 酈亞軍， 王青川， 劉雄偉， 尚寒春

(1. 中鐵二院成都勘察設計研究院有限責任公司， 四川 成都 610031;2. 中鐵二院工程集團有限責任公司， 四川 成都 610031)

0 引言

不良地質問題一直是控制高速鐵路隧道選線的關鍵因素，尤其是在巖溶發(fā)育地區(qū)，選線直接關系到整個工程的成敗。既有鐵路工程案例表明，線路穿越富水巖溶區(qū)極易造成涌水突泥等重大安全事故，并造成重大經濟損失，因此，選線時必須謹慎處理。有學者從理論及實踐等方面對巖溶地區(qū)地質選線及工程設計進行了研究： 楊昌宇[1]提出巖溶地區(qū)隧道工程選線應盡量避開巖溶水徑流帶及深部緩流帶的建議；王子江等[2]提出復雜巖溶區(qū)高速鐵路減災選線基本定義、致災因子及災害風險類型、指導方針與原則、定量綜合比選方法與風險評估、理論實踐工作思路；畢強等[3]、徐正宣等[4]基于渝利鐵路所穿越的齊耀山區(qū)復雜巖溶地質環(huán)境進行南北線方案比選研究，并針對方斗山隧道進行水文地質條件及危險性研究；李金城[5]、畢煥軍[6]對黔張常鐵路巖溶及巖溶水分布特征與發(fā)育規(guī)律進行了研究，確定了水文地質線路選線原則，并分析了沿線武陵山越嶺隧道群南、中、北三線方案，最終比選出最佳線路方案；葉紅平等[7]、汪鋒華等[8]、羅林等[9]、桂金祥等[10]、張羽軍等[11]、高崇華等[12]分析了成貴鐵路巖溶特征，確定了選線原則，并針對地下水水平循環(huán)帶及大型暗河體系采用繞避、跨越、繞跨結合的方案進行了比選研究；王杜江[13]依托藏東南怒江峽谷區(qū)某隧道工程，提出高原環(huán)境隧道選線及工程設置建議；陳雷等[14]研究了成達萬高鐵假角山背斜巖溶富水地段地質特征，并確定了該段線路的走向。

已發(fā)布的Q/CR 9251—2020《鐵路巖溶隧道勘察設計規(guī)范》[15]提出了“遵循先繞避、短通過、抬高程、傍河流、靠既隧、順坡排、淺覆蓋、防崩塌”的總體選線原則，但針對千變萬化的復雜巖溶地質環(huán)境，同時又受制于其他非地質控制因素，上述原則往往不具備實施條件。因此，本文根據(jù)大巴山東南余脈巖溶不良地質狀況，詳細闡述鄭萬鐵路湖北段巴東至香爐坪隧道群勘察設計線路走向比選過程，最終在三峽庫區(qū)影響范圍內的長江北岸巖溶強烈發(fā)育地區(qū)選出了施工風險較低、工程投資較少的線路方案，施工開挖揭示表明選線是成功的，可為山區(qū)鐵路工程選線工作提供參考。

1 工程概況

鄭萬鐵路位于豫、鄂、渝3省境內，全長818 km，設計行車速度為350 km/h，是國家“八縱八橫”高鐵網中沿江通道、呼南通道的重要組成部分，與成達萬高鐵、渝萬高鐵等相連，形成連接西南川渝地區(qū)與華北、華東、華中地區(qū)的主要客運高速通道。

巴東至香爐坪隧道群(D1K585+082～D8K613+550)位于鄭萬鐵路湖北段興山站與巴東站區(qū)間，地質條件復雜，山高谷深，溝壑縱橫，不良地質極為發(fā)育，溶洞暗河等巖溶形態(tài)強烈發(fā)育，選線工作難度極大。

1.1 地形地貌

巴東至香爐坪隧道群位于湖北省宜昌市興山縣高橋鄉(xiāng)與恩施州巴東縣溪丘灣鄉(xiāng)交界境內，屬神農架南部、秭歸盆地北部結合帶的構造剝蝕侵蝕中低山地貌區(qū)，地勢起伏較大，地形最高標高約1 306 m，最低點為隧道出口沖溝底(標高約240 m)，相對最大高差約1 066 m，自然坡度20°～60°，局部較陡。隧址區(qū)坡面覆土層較薄，局部較厚，基巖部分裸露，灌木、喬木植被茂密較發(fā)育，耕地和居民點主要分布在隧道出口。

1.2 地層巖性

沿線上覆第四系全新統(tǒng)以坡崩積層(Q4dl+col)碎石土、滑坡堆積層(Q4del)碎石土和坡殘積(Q4dl+el)粉質黏土為主。下覆基巖主要為侏羅系至三疊系地層(J-T)。其中，三疊系中統(tǒng)巴東組三段(T2b3)泥質灰?guī)r、巴東組一段(T2b1)泥質灰?guī)r夾鹽溶角礫巖、下統(tǒng)嘉陵江組(T1j)灰?guī)r夾鹽溶角礫巖、大冶組(T1d)灰?guī)r為可溶巖地層。其余侏羅系中統(tǒng)下沙溪廟組(J2xs)砂巖、泥巖互層夾頁巖，中下統(tǒng)聶家山組(J1-2n)粉砂巖夾泥巖，下統(tǒng)珍珠沖組(J1z)粉砂巖夾泥巖夾頁巖、頁巖夾薄煤層；三疊系上統(tǒng)須家河組(T3xj)砂巖夾頁巖、炭質頁巖夾煤，中統(tǒng)巴東組四段(T2b4)泥巖夾砂巖、泥灰?guī)r，中統(tǒng)巴東組二段(T2b2)泥巖夾砂巖、局部夾含銅砂巖等為非可溶巖地層。

1.3 地質構造與地震動參數(shù)

隧道群位于上揚子陸塊褶皺帶內，揚子準地臺一級構造單元北緣，且位于神農架穹窿構造和秭歸向斜的結合部位，線路通過區(qū)域構造較發(fā)育，經過姜家坡正斷層、龔家橋區(qū)域大斷層，強烈的構造運動使隧道群區(qū)段選線工作難度極大。區(qū)域構造綱要圖如圖1所示。

圖1 區(qū)域構造綱要圖

根據(jù)GB 18306—2001《中國地震動參數(shù)區(qū)劃圖》及《新建鄭州至萬州鐵路工程場地地震安全性評價報告》可知，沿線地震動峰值加速度為0.05g(Ⅵ度地震區(qū))，地震動反應譜特征周期為0.35 s。

1.4 水文地質特征

1.4.1 地表水

隧道群范圍內地表水系為長江水系，隧道群東部屬香溪河水系，中部為橫穿秭歸向斜的涼臺河水系，西部為神農溪水系。區(qū)域水系圖見圖2。

圖2 區(qū)域水系圖

1.4.2 地下水

巴東至香爐坪隧道群區(qū)域內地下水主要為松散巖類孔隙水、基巖裂隙水和巖溶水。其中，巖溶水主要賦存于三疊系大冶組(T1d)灰?guī)r夾泥灰?guī)r石、嘉陵江組(T1j)中厚層灰?guī)r夾生物角礫灰?guī)r、巴東組一、三段(T2b1、T2b3)中厚層泥灰?guī)r。地下水埋深總體受地形、地層巖性、構造及巖溶發(fā)育程度影響，不存在統(tǒng)一的地下水埋深。大冶組(T1d)，嘉陵江組一、二段(T1j1、T1j2)巖溶發(fā)育強烈，地下水埋藏深度超過100 m，地表泉點流量小于1 L/s；而在溝谷深切處，地下水常形成集中排泄點，溶洞、暗河發(fā)育，暗河流量在500～2 000 L/s，地下水徑流模數(shù)大于20 L/(s·km2)。

1.5 主要不良地質問題

隧道群沿線分布著巖溶、滑坡、巖堆、有害氣體、順層偏壓等不良地質以及石膏、膨脹土等特殊巖土，尤以巖溶、滑坡、巖堆為甚。區(qū)域內碳酸鹽類巖石廣泛分布，三疊系中統(tǒng)巴東組一段(T2b1)、巴東組三段(T2b3)、巴東組四段(T2b4)，三疊系下統(tǒng)嘉陵江組(T1j)、大冶組(T1d)為可溶巖地層，主要分布于秭歸向斜北翼、青龍寺斷層、龔家橋斷層和大坪斷層附近。地層巖溶發(fā)育程度由強到弱依次為T1j—T1d—T2b1—T2b3—T2b4?？扇軒r平面分布、巖溶發(fā)育程度及水文地質圖見圖3。

圖3 可溶巖平面分布、巖溶發(fā)育程度及水文地質圖

隧道群沿線地形陡峻，地質構造較復雜，發(fā)育堆積層滑坡和破碎巖體滑坡，同時分布較廣泛的易滑地層巴東組二、四段(T2b2、T2b4)，滑坡規(guī)模較大，且在溝內兩側多以滑坡群形式分布。危巖落石主要分布在香爐坪隧道出口，為孤立式、切塊式危巖體，總方量不大，失穩(wěn)模式為順坡滑移、拉裂式，會對隧道洞口產生影響。香爐坪隧道進口端及巴東隧道中部均經過侏羅系下統(tǒng)珍珠沖組(J1z)和三疊系上統(tǒng)須家河組(T3xj)含煤地層，屬低瓦斯隧道段。隧道走行于秭歸向斜北西翼，巖層走向與線路夾角呈2°～30°，傾向線路左側，隧道洞身右側順層偏壓，洞口右側邊坡順層。

綜上所述，巖溶不良地質是控制線路具體走向的主要因素，所以，勘察設計階段進行了多方案比選。

2 初步設計階段線路方案

2.1 線路方案構成

初步設計選線時考慮到該段復雜地形、地質條件，為繞避大型滑坡或堆積體，降低巖溶發(fā)育地段的涌水突泥風險，確保隧道運營安全，針對巴東至香爐坪隧道群研究了6種線路方案，如表1和圖4所示。

表1 香爐坪隧道前后線路方案

2.2 線路比選

對上述6種方案的建筑長度、隧道數(shù)量、隧道長度、橋梁數(shù)量、橋梁長度、隧線比、橋隧比、主要不良地質、靜態(tài)估算總投資、主要風險、主要優(yōu)缺點等進行對比分析，見表2。由表2可知： D3K線路方案工程投資較高，從經濟角度不推薦該方案；而D6K線路方案盡管隧道長度較長，但穿越可溶巖地層僅1.8 km，且?guī)r溶弱—中等發(fā)育，可避免大型巖溶涌水突泥風險，同時繞避了大規(guī)?；?、巖堆、危巖落石等不良地質，僅在香爐坪隧道出口有高差在50 m內、規(guī)模相對較小的危巖落石，相對較易處理。綜合考慮各種因素后，本階段推薦采用D6K香爐坪南側隧道線路方案。

3 施工圖階段線路優(yōu)化

隨著巴東隧道施工圖階段勘察精度的逐步提升，原初步設計D6K線位上逐步增加的深孔鉆探顯示，于線路D1K609+927附近揭示出大型地下暗河系統(tǒng)，該暗河位于隧道之上，與原初步設計推測地層存在較大差異。為避免施工期間發(fā)生大規(guī)模的突泥突水事故，決定對該段線路進行改移。

3.1 改移原因分析

3.1.1 地層巖性差異

從隧道地質調查及區(qū)測資料分析，除部分為巴東組三段(T2b3)蓋層外，其余出露地層均為非可溶巖層，屬于埋藏型巖溶，可溶巖發(fā)育范圍主要根據(jù)上覆非可溶巖厚度推測。由于上覆非可溶巖厚度與前期推測有較大出入，從而引起可溶巖分布范圍變化，主要原因是地層厚度變化與斷層抬升。

3.1.1.1 地層厚度變化

深孔鉆探揭示巴東隧道范圍內地層厚度變化較大： 區(qū)測資料顯示巴東組二段(T2b2)地層厚410 m，深孔鉆探揭示地層厚200～277 m，厚度變薄且不穩(wěn)定；區(qū)測資料顯示巴東組四段(T2b4)地層厚254 m，深孔鉆探揭示地層厚300～390 m，厚度增大且有變化。由于巴東組二段(T2b2)地層變薄，使下伏可溶性基巖相對位置抬升至隧道洞身段，導致初步設計鑒修階段推測地層與實際存在較大差異。

3.1.1.2 龔家橋斷層抬升地層

位于洞身范圍內的龔家橋斷層為正斷層，其下盤地層為主動盤，通過逆沖使老地層(T2b2)抬升并被長期剝蝕，與未進行深孔鉆探前龔家橋斷層下盤地層抬升高度推測有較大誤差。

原初步設計階段推測全隧為非可溶巖，經深孔鉆探揭示可溶巖段總長4 820 m，巖溶分布段落為： 隧道中部D1K605+830～D1K607+500(長1 670 m)段位于巴東組三段(T2b3)泥質灰?guī)r地層，巖溶弱發(fā)育；D1K609+170～D1K611+340(長2 170 m)段位于嘉陵江組(T1j3+4)灰?guī)r地層，巖溶強烈發(fā)育；D1K611+340～D1K612+320(長980 m)段位于巴東組一段(T2b1)，巖溶中等發(fā)育。

3.1.2 暗河

巴東隧道D6K線路方案DZ-BDSD-09(位于D1K609+927左17 m處)深孔鉆探結果顯示： 孔深208.5～245 m處(標高454.51～491.01 m，高36.5 m)為空洞，鉆探掉鉆；孔深245～290 m處(標高409.51～454.51 m，高45 m)為充填溶洞，充填灰黃、淺灰色碎石土、黏性土，較為密實。該深孔鉆探揭示空洞后能聽見水聲并伴有冷風冒出，下套管進入充填物后水聲及冷風消失，由此可判定空洞內水位標高在底部454.51 m處，據(jù)此可推測底部為暗河。同時，為了進一步推測驗證鉆孔揭示的地下暗河，對深孔鉆探附近地表的峽水溝南岸巖溶泉點及暗河出露情況進行補充水文地質調查，結果如表3和圖5—7所示。

表3 峽水溝南岸巖溶泉點及暗河特征

圖5 SH-BD-01暗河出口

圖6 SH-BD-02巖溶泉點

圖7 SH-BD-03巖溶泉點

結合補充水文地質調查，繪制鉆孔揭示暗河與泉點位置關系圖，如圖8所示。DZ-BDSD-09鉆孔所揭示的暗河發(fā)育方向沿走向受巖層產狀和鄭家溝斷層控制，可判定暗河在SH-BD-01出水口處出露，原因有：

1)SH-BD-02巖溶泉點與DZ-BDSD-09鉆探揭示的暗河水位標高差為224 m，水平距離為3 300 m，計算水力坡度為6.8%，水力坡度遠小于巖層傾角，若SH-BD-02巖溶泉點為暗河出口，則暗河無法沿傾向發(fā)育，需切割多層嘉陵江組地層；而SH-BD-02巖溶泉點流量較小，水力坡度較小，其動力無法切割地層。

2)SH-BD-01暗河出口與DZ-BDSD-09鉆探揭示的暗河水位標高差為292 m，水平距離為6 485 m，計算水力坡度為4.5%，與暗河水力坡度值3%～7%基本一致，且暗河出口流量大，較符合DZ-BDSD-09鉆孔揭示情況。

3)本區(qū)域暗河絕大部分沿走向發(fā)育，如魚腥洞、燕子洞、噴水洞、小龍洞等，且切割地層溝槽峽谷出露的泉點暗河遠多于順地層走向的溝槽，說明本區(qū)域地下水流方向與走向一致。

圖8 DZ-BDSD-09深孔鉆探揭示暗河與泉點位置關系圖

綜上所述，原初步設計階段線路方案巴東隧道段穿越嘉陵江組灰?guī)r地層，巖溶強烈發(fā)育，鉆孔揭示隧道之上發(fā)育有巨型含水地下暗河系統(tǒng)，且隧道較長段落位于溶洞充填物內，若按該線路方案施工，將存在極高安全風險，突泥突水的可能性極大，工程處理難度極大，極可能造成巨大的生命財產損失。因此，必須對此大型不良地質體進行改移繞避。

3.2 改移線路方案構成

本段改移線路兩端走向已固定，兩端標高分別確定為686.2 m和259.6 m。一方面，本段線路縱坡已經按照極限坡度30‰進行設計；另一方面，巴東隧道出口距巴東車站僅1.5 km，且巴東隧道進口與香爐坪隧道出口受隧道群長度控制必須在兩隧道洞口間的溝谷露頭等因素影響，導致改移線路在豎向空間位置上無法調整，僅能從平面方向上進行移動控制。因此，本次改移僅對巴東隧道D1K600+308～DK616+100段線路方案進行深化研究，補充了5種方案與原D6K線路方案的比較，如表4和圖9所示。

表4 巴東隧道改移線路對比方案

圖9 巴東隧道改移線路對比方案圖

3.3 改移方案比選分析

圖10示出了巴東隧道深孔DZ-BDSD-09附近典型地質控制橫斷面示意圖(含各比選方案)。結合圖10可知，線路往北向，隧道洞身地層巖性依次為強烈發(fā)育的嘉陵江組可溶巖地層—弱至中等發(fā)育巴東組一段可溶巖地層—非可溶巖地層。由于南側D10K、D11K線路方案穿越段落較長且強烈發(fā)育的嘉陵江組可溶巖地層，位于龔家橋斷層強烈影響范圍，施工風險極高，因此不推薦采用D10K、D11K線路方案。

圖10 巴東隧道比選方案地質控制橫斷面示意圖

D7K線路方案橋址不良地質分布如圖11所示?？梢钥闯?，D7K線路方案在跨越紅沙溝時兩岸及上游均發(fā)育多處規(guī)模巨大的滑坡、巖堆不良地質。橋梁通過深厚巖堆時防護工程巨大，且橋墩變形難以控制；同時，由于紅沙溝上游發(fā)育多處堆積體及滑坡，次生災害對鐵路運營影響極大。綜上，受大型不良地質體影響的線路方案，其可實施性及施工和運營的安全性均不高，因此，不推薦采用D7K線路方案。

D9K線路方案橋址不良地質分布如圖12所示?？梢钥闯觯珼9K線路方案在跨越嚴家河時，嚴家河橋址右岸約500 m范圍內緩坡發(fā)育巨型滑坡及多處中小型滑坡堆積體，同時下穿多處深厚巖堆體，巖堆體厚度達10～40 m，滑坡及巖堆體對橋梁及隧道工程影響極大。因此，不推薦采用D9K線路方案。

圖11 D7K線路方案橋址不良地質分布

根據(jù)前文所述，D10K、D11K、D7K、D9K線路方案均不推薦采用，故僅對D6K、D8K線路方案從沿線地質條件、輔助坑道模式、施工風險及工程投資等方面作詳細比較。

圖12 D9K線路方案橋址不良地質分布

3.3.1 D6K、D8K線路方案地質條件對比

結合施工圖設計階段對原D6K線路方案的詳細勘察資料，將初步設計階段與施工圖補勘階段的巴東隧道D6K線路方案和施工圖改移的D8K線路方案就沿線巖溶發(fā)育程度、面臨的主要工程地質問題以及圍巖級別等方面進行對比分析，如表5所示。由表5可知： D8K線路方案巖溶發(fā)育程度為微弱發(fā)育，且長度僅為590 m，相比D6K線路方案減少了4 230 m；巖溶強烈發(fā)育的可溶巖段落減少2 170 m，減幅超過50%，但Ⅳ級和Ⅴ級圍巖段落長度增加超過2 km。

表5 D6K、D8K線路方案地質條件對比

3.3.2 D6K、D8K線路方案輔助坑道對比

輔助坑道布置的設計應同時滿足施工工期、施工排水、運營排水及施工通風等因素，同時，還應考慮巖溶不良地質處理，且兼顧防災救援設置。D6K、D8K線路方案輔助坑道設置對比見表6。由表6可知，D6K線路方案初步設計和施工圖補勘分別采取了“4平導+1橫洞”和“3平導+2橫洞”的模式，D8K線路方案施工圖改移采取了“2平導+3橫洞”的模式，均能滿足全線工程的土建工期要求。然而，D8K線路方案輔助坑道總長減少近6 km，在輔助坑道工程盡可能少的情況下依然能保證隧道施工工期在預定工期范圍內，且投資大幅減少，說明改移的D8K線路方案明顯更優(yōu)。

表6 D6K、D8K線路方案輔助坑道設置對比

3.3.3 D6K、D8K線路方案施工風險對比

根據(jù)隧道穿越地質情況，并結合輔助坑道設置，對D6K、D8K線路方案全隧塌方、突水突泥風險進行全面分析和比較，如表7所示。

表7 D6K、D8K線路方案施工風險對比

由表7可知： D6K、D8K線路方案隧道軟弱圍巖施工塌方風險均接近30%，差異甚微；但D6K線路方案施工圖補勘受暗河影響，突水突泥風險高達18%，且極高風險段落占比大，說明改移的D8K線路方案明顯更優(yōu)。

3.3.4 D6K、D8K線路方案工程投資對比

對比D6K線路方案初步設計及施工圖補勘與D8K線路方案施工圖改移的整體工程投資： D8K線路方案較D6K線路方案縮短174 m，但橋隧方案調整使得工程投資略增加630.44萬元；由于線路改移引起隧道正洞減少315 m，且洞身圍巖級別優(yōu)化設計，共減少投資約1 017萬元；進一步優(yōu)化減少輔助坑道長度,減少投資約3 404萬元。因此，從節(jié)約工程投資的角度而言，改移后的D8K線路方案明顯更優(yōu)。

3.4 改移方案比選結論

綜合地質條件、輔助坑道、施工風險及工程投資等方面，施工圖階段改移后的巴東隧道D8K線路方案(即巴東隧道線路取直方案)通過可溶巖段落按順坡組織施工工期短，繞避了大型不良地質，遇大型巖溶的概率低，工程地質條件較好，施工風險相對較低，且可控。因此，巴東隧道施工圖階段線路取直采用D8K線路方案。

4 施工揭示情況

巴東隧道自2016年底開工，全隧由進口、1#橫洞、2#橫洞及3#橫洞4個工區(qū)組織施工。隧道進口、1#橫洞工區(qū)主要揭示(粉)砂巖(夾泥巖)，巖質較硬，巖層單斜，中厚層狀，圍巖穩(wěn)性定較好，地下水弱發(fā)育，采用機械化大斷面法施工；2#橫洞和3#橫洞工區(qū)主要揭示泥巖、砂質泥巖、泥灰?guī)r，紫紅色泥質結構，巖質軟，易軟化、崩解，受地質構造作用影響，圍巖整體較破碎，部分段落地下水較發(fā)育，主要采用傳統(tǒng)的臺階法施工。巴東隧道揭示地層情況見圖13。

(a) 1#橫洞工區(qū)掌子面

(b) 3#橫洞工區(qū)掌子面

香爐坪隧道自2016年底開工，全隧由進口、1#斜井、2#斜井及出口4個工區(qū)組織施工。全隧主要揭示砂巖、粉砂巖，部分夾泥質砂巖互層，中厚層至厚層狀，鈣、泥質膠結，巖層層理單斜，地下水極少出露；僅在進口端少量揭示薄—中厚層狀灰黑色炭質頁巖夾煤層，巖質極軟，遇水軟化崩解；全隧圍巖整體性較好，采用全斷面法施工。香爐坪隧道揭示地層情況見圖14。

(a) 進口工區(qū)掌子面

(b) 1#斜井工區(qū)掌子面

上述各工區(qū)施工情況表明，經過施工圖階段線路改移后的D8K方案開挖揭示地層與設計推測較符合，巴東隧道僅在極少段落揭示巖溶微弱發(fā)育的泥灰?guī)r，但均未揭示巖溶不良現(xiàn)象。由此，證明巴東至香爐坪隧道群D8K線路方案成功繞避了巨型含水地下溶洞暗河，避免了突泥突水事故。

5 結論與建議

5.1 結論

通過對鄭萬鐵路巴東至香爐坪隧道群設計階段進行大量線路方案比選研究，結合施工揭示情況，得出以下結論。

1)龔家橋斷層附近深孔及周邊泉點、地下河出口水文地質調查結果表明，巴東隧道原線路方案會穿越大型富水溶洞暗河，是線路改移的主要原因。綜合比較工程地質、施工風險及工程投資等因素，巴東隧道D8K線路方案相對最優(yōu)。

2)通過施工揭示，全隧主要穿越砂巖、砂質泥巖、泥巖等非可溶巖地層，成功避開了溶洞暗河發(fā)育區(qū)，規(guī)避了涌水突泥施工風險，表明巴東至香爐坪隧道群基于巖溶不良地質的選線技術是成功的。

3)重視地勘工作，并提升勘察精度，加強巖溶地表水環(huán)境、地下水環(huán)境與暗河體系的系統(tǒng)性水文地質調查分析，加強長距離深孔鉆探對地層的揭示驗證，是巖溶山區(qū)鐵路選線須遵循的重要原則。巖溶地質選線應盡可能繞避巖溶極強發(fā)育區(qū)，尤其針對大型巖溶不良地質體，應盡可能抬升線路標高，從源頭上規(guī)避施工及運營風險。

5.2 建議

隧道選線時不能僅考慮巖溶不良地質，其他超長段落含水砂質泥巖等軟弱圍巖地層盡管無突泥突水施工風險，但塌方風險較高，且對工程投資及工期影響較大，建議長大隧道選線時應綜合權衡各種不良地質對隧道施工及運營的影響。