李 娜

（內(nèi)蒙古自治區(qū)交通建設(shè)工程質(zhì)量監(jiān)測鑒定站，內(nèi)蒙古 呼和浩特 010050）

1 引言

在第七十五屆聯(lián)合國大會上，中國宣布二氧化碳排放力爭于2030年前達(dá)到峰值、努力爭取2060年前實現(xiàn)碳中和。碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)下，全社會的生產(chǎn)方式、生活方式都會產(chǎn)生從高碳向低碳乃至零碳的重大變革。從全球來看，城市始終是控制碳排放的主戰(zhàn)場。國際能源署（International Energy Agency，IEA）預(yù)測全球城市碳排放將以年均1.8%的比例增長，到2030 年占比將達(dá)76%[1]。從城市交通領(lǐng)域來看，交通碳排放在倫敦、紐約、巴黎等國際大城市占比均超過25%[2-4]，是城市碳排放的重要來源。目前，全球一半以上的人口生活在城市，在全球城市化的大背景下，城市人口還將進(jìn)一步增長，聯(lián)合國預(yù)測到2050 年將有近68%的人口居住在城市[5]。因此，未來城市交通需求將會進(jìn)一步增大，迫切需要采取更加有效的發(fā)展路徑來推動城市綠色交通體系建設(shè)，以實現(xiàn)城市交通碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)。

本文結(jié)合倫敦、紐約、東京等國際大城市實施的碳減排舉措，對城市綠色交通體系發(fā)展路徑、策略以及趨勢進(jìn)行分析，為我國城市綠色交通體系建設(shè)提供參考借鑒。

2 國際大城市交通碳排放現(xiàn)狀

2.1 交通碳排放水平

國際能源署的報告顯示，交通領(lǐng)域已經(jīng)成為全球最大的用能終端，2018 年全球交通領(lǐng)域二氧化碳排放占比約為24.6%[6]，其中城市交通是交通領(lǐng)域重要的碳排放源。表1 為倫敦、紐約、東京三個國際大城市交通運輸碳排放量及排放占比，其中，紐約交通碳排放占比最高，達(dá)28.4%[3]；東京最低，約為16.8%[7]。

表1 國際大城市交通碳排放情況

2.2 交通碳減排特點

當(dāng)前多數(shù)國際大城市正處于碳排放的峰值平臺期，縱觀這些國際大城市的達(dá)峰過程，交通領(lǐng)域碳排放的降幅并不大，體現(xiàn)了交通碳減排難度大、碳排放強(qiáng)度下降空間有限的特點。以紐約為代表，碳排放于2006年實現(xiàn)碳達(dá)峰以來，至2018年碳排放降低約15%，但同期交通領(lǐng)域碳排放僅降低約5%，且在全社會碳排放的占比提高了約3%[8]。

東京是唯一的特例。東京在2012年碳排放達(dá)到峰值以來，至2018年碳排放降低約12%，同期交通領(lǐng)域碳排放降低約20%，且占全社會碳排放比例下降了約1.6%[8]。這主要得益于東京有效控制了機(jī)動車的增長，降低了交通活動水平，同時提高了軌道交通的運輸能力和出行分擔(dān)率。

3 國際大城市綠色交通體系發(fā)展路徑分析

3.1 倫敦城市綠色交通經(jīng)驗

在推進(jìn)交通電動化轉(zhuǎn)型方面，英國交通主管部門于2018 年發(fā)布了交通運輸?shù)吞及l(fā)展的綱領(lǐng)性文件《零排放之路》。該文件提出了英國推進(jìn)汽車全面電動化的時間表（表2）[9]。2020 年2 月，英國在聯(lián)合國氣候峰會上宣布，英國政府計劃將停止傳統(tǒng)燃油車新車銷售的時間提前（表2）。按照英國零排放的戰(zhàn)略部署，倫敦在2018年發(fā)布的《倫敦環(huán)境戰(zhàn)略》中，明確2050年前實現(xiàn)零碳城市的發(fā)展目標(biāo)[10]。同年發(fā)布了《倫敦市長交通戰(zhàn)略》，提出了2050 年交通系統(tǒng)凈零排放的總目標(biāo)，明確了各領(lǐng)域汽車電動化的時間表（表2），前期以推動公交車、出租車等公共交通領(lǐng)域為重點，后期再把重點轉(zhuǎn)移到數(shù)量多、難度大的私人小客車和輕型貨車領(lǐng)域[11]。

表2 英國及倫敦推進(jìn)汽車電動化進(jìn)程

在結(jié)構(gòu)優(yōu)化方面，主要是通過提高綠色出行比例，來降低私人小客車的交通需求。倫敦在《倫敦市長交通戰(zhàn)略》（2018 年）提出，到2041 年，80%以上出行為步行、自行車和公共交通等低碳交通方式[11]。以“健康街道戰(zhàn)略”為核心，打造感覺友好、讓人放松、安全舒適、易于過街、空氣清潔、較為安靜、逗留休憩、觀光賞景、遮陰擋雨、樂于步行的“健康街道”，讓步行、自行車和公共交通出行變得更加安全更富有吸引力，鼓勵更多市民選擇更為健康的出行方式。

在政策保障方面，一方面通過經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償激勵個人將燃油車更換為新能源車，對消費者購置電動車給予6000 英鎊（人民幣約5.3 萬元）補(bǔ)貼。另一方面給予新能源車優(yōu)先通行路權(quán)，在《倫敦市長交通戰(zhàn)略》的零排放策略中，引入超低排放區(qū)和零排放區(qū)，引導(dǎo)將傳統(tǒng)燃油車更新為新能源車[11]。2019年，倫敦就將核心區(qū)劃為超低排放區(qū)，限制不符合排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛通行，對新能源車予以優(yōu)先通行路權(quán)[12]。此外，倫敦在《大倫敦總體規(guī)劃2021》中，提出建設(shè)健康街道、優(yōu)化騎行環(huán)境，確保交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金[13]。

3.2 紐約城市綠色交通經(jīng)驗

為更好應(yīng)對氣候危機(jī)等挑戰(zhàn)，紐約于2019 年發(fā)布了《一個紐約2050，建立一個強(qiáng)大且公平的城市》（以下簡稱“紐約2050總規(guī)”），提出將從建筑到街道的各方面去應(yīng)對全球變暖，鼓勵步行、騎行和公共交通等出行方式，同時要求小汽車更加環(huán)保[14]。

紐約2050 總規(guī)中提出，在推進(jìn)交通電動化轉(zhuǎn)型方面，到2050年，紐約將不再依賴化石燃料，城市的建筑、交通和經(jīng)濟(jì)將由可再生能源供能；在結(jié)構(gòu)優(yōu)化方面，紐約將大力發(fā)展“公共交通+慢行”系統(tǒng)，市民不再依賴私人小客車出行，到2050年，可持續(xù)交通方式的占比將達(dá)到80%。通過提升城市街道的安全性，劃定行人優(yōu)先區(qū)，來引導(dǎo)公眾選擇步行方式。通過提高公共交通的效率提升人們的機(jī)動能力，在城市地鐵等交通站點周圍建設(shè)集合住宅，引導(dǎo)廣大市民選擇公共交通出行方式；在政策保障方面，一是通過征收擁堵費來減少曼哈頓的交通量，二是為地鐵的維護(hù)與改善提供資金，提升公共交通服務(wù)。

3.3 東京城市綠色交通經(jīng)驗

在控制機(jī)動車增長方面，日本早在1962 年就制定了《機(jī)動車停車場所之確保法實施法令》，規(guī)定公眾在購車前必須先購買或租賃車位。2005 年，又對該法案進(jìn)行了修訂，規(guī)定若車輛所有人無法提供真實有效的保管場地證明，則須停止使用該車輛。此外，東京還通過差異化的停車收費價格和嚴(yán)格的違停執(zhí)法，“以靜制動”來降低機(jī)動車的增長和使用。從2005 年～2018 年，東京都人口增長了約10.1%，機(jī)動車（含貨車、小汽車、摩托車等）保有量減少了約38萬輛，降幅約10.9%[8]。

在提升軌道交通服務(wù)能力方面，東京都市圈已建成由國鐵、私鐵、地鐵等多種主體運營、高密度、立體化的軌道交通系統(tǒng)。2018 年，東京都市圈軌道交通里程達(dá)7400公里，軌道交通分擔(dān)比率總體達(dá)48%，在公共交通中占比超過94%，東京都80%的區(qū)域?qū)崿F(xiàn)車站步行10 分鐘可達(dá)，其中40%區(qū)域?qū)崿F(xiàn)5 分鐘步行可達(dá)，有效保障市民公共出行需求[15]。都市圈內(nèi)軌道網(wǎng)絡(luò)以國鐵為主體架構(gòu)，實現(xiàn)同站多向換乘和列車跨線直通，使公眾跨區(qū)域流動更加高效便捷。

此外，在科技方面，東京加快交通數(shù)字化轉(zhuǎn)型。東京在“零排放東京”戰(zhàn)略中，提出應(yīng)用人工智能、物聯(lián)網(wǎng)等先進(jìn)的信息通信技術(shù)，依托MaaS將各種交通方式（軌道交通、出租汽車、公共汽車等）整合實現(xiàn)無縫連接，再接入購物、旅游、醫(yī)療、物流等點對點服務(wù)信息，以及保險、維修、租賃、基礎(chǔ)設(shè)施等汽車相關(guān)服務(wù)信息，整體打造一個便捷的出行和生活體系，提高交通運行效率、緩解交通擁堵、提升公眾公共交通出行滿意度，同時有效降低碳排放[16]。

3.4 國際大城市綠色交通體系發(fā)展路徑總結(jié)

上述國際大城市的城市綠色交通體系發(fā)展以推進(jìn)交通運輸裝備電氣化轉(zhuǎn)型和優(yōu)化城市出行結(jié)構(gòu)為主要技術(shù)路徑，同時加強(qiáng)科技創(chuàng)新和政策保障。出臺限制傳統(tǒng)燃油汽車銷售和使用的規(guī)劃，引導(dǎo)機(jī)動車逐步電氣化轉(zhuǎn)型。通過構(gòu)建完善的綜合運輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、大力提升城市公共交通服務(wù)品質(zhì)、優(yōu)化慢行交通系統(tǒng)服務(wù)等來引導(dǎo)公眾選擇綠色出行方式，優(yōu)化城市出行結(jié)構(gòu)。

4 啟示與借鑒

4.1 強(qiáng)化低碳規(guī)劃引領(lǐng)

綠色城市交通體系發(fā)展愿景的實現(xiàn)，需要能源、建筑、交通、生態(tài)環(huán)境、經(jīng)濟(jì)、基礎(chǔ)設(shè)施等領(lǐng)域參與主體形成廣泛共識。在規(guī)劃理念上強(qiáng)調(diào)以整個城市的視角考慮交通碳減排工作，空間規(guī)劃與交通規(guī)劃相協(xié)調(diào)，促進(jìn)城市綠色交通體系建設(shè)。在規(guī)劃目標(biāo)上突出將綠色低碳作為空間規(guī)劃和交通規(guī)劃的重要目標(biāo)，圍繞公共交通進(jìn)行城市功能的布局，構(gòu)建“緊湊型城市+綠色出行街道”的低碳生活方式。在規(guī)劃策略上重視未來新能源車推廣的基礎(chǔ)設(shè)施保障需求，需要在用地、城市規(guī)劃、電網(wǎng)規(guī)劃、建筑物配電容量標(biāo)準(zhǔn)等方面適度超前予以保障。

4.2 優(yōu)化城市出行結(jié)構(gòu)

不同交通方式有著明顯不同的CO2排放特征，城市交通不同出行方式的碳排放強(qiáng)度由高到低為：出租車、私人小客車、公交車、軌道交通和自行車。城市公共交通是最節(jié)能、最低碳機(jī)動化出行方式。因此，應(yīng)加快發(fā)展城市公共交通，構(gòu)建以城市公共交通為主的城市出行體系，加強(qiáng)自行車專用道和行人步道等城市慢行系統(tǒng)建設(shè)，強(qiáng)化“公共交通+慢行”網(wǎng)絡(luò)融合發(fā)展，引導(dǎo)公眾主動選擇綠色低碳出行方式。同時，采用差別化停車收費、綠色出行路權(quán)優(yōu)先等政策，降低私人小客車的使用需求。

4.3 提升城市交通出行效率

利用MaaS 等現(xiàn)代化信息管理手段，為公眾提供便捷高效的出行規(guī)劃，解決最后一公里難點，提升公共交通的現(xiàn)代化水平，提高公共交通通行效率和服務(wù)水平。相關(guān)研究顯示[17]，依靠智能交通系統(tǒng)和交通信息化可以大幅提高城市交通出行效率，使整個路網(wǎng)的通行能力提高20%～30%，使燃油消耗降低25%～50%。此外，通過MaaS等現(xiàn)代化信息管理手段，提高車輛實載率和里程利用率，有效提升機(jī)動車能源利用水平，也可以降低公共交通碳排放強(qiáng)度。

4.4 培育綠色出行文化

社會公眾的出行觀念和參與程度對實現(xiàn)城市交通綠色發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。通過媒體網(wǎng)絡(luò)、公益活動、義務(wù)教育等方式宣傳綠色交通、綠色出行的重大意義，轉(zhuǎn)變出行觀念，提升全民的綠色出行意識。政府發(fā)揮帶頭示范作用，公務(wù)車采購向新能源車輛傾斜，鼓勵交通企業(yè)購買新能源車輛，鼓勵市民購買小排量汽油和電動汽車提升出行理念，鼓勵市民將城市交通、綠色出行作為首選的出行方式。加強(qiáng)綠色出行和城市交通治理等輿論宣傳，合理引導(dǎo)公眾預(yù)期，持續(xù)增強(qiáng)人民群眾選擇綠色出行的認(rèn)同感、獲得感和幸福感。

5 結(jié)語

本文分析總結(jié)了倫敦、紐約、東京等三個國際大城市交通碳減排路徑，提出通過強(qiáng)化低碳規(guī)劃引領(lǐng)、優(yōu)化城市出行結(jié)構(gòu)、提升城市交通出行效率、培育綠色出行文化實現(xiàn)我國城市交通碳減排的措施建議。城市交通的碳排放除了公眾出行產(chǎn)生的碳排放，城市貨運也是一個重要的碳排放源，對于如何有效推進(jìn)城市綠色貨運發(fā)展還有待進(jìn)一步研究。