王匯文
上海市浦東新區(qū)房地產(chǎn)(集團(tuán))有限公司 上海 200122
相比一般的基坑工程,當(dāng)基坑周邊存在隧道、管線等敏感建(構(gòu))筑物時(shí),其對(duì)基坑工程的安全性要求更加嚴(yán)苛,發(fā)生事故造成的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)損失更大。因此,進(jìn)一步加強(qiáng)基坑設(shè)計(jì)施工控制、降低工程風(fēng)險(xiǎn)是此類(lèi)項(xiàng)目的重難點(diǎn)[1-3]。在基坑工程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與控制方面,毛金萍等[4]采用事故樹(shù)分析了深基坑工程支護(hù)系統(tǒng)的失效概率,以總費(fèi)用為標(biāo)準(zhǔn)對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行了綜合風(fēng)險(xiǎn)分析,得到最佳的支護(hù)方案;黃宏偉等[5]基于基坑工程事故資料的缺乏以及風(fēng)險(xiǎn)因素的不確定性引入了可信性風(fēng)險(xiǎn)分析的方法,得出了深基坑施工期的總體風(fēng)險(xiǎn);呂超等[6]采用綜合模糊評(píng)判等方法對(duì)濱江深基坑工程進(jìn)行了風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估,并對(duì)基坑施工控制效果進(jìn)行了評(píng)價(jià)。
在此背景下,本文以上海市浦東新區(qū)黃浦江沿岸E8E10單元的E23-4、E24-1地塊基坑項(xiàng)目為例,開(kāi)展對(duì)鄰近既有隧道的基坑工程風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)與控制措施的研究[7]。工程位置如圖1所示。
圖1 工程位置示意
1.1.1 基坑工程概況
基坑規(guī)模信息如表1所示。
表1 基坑規(guī)模信息
1.1.2 周邊鄰近隧道概況
基坑南側(cè)為浦東大道,道路寬度為50 m,道路下方有東西通道及軌交14號(hào)線,基坑開(kāi)挖時(shí)均已施工完畢,東西通道底板埋深為10~15 m,軌交14號(hào)線位于東西通道正下方約9 m。
東西通道北線結(jié)構(gòu)外墻與E23-4、E24-1地塊紅線距離為5~9 m,與本項(xiàng)目圍護(hù)結(jié)構(gòu)內(nèi)邊線距離為9~14 m。軌交14號(hào)線隧道結(jié)構(gòu)與E23-4、E24-1地塊紅線距離為7~10 m,與本項(xiàng)目圍護(hù)結(jié)構(gòu)內(nèi)邊線距離為11~15 m。鄰近隧道與基坑相對(duì)位置如圖2所示。
圖2 浦東大道剖面示意
基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工的風(fēng)險(xiǎn)主要來(lái)源如表2所示。
表2 基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)
基坑地基加固的風(fēng)險(xiǎn)主要來(lái)源如表3所示。
表3 基坑地基加固風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)
基坑降水、防水施工的風(fēng)險(xiǎn)主要來(lái)源如表4所示。
表4 基坑降水、防水施工風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)
基坑開(kāi)挖支撐施工階段的風(fēng)險(xiǎn)主要來(lái)源如表5所示。
表5 基坑開(kāi)挖支撐施工階段風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)
基坑施工對(duì)鄰近的既有隧道影響的風(fēng)險(xiǎn)主要來(lái)源如表6所示。
表6 基坑施工對(duì)鄰近既有隧道影響風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)
基坑施工的其他風(fēng)險(xiǎn)主要來(lái)源如表7所示。
表7 基坑施工的其他風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)
基坑工程風(fēng)險(xiǎn)大小的評(píng)價(jià)是一個(gè)定量問(wèn)題,在風(fēng)險(xiǎn)分級(jí)過(guò)程中存在分級(jí)邊界不明確等特點(diǎn),因此本鄰近既有隧道基坑工程的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)估屬于模糊問(wèn)題,本文采用模糊綜合評(píng)價(jià)法作為工程風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的評(píng)定方法。
2.1.1 模糊綜合評(píng)價(jià)法
模糊綜合評(píng)價(jià)法,可對(duì)有些不明確、不容易定量的對(duì)象進(jìn)行定量化處理,通過(guò)權(quán)衡各種因素項(xiàng)目,給出一個(gè)總概括式的優(yōu)劣評(píng)價(jià)或取舍標(biāo)準(zhǔn),屬于多目標(biāo)決策方法[8]。
2.1.2 層次分析法確定權(quán)重
由于本基坑工程的風(fēng)險(xiǎn)事件可分為多個(gè)等級(jí),因此權(quán)重矩陣采用層次分析法進(jìn)行計(jì)算,即請(qǐng)專(zhuān)家對(duì)各風(fēng)險(xiǎn)事件進(jìn)行兩兩比較,通過(guò)確定各事件間的相對(duì)重要度構(gòu)造判斷矩陣,經(jīng)過(guò)一致性檢驗(yàn)后得出相應(yīng)的權(quán)值系數(shù)[9]。
2.1.3 隸屬度矩陣確定
本項(xiàng)目中采用梯形型函數(shù)作為模糊綜合評(píng)價(jià)的隸屬函數(shù),其分布函數(shù)如表8所示[10]。
表8 梯形型模糊分布函數(shù)
為對(duì)工程的風(fēng)險(xiǎn)事故有一個(gè)定量化的把握,以便指導(dǎo)風(fēng)險(xiǎn)決策的開(kāi)展,需對(duì)不同的風(fēng)險(xiǎn)事故進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分。一般來(lái)說(shuō),風(fēng)險(xiǎn)可表征為風(fēng)險(xiǎn)事故發(fā)生的概率和事故損失的乘積。
最終風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)分為四級(jí):低度(Ⅰ級(jí))、中度(Ⅱ級(jí))、高度(Ⅲ級(jí))、極高(Ⅳ級(jí)) ,如表9所示。
表9 風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)
根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果,按照風(fēng)險(xiǎn)接受準(zhǔn)則,施工安全風(fēng)險(xiǎn)接受準(zhǔn)則如表10所示。
表10 風(fēng)險(xiǎn)接受準(zhǔn)則
按照模糊綜合評(píng)價(jià)計(jì)算流程并考慮風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn),根據(jù)層次分析法求得相應(yīng)的權(quán)重矩陣,再根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)可求得風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的隸屬函數(shù)為:
將風(fēng)險(xiǎn)值代入隸屬函數(shù)得到隸屬度矩陣,與權(quán)重矩陣相乘可求得評(píng)價(jià)矩陣為:[0 0 0.734 0.266]。
根據(jù)最大隸屬度原則可判斷本鄰近既有隧道的基坑工程施工風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)為Ⅲ級(jí),須采取風(fēng)險(xiǎn)處理措施降低風(fēng)險(xiǎn)并加強(qiáng)監(jiān)測(cè)。在本工程中,采取了分區(qū)開(kāi)挖、近既有隧道線側(cè)圍護(hù)改為地下連續(xù)墻并適當(dāng)加深、坑內(nèi)裙邊加固加強(qiáng)等風(fēng)險(xiǎn)控制措施,并對(duì)既有隧道線進(jìn)行了嚴(yán)格的監(jiān)測(cè)。
為及時(shí)收集、反饋和分析已建東西通道結(jié)構(gòu)在本工程施工中的變形信息,實(shí)現(xiàn)信息化施工,確保鄰近新老隧道結(jié)構(gòu)的安全,本工程對(duì)東西通道與軌交14號(hào)線盾構(gòu)隧道實(shí)施了保護(hù)性監(jiān)測(cè),對(duì)東西通道垂直位移、水平位移、水平凈空收斂與施工縫收斂情況進(jìn)行了監(jiān)測(cè)。東西通道監(jiān)測(cè)點(diǎn)類(lèi)型及數(shù)量統(tǒng)計(jì)如表11所示,軌交14號(hào)線區(qū)間隧道監(jiān)測(cè)點(diǎn)類(lèi)型及數(shù)量統(tǒng)計(jì)如表12所示。
表11 東西通道監(jiān)測(cè)點(diǎn)類(lèi)型及數(shù)量統(tǒng)計(jì)
表12 軌交14號(hào)線區(qū)間隧道監(jiān)測(cè)點(diǎn)類(lèi)型及數(shù)量統(tǒng)計(jì)
根據(jù)實(shí)際監(jiān)測(cè)結(jié)果,從基坑工程開(kāi)始施工到底板澆筑完成期間,東西通道的累計(jì)最大垂直位移出現(xiàn)在測(cè)點(diǎn)JWY03處,為-1.3 mm(下沉);累計(jì)最大水平位移出現(xiàn)在測(cè)點(diǎn)JWY35處,為0.7 mm(向基坑內(nèi)移動(dòng));結(jié)構(gòu)累計(jì)最大凈空收斂出現(xiàn)在測(cè)點(diǎn)JJSL09處,為0.64 mm(拉張);相鄰結(jié)構(gòu)段施工縫累計(jì)最大收斂出現(xiàn)在測(cè)點(diǎn)YSL02(右)處,為0.97 mm(側(cè)結(jié)構(gòu)施工縫變大)。監(jiān)測(cè)值變化過(guò)程如圖3所示。
圖3 東西通道測(cè)點(diǎn)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)累計(jì)值
軌交14號(hào)線區(qū)間隧道累計(jì)最大橫直徑收斂出現(xiàn)在測(cè)點(diǎn)SL03處,為2.9 mm;累計(jì)最大道床沉降出現(xiàn)在測(cè)點(diǎn)XC35處,為2.2 mm。監(jiān)測(cè)值變化過(guò)程示意如圖4所示。通過(guò)有效的風(fēng)險(xiǎn)控制措施對(duì)基坑工程鄰近新老隧道進(jìn)行嚴(yán)密監(jiān)測(cè),本工程施工期間未出現(xiàn)工程事故,對(duì)周邊環(huán)境的影響均在可接受范圍內(nèi),未造成額外經(jīng)濟(jì)損失,且在規(guī)定的工期內(nèi)順利完工。
圖4 軌交14號(hào)線區(qū)間隧道測(cè)點(diǎn)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)累計(jì)值
上海市浦東新區(qū)黃浦江沿岸E8E10單元E23-4、E24-1地塊基坑工程作為具有代表性的鄰近新老隧道深基坑開(kāi)挖項(xiàng)目,周邊同時(shí)存在東西通道與軌交14號(hào)線區(qū)間隧道上下2條既有隧道,對(duì)變形控制要求高,施工難度大。本文結(jié)合基于層次分析的模糊綜合評(píng)價(jià)法對(duì)本基坑項(xiàng)目施工風(fēng)險(xiǎn)做了全面的評(píng)估,并針對(duì)主要風(fēng)險(xiǎn)提出了相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)控制措施,通過(guò)施工過(guò)程中監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)實(shí)際的風(fēng)險(xiǎn)控制效果進(jìn)行了驗(yàn)證,風(fēng)險(xiǎn)控制措施達(dá)到了預(yù)期效果,項(xiàng)目在規(guī)定工期內(nèi)順利完工。本基坑工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)與控制體系的建立以及在實(shí)踐中的有效實(shí)施為同類(lèi)工程積累了寶貴經(jīng)驗(yàn),具有重要的參考價(jià)值。
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