邱愛蓮， 裴 培， 袁 峰

(沈陽工業(yè)大學(xué) a. 經(jīng)濟(jì)學(xué)院， b. 管理學(xué)院， 沈陽 110870)

中歐班列運(yùn)輸不斷建設(shè)和發(fā)展，已成為連結(jié)我國(guó)和“一帶一路”沿線地區(qū)和國(guó)家尤其是歐洲國(guó)家之間貿(mào)易往來的重要陸上通道。中歐班列在2016年正式啟用統(tǒng)一品牌之后，其發(fā)展步入新的階段，隨后開行規(guī)模迅速擴(kuò)大。截至2019年，中歐班列的開行列數(shù)已經(jīng)增加到8 225列。中歐班列的運(yùn)輸覆蓋范圍不斷擴(kuò)大，貨源品類不斷豐富，從運(yùn)行初期的單一品類發(fā)展至多品類[1-2]。

新冠肺炎疫情的全球蔓延在很大程度上阻礙了國(guó)際產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈的發(fā)展，各國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易額也因此急劇下降。我國(guó)的進(jìn)出口行業(yè)同樣遭受了重創(chuàng)，在貨物運(yùn)輸方面，海運(yùn)和空運(yùn)都遭受到不同程度的沖擊，極大地影響了我國(guó)對(duì)外貿(mào)易的發(fā)展。但是，中歐班列憑借其相較于海運(yùn)和空運(yùn)低成本、高效率的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)了運(yùn)量上的逆勢(shì)增長(zhǎng)[3]?？梢?，中歐班列貿(mào)易已經(jīng)發(fā)展成為支撐中歐貿(mào)易的重要支柱之一。

但處在規(guī)范上升期的中歐班列貿(mào)易仍然存在著很多問題，不同程度上阻礙了中歐貿(mào)易的發(fā)展。在全球貿(mào)易受阻的當(dāng)下，對(duì)這些問題進(jìn)行分析并著力妥善解決，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

一、中歐班列對(duì)我國(guó)與沿線歐洲國(guó)家的貿(mào)易影響

1. 促進(jìn)了中歐貿(mào)易的增長(zhǎng)

中歐班列的開通成為促進(jìn)中歐貿(mào)易增長(zhǎng)的重要?jiǎng)恿?，?duì)中國(guó)西部地區(qū)的貿(mào)易拉動(dòng)尤為明顯[4]。中歐班列的開通，在一定程度上解決了我國(guó)西部地區(qū)海上交通不便且境內(nèi)交通運(yùn)輸成本高的問題，縮短了西部地區(qū)進(jìn)出口產(chǎn)品的運(yùn)輸距離，拓寬了西部地區(qū)對(duì)外貿(mào)易的通道選擇。以西部地區(qū)城市——成都市為例，圖1為2013—2018年中歐班列(成都)歷年開行數(shù)量以及海關(guān)進(jìn)出口商品總值(鐵路運(yùn)輸部分)的相關(guān)數(shù)據(jù)。

圖1 2013—2018年中歐班列(成都)相關(guān)數(shù)據(jù)

由圖1可知，自2016年起每年開行班列數(shù)量均大幅度增加，2017年達(dá)到2016年的1.9倍。成都市海關(guān)進(jìn)出口商品總值(鐵路運(yùn)輸部分)自2016年起也大幅度增加，2017年為2016年的4.1倍。由此可見，作為中歐班列的沿線城市之一，成都市在開通中歐班列之后，其貿(mào)易增長(zhǎng)與中歐班列運(yùn)輸增長(zhǎng)有著密不可分的關(guān)系。新華社相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2020年1月，中歐班列(成都)累計(jì)開行超4 600列，拉動(dòng)進(jìn)出口貿(mào)易額超過200億美元。

中歐班列開通之后，大宗貨物的運(yùn)輸僅依靠海運(yùn)的傳統(tǒng)局面被改變，中歐之間的貿(mào)易通道由此變得更加豐富(見表1)。由表1可知，中歐班列開通以后，我國(guó)對(duì)外出口的部分產(chǎn)品不再需要先從內(nèi)陸腹地通過，再運(yùn)往沿?？诎?，而是可以直接通過中歐班列以陸運(yùn)的方式運(yùn)達(dá)出口國(guó)家和地區(qū)。我國(guó)中西部地區(qū)的城市，如成都、武漢、重慶憑借中歐班列的開通成為新的進(jìn)出口集散地，對(duì)外開放程度不斷擴(kuò)大。同時(shí)，歐洲中東部地區(qū)的內(nèi)陸城市，如波蘭的羅茲，德國(guó)的紐倫堡、杜伊斯堡以及俄羅斯的莫斯科也成為新的進(jìn)出口集散地，物流業(yè)開始興起并快速發(fā)展[5]。中歐班列為中歐之間的貿(mào)易運(yùn)輸方式提供了新的選擇，豐富了中國(guó)和歐洲的貿(mào)易往來通道，部分商品也因此可以選擇更合理的方式運(yùn)往目的地，優(yōu)化了中歐國(guó)際貿(mào)易通道的結(jié)構(gòu)[6]。

表1 中歐班列線路(節(jié)選)

隨著中歐班列的開通，中歐之間貿(mào)易產(chǎn)品的運(yùn)輸路線和運(yùn)輸時(shí)間相較于海運(yùn)也大大縮短。中歐班列與傳統(tǒng)海運(yùn)運(yùn)輸時(shí)間比較如表2所示。由表2可知，從中國(guó)重慶出發(fā)，在發(fā)往德國(guó)兩個(gè)相近城市(注：漢堡與杜伊斯堡的直線距離約351 km)的時(shí)間對(duì)比中，海上運(yùn)輸最長(zhǎng)時(shí)間可達(dá)40～45天，而中歐班列只需13～15天就可以將貨物送達(dá)德國(guó)，其運(yùn)輸時(shí)間約為海運(yùn)的1/3。因此，中歐班列的開通極大地拉動(dòng)了中歐貿(mào)易，尤其是在疫情期間的拉動(dòng)作用十分搶眼。2020年新冠肺炎疫情全球爆發(fā)以后，在國(guó)際貨物運(yùn)輸方面海運(yùn)和空運(yùn)受到嚴(yán)重影響，運(yùn)量迅速下降，眾多國(guó)家的進(jìn)出口貿(mào)易都遭受重創(chuàng)，但中歐班列貿(mào)易反而實(shí)現(xiàn)了運(yùn)量上的逆勢(shì)增長(zhǎng)。中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2020年11月5日，中歐班列開行達(dá)10 180列，運(yùn)送集裝箱92.7萬標(biāo)箱，同比增長(zhǎng)54%，通達(dá)歐洲21國(guó)。

表2 中歐班列與傳統(tǒng)海運(yùn)運(yùn)輸時(shí)間比較

新冠肺炎疫情期間，雖然部分中歐產(chǎn)品貿(mào)易受到了一定的影響，但歐洲從我國(guó)進(jìn)口商品的總量卻創(chuàng)下歷史新高。受疫情影響，2020年1—3月我國(guó)對(duì)歐洲的部分制成品出口減少，如中德紡織品貿(mào)易額出現(xiàn)了明顯的下降(見圖2)。

圖2 2020年1—12月德國(guó)從中國(guó)進(jìn)口紡織制成品貿(mào)易額

但是由于疫情的蔓延，歐洲對(duì)醫(yī)療產(chǎn)品和電子產(chǎn)品需求大增，使中歐班列運(yùn)輸尤其是對(duì)德國(guó)出口增長(zhǎng)勢(shì)頭強(qiáng)勁。國(guó)家發(fā)改委統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2020年中歐班列共向意大利、德國(guó)、西班牙、捷克等歐洲國(guó)家運(yùn)送防疫物資939萬件、7.6萬噸，在很大程度上促進(jìn)了中歐貿(mào)易額的增長(zhǎng)。另據(jù)德國(guó)聯(lián)邦統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2020年1至9月，德國(guó)從中國(guó)進(jìn)口的商品增長(zhǎng)了5%以上，總額達(dá)到852億歐元。

2. 豐富了中歐貿(mào)易的產(chǎn)品種類

中歐班列開通以前，勞動(dòng)密集型產(chǎn)品是我國(guó)主要的出口產(chǎn)品種類，歐盟則依托先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)向中國(guó)出口技術(shù)密集型產(chǎn)品。中歐班列開通以后，其常態(tài)化運(yùn)行的城市一般會(huì)出口當(dāng)?shù)鼗蛑苓叧鞘猩a(chǎn)的技術(shù)密集型產(chǎn)品。在中國(guó)對(duì)歐洲出口的產(chǎn)品中，技術(shù)含量較高的產(chǎn)品越來越多，中國(guó)對(duì)歐洲出口的產(chǎn)品種類也越來越豐富(見表3)。

表3 部分常態(tài)化運(yùn)行城市中歐班列出口產(chǎn)品種類

“中歐班列”2013年運(yùn)輸?shù)某隹诋a(chǎn)品主要集中于輪胎、高檔服裝、工藝品以及文體用品等，到2018年，其運(yùn)輸?shù)某隹谪浳锓N類已拓展至電子產(chǎn)品、醫(yī)療器械和機(jī)電產(chǎn)品等。

在中歐班列開通以前，白俄羅斯對(duì)中國(guó)農(nóng)產(chǎn)品的出口主要依托海運(yùn)。海運(yùn)運(yùn)輸時(shí)間長(zhǎng)且缺乏先進(jìn)的冷鏈技術(shù)，許多對(duì)保鮮要求較高的農(nóng)產(chǎn)品無法通過海運(yùn)進(jìn)行運(yùn)輸。中歐班列開通以后，鐵路運(yùn)輸?shù)睦滏溂夹g(shù)不斷改善，越來越多對(duì)保鮮技術(shù)要求較高的產(chǎn)品開始走進(jìn)中國(guó)。新華社相關(guān)數(shù)據(jù)顯示：2017年之前，白俄羅斯對(duì)華出口的農(nóng)產(chǎn)品主要以皮革、毛料等農(nóng)產(chǎn)品原料為主。2017年以后，對(duì)保存條件要求十分高的乳制品對(duì)華出口比重由2016年的11%增至2017年的64%。2018年，白俄羅斯繼續(xù)利用中歐班列運(yùn)輸不斷擴(kuò)大對(duì)中國(guó)的農(nóng)產(chǎn)品出口種類，從向中國(guó)出口牛奶和牛肉擴(kuò)大到雞肉等其他農(nóng)產(chǎn)品。由此可見，隨著中歐班列的開通，歐洲國(guó)家對(duì)中國(guó)出口的產(chǎn)品種類也在不斷豐富。

3. 擴(kuò)大了中歐貿(mào)易的覆蓋面

隨著開通中歐班列的國(guó)家越來越多，沿線國(guó)家貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)密度在2011—2016年間呈不斷上升狀態(tài)，我國(guó)與沿線國(guó)家的貿(mào)易聯(lián)系也越來越密切。中歐班列不斷增設(shè)開行的線路，所覆蓋的國(guó)家和城市越來越多，使中國(guó)與越來越多的歐洲國(guó)家建立了密切的貿(mào)易聯(lián)系，通過鐵路運(yùn)輸拓展的貿(mào)易對(duì)象也越來越多。

2011—2014年歐洲各國(guó)陸續(xù)開通中歐班列，如表4所示。由表4可知，在中歐班列運(yùn)行初期，中國(guó)主要與德國(guó)、波蘭、俄羅斯、白俄羅斯等國(guó)通過中歐班列運(yùn)輸進(jìn)行貿(mào)易往來；此后隨著運(yùn)行線路的增設(shè)，越來越多的歐洲國(guó)家相繼加入，如捷克、斯洛伐克、荷蘭、法國(guó)、比利時(shí)等。截至2021年5月，中歐班列已通達(dá)歐洲22個(gè)國(guó)家的151個(gè)城市。

表4 2011—2014年歐洲各國(guó)開通中歐班列的時(shí)間

二、中歐班列貿(mào)易存在的主要問題及成因

(一) 班列次數(shù)與貿(mào)易額匹配不均衡

1. 具體表現(xiàn)

中歐班列相關(guān)歐洲國(guó)家每周固定班列總數(shù)如圖3所示。由圖3可知，在中歐班列現(xiàn)有的運(yùn)行班次中，各國(guó)每周固定到達(dá)和開行的班列數(shù)量差距十分顯著：德國(guó)最多，俄羅斯和波蘭也有一定數(shù)量，但荷蘭、捷克等國(guó)數(shù)量較少，作為歐洲重要經(jīng)濟(jì)體的英國(guó)和法國(guó)每周只有1列固定班次。德國(guó)每周固定到達(dá)和開行的班次數(shù)量甚至達(dá)到英國(guó)和法國(guó)的77倍。

圖3 中歐班列相關(guān)歐洲國(guó)家每周固定班列總數(shù)數(shù)據(jù)來源：根據(jù)新華絲路網(wǎng)中歐班列線路數(shù)據(jù)匯總。

圖4為2019年我國(guó)與中歐班列相關(guān)國(guó)家海關(guān)貨物進(jìn)出口總額情況，將圖3數(shù)據(jù)與圖4數(shù)據(jù)對(duì)比分析不難發(fā)現(xiàn)，在中國(guó)與中歐班列相關(guān)歐洲國(guó)家的貿(mào)易往來中，存在班列分配數(shù)量與貿(mào)易規(guī)模不符的現(xiàn)象。中歐班列的貿(mào)易對(duì)象整體上呈現(xiàn)與東歐和中歐國(guó)家聯(lián)系更加密切而與西歐國(guó)家聯(lián)系較少的狀況。英國(guó)和法國(guó)同中國(guó)的海關(guān)貨物進(jìn)出口總額遠(yuǎn)超波蘭、白俄羅斯和捷克，但是在中歐班列的分配中，英法兩國(guó)每周的固定班列數(shù)量卻不及前者，尤其與波蘭差距明顯。

圖4 2019年我國(guó)同中歐班列相關(guān)國(guó)家海關(guān)貨物進(jìn)出口總額

2. 成因分析

(1) 地理位置的影響

中歐班列最初的線路規(guī)劃是從中國(guó)出發(fā)，自東向西行進(jìn)到達(dá)歐洲，班列線路大致呈東西走向。從地理位置上看，東歐和中歐國(guó)家距離中國(guó)相較于西歐國(guó)家來說是較近的，而中歐國(guó)家(德國(guó)、波蘭、捷克等)距離西歐國(guó)家(英國(guó)、法國(guó)等)亦較近，出于經(jīng)濟(jì)因素考慮，中歐班列的路線設(shè)置大都途經(jīng)東歐國(guó)家到達(dá)中歐國(guó)家，再以海運(yùn)、公路運(yùn)輸?shù)绕渌煌ǚ绞睫D(zhuǎn)運(yùn)至西歐國(guó)家。例如，德國(guó)杜伊斯堡的DTI貨運(yùn)場(chǎng)站就是一個(gè)大型貨物集散中心，由中歐班列運(yùn)來的很多貨物會(huì)從這里再以別的運(yùn)輸方式運(yùn)達(dá)英國(guó)和法國(guó)。因此，各國(guó)所在地理位置的差異在一定程度上影響了中歐班列貿(mào)易對(duì)象的均衡。

(2) 政策的影響

2017年，中國(guó)、白俄羅斯、德國(guó)、哈薩克斯坦、蒙古、波蘭、俄羅斯七國(guó)鐵路部門簽署了立足于服務(wù)“一帶一路”倡議的《關(guān)于深化中歐班列合作協(xié)議》。該項(xiàng)協(xié)定旨在穩(wěn)步增加和不斷擴(kuò)大亞歐地區(qū)國(guó)際鐵路的市場(chǎng)份額，深化沿線和周邊國(guó)家之間的經(jīng)貿(mào)合作[7]。該協(xié)議簽署以后，中國(guó)與簽署協(xié)議的其余六國(guó)通過中歐班列運(yùn)輸開展的貿(mào)易越來越密切。其中，白俄羅斯、俄羅斯、德國(guó)、波蘭屬于中東歐國(guó)家，而西歐的英國(guó)和法國(guó)并不在簽署協(xié)議行列，在一定程度上導(dǎo)致了中歐班列貿(mào)易對(duì)象的不均衡。

(3) 產(chǎn)品供需存在不匹配的情況

中歐班列在西歐國(guó)家開設(shè)較少，與中國(guó)和西歐部分國(guó)家產(chǎn)品的供需不匹配也有著密切聯(lián)系。以英國(guó)為例，機(jī)電產(chǎn)品是英國(guó)向全球市場(chǎng)出口的最主要的產(chǎn)品，2018年其出口額為1 027.4億美元，占英國(guó)出口總額的20.8%，但對(duì)中國(guó)出口額僅為34.41億美元，占比僅約3.3%?？梢?，英國(guó)的機(jī)電產(chǎn)品并不依賴中國(guó)市場(chǎng)(見表5)。其重要原因在于中英兩國(guó)的機(jī)電產(chǎn)品在全球都具有較大的競(jìng)爭(zhēng)力，彼此不需要從對(duì)方進(jìn)口，在一定程度上影響了中歐班列線路和班次開設(shè)的傾斜方向。

表5 2018年英國(guó)機(jī)電產(chǎn)品出口的國(guó)別/地區(qū)構(gòu)成

(二) 進(jìn)出口產(chǎn)品總量失衡

1. 具體表現(xiàn)

中歐班列開行數(shù)量的大幅度增加提升了中歐班列的整體運(yùn)能，但“重去輕返”的問題也隨之暴露。圖5數(shù)據(jù)顯示，渝新歐班列開行的最初兩年處于零回程狀態(tài)，直到2013年才出現(xiàn)了一列回程的班列。2013年以后，渝新歐的回程班列有所增加，但是回程班列的數(shù)量始終低于去程班列(根據(jù)中國(guó)鐵路部門出臺(tái)的相關(guān)規(guī)定，空箱不計(jì)入中歐班列數(shù)量統(tǒng)計(jì))。

圖5 2011—2018年中歐班列(渝新歐)開行情況

漢新歐班列存在與渝新歐班列相似的情況。2015年以前，漢新歐班列沒有回程班列。2015年以后，漢新歐班列開始出現(xiàn)回程班列，但是回程班列的數(shù)量也始終低于去程班列(見圖6)。

圖6 2012—2018年中歐班列(漢新歐)開行情況

中歐班列其他線路，如蓉歐快鐵返空率高的問題也十分明顯。2016年，蓉歐快鐵開行去程班列287列，返程班列數(shù)量?jī)H占班列總數(shù)的36.6%。去程貨物價(jià)值13.65億美元，返程為1.42億美元，占總貨值不到1%。

新冠肺炎疫情期間，歐洲從中國(guó)進(jìn)口了大量的產(chǎn)品，但從歐洲運(yùn)向中國(guó)的產(chǎn)品仍然遠(yuǎn)遠(yuǎn)少于從中國(guó)運(yùn)往歐洲的產(chǎn)品，其中德國(guó)對(duì)中國(guó)的出口甚至下降了9%。

2. 成因分析

(1) 中歐貨物貿(mào)易結(jié)構(gòu)存在巨大差異

中國(guó)對(duì)歐洲出口勞動(dòng)密集型產(chǎn)品，出口量大且出口頻率高；而歐洲對(duì)我國(guó)出口技術(shù)密集型產(chǎn)品，出口量小且出口頻率低[8]。歐盟對(duì)于中國(guó)的出口產(chǎn)品主要集中于精密儀器、機(jī)械產(chǎn)品等，而此類產(chǎn)品不能滿足大眾的日常需求，從而導(dǎo)致市場(chǎng)需求不足(見表6)。此外，從歐洲對(duì)中國(guó)出口的主要產(chǎn)品類型來看，像航空器、船舶這類體積大、價(jià)值高的產(chǎn)品并不適合以鐵路運(yùn)輸?shù)姆绞匠隹凇?/p>

表6 2016年歐盟對(duì)中國(guó)出口產(chǎn)品類別及占比(節(jié)選)

(2) 傳統(tǒng)運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)

中歐班列開通之前，中國(guó)與歐洲國(guó)家的貿(mào)易往來主要依靠海運(yùn)、空運(yùn)以及公路運(yùn)輸。中歐班列開通以后，鐵路運(yùn)輸在中歐貿(mào)易往來運(yùn)輸方式中的比重有所上升。歐洲地理位置特殊，三面環(huán)海，因此其貨物出口會(huì)更多地選擇傳統(tǒng)的海上運(yùn)輸方式。對(duì)比2002年和2017年歐洲對(duì)中國(guó)出口運(yùn)輸方式可以看出，目前海上運(yùn)輸依然在中歐運(yùn)輸市場(chǎng)上占據(jù)相當(dāng)重要的地位(見圖7)。每年中歐之間的進(jìn)出口貨物約有2億噸通過傳統(tǒng)海運(yùn)運(yùn)輸，而通過陸運(yùn)方式進(jìn)行運(yùn)輸?shù)闹挥? 000多萬噸。

圖7 2002年和2017年歐洲對(duì)中國(guó)出口運(yùn)輸方式占比數(shù)據(jù)來源：根據(jù)歐盟發(fā)布的相關(guān)數(shù)據(jù)整理。

(3) 運(yùn)行初期缺乏品牌效力和政策支持

中歐班列自2011年開行以來，運(yùn)輸市場(chǎng)對(duì)其需求越來越大，與此同時(shí)，也暴露出班列名稱不統(tǒng)一、標(biāo)識(shí)繁多雜亂、市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)有待規(guī)范等問題，在一定程度上削弱了班列的市場(chǎng)影響力[9]。中歐班列在運(yùn)行初期其知名度和認(rèn)可度在國(guó)際貨物運(yùn)輸市場(chǎng)上都很低，歐洲有些國(guó)家即使有貨物需要運(yùn)輸，依然會(huì)采用海運(yùn)或者空運(yùn)等運(yùn)輸方式，而不會(huì)借助中歐班列來運(yùn)輸。此外，在運(yùn)行初期，有關(guān)中歐班列的很多工作尚處于探索階段，中國(guó)和許多歐洲國(guó)家關(guān)于中歐班列海關(guān)、物流等方面的政策還未完全落實(shí)，也在一定程度上導(dǎo)致了中歐進(jìn)出口產(chǎn)品總量的失衡。

(三) 出口貨物供應(yīng)與線路增設(shè)速度不匹配

1. 具體表現(xiàn)

“一帶一路”倡議提出以后，很多城市紛紛開通了中歐班列，但隨著線路增設(shè)速度的不斷加快，很多城市本地貨源供給開始顯得緊張。在開通中歐班列的城市中，部分城市出口的貨源在較大程度上依賴外地貨源的引入，本地去程貨源的支撐力不足，其中重慶市、鄭州市的本地貨源供應(yīng)問題尤為突出(見表7)。

表7 2014年部分中歐班列貨源情況

2. 成因分析

(1) 政策導(dǎo)向作用使線路增設(shè)速度加快

中歐班列開行初期發(fā)展速度是比較緩慢的，但是隨著“一帶一路”倡議的提出和相關(guān)建設(shè)項(xiàng)目的不斷推進(jìn)，國(guó)家給予中歐班列大量的政策扶持。在此背景之下，各地城市對(duì)當(dāng)?shù)刈匀粭l件、地理位置、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和運(yùn)輸需求的差異等條件考慮不足，紛紛加快開設(shè)中歐班列的速度，最終造成線路不必要的重復(fù)和資源的浪費(fèi)。

(2) 沿線地方政府競(jìng)相補(bǔ)貼導(dǎo)致貨源競(jìng)爭(zhēng)激烈

在“一帶一路”倡議不斷推進(jìn)的背景下，中央和相關(guān)部委會(huì)對(duì)在市場(chǎng)上表現(xiàn)比較強(qiáng)勁的班列給予高度重視和大力支持，這些班列可以申請(qǐng)?zhí)厥獾膬?yōu)惠政策。因此，為培育好當(dāng)?shù)氐闹袣W班列，各地政府之間便產(chǎn)生了激烈的競(jìng)爭(zhēng)，財(cái)政補(bǔ)貼力度也不斷加大，其中以成都市、重慶市、鄭州市、武漢市為典型(見表8)。

表8 我國(guó)部分城市對(duì)中歐班列的財(cái)政補(bǔ)貼情況

由表8可知，雖然各地政府給予中歐班列財(cái)政補(bǔ)貼的具體措施各有不同，但是整體而言財(cái)政補(bǔ)貼力度都非常大。這些補(bǔ)貼措施使得班列開行數(shù)量迅速增加，隨之而來的是國(guó)內(nèi)各城市間開始出現(xiàn)無序爭(zhēng)搶出口貨源的現(xiàn)象[9-10]。各地政府為了給各自的班列配置貨源，除了不斷加強(qiáng)財(cái)政補(bǔ)貼的力度外，還采取了各種手段。例如，漢新歐班列為了吸引客流，對(duì)周邊1 500 km以內(nèi)的貨物實(shí)行全程拖車運(yùn)送服務(wù)。某些線路獲得一定的出口貨源的同時(shí)，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中處于下風(fēng)的線路貨源供給愈加不足，使得貨源供給嚴(yán)重落后于班次增設(shè)速度。

(3) 海運(yùn)價(jià)格優(yōu)勢(shì)分散了本地貨源

中歐班列的運(yùn)輸時(shí)間一般在13天左右，其運(yùn)輸成本相較于空運(yùn)可以節(jié)約1/4，運(yùn)輸時(shí)間相較于海運(yùn)可以縮短1/2～1/3，但是運(yùn)輸成本卻遠(yuǎn)高于海運(yùn)。目前中歐班列的運(yùn)輸費(fèi)用(包括運(yùn)輸成本以及其他相關(guān)物流費(fèi)用)約為1美元/FEU·km，以總里程平均1萬公里計(jì)算，約為1萬美元/FEU。以重慶—杜伊斯堡的“渝新歐”班列為例，假設(shè)該班列每周開行1列，每列有41節(jié)車箱，集裝箱采用40英尺的尺寸，則該票貨物單程班列運(yùn)費(fèi)比海運(yùn)要高出許多。以“重慶—漢堡”和“重慶—杜伊斯堡”分別為海運(yùn)和班列運(yùn)輸?shù)拇磉M(jìn)行對(duì)比，兩者的直線距離相差不大(漢堡與杜伊斯堡直線距離僅為約351 km)，但是中歐班列的運(yùn)輸成本卻是傳統(tǒng)海運(yùn)的2倍多(見表9)。對(duì)于對(duì)運(yùn)輸時(shí)間要求不高的大宗商品來說，海運(yùn)的性價(jià)比要高于中歐班列，這也導(dǎo)致班列沿線城市的貨源會(huì)有很大一部分被海運(yùn)分散出去，使得當(dāng)?shù)刎浽磳?duì)中歐班列貿(mào)易的支撐更加不足。

表9 中歐班列與傳統(tǒng)海運(yùn)方式的費(fèi)用比較 美元

三、依托中歐班列促進(jìn)中歐貿(mào)易的對(duì)策建議

1. 整合出口運(yùn)輸市場(chǎng)資源

首先，可以對(duì)運(yùn)營(yíng)資源進(jìn)行整合。根據(jù)最佳成本優(yōu)化原則設(shè)置中轉(zhuǎn)樞紐節(jié)點(diǎn)和物流樞紐對(duì)各節(jié)點(diǎn)的布局進(jìn)行優(yōu)化，減少線路的重復(fù)建設(shè)，明確出口貨源的最佳出口線路。此外，還需對(duì)運(yùn)營(yíng)主體進(jìn)行整合，即對(duì)開通中歐班列城市的鐵路集結(jié)能力和貨源情況進(jìn)行估量，對(duì)于鐵路集結(jié)能力弱且貨源供應(yīng)乏力的城市，可通過合并線路的方式來優(yōu)化中歐班列的整體布局。

針對(duì)政府過度補(bǔ)貼導(dǎo)致的部分城市利用低價(jià)攬收貨物的手段進(jìn)行惡性競(jìng)爭(zhēng)的情況，需要適當(dāng)減少地方直接性財(cái)政補(bǔ)貼，對(duì)于不同種類的產(chǎn)品實(shí)行不同級(jí)別的補(bǔ)貼力度。此外，為減少區(qū)域之間的惡性競(jìng)爭(zhēng)，相鄰區(qū)域之間可以采取區(qū)域發(fā)展一體化策略，加強(qiáng)相鄰地區(qū)之間的橫向溝通，因地制宜、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。

2. 擴(kuò)大中歐班列輻射范圍

為解決中歐班列貿(mào)易對(duì)象不均衡問題，首先應(yīng)對(duì)中歐班列的線路設(shè)計(jì)和班次安排進(jìn)行優(yōu)化[11]。對(duì)于中東歐國(guó)家而言，應(yīng)基于此前中國(guó)與沿線中東歐國(guó)家通過中歐班列進(jìn)行貿(mào)易往來的規(guī)模和最終達(dá)成的交易量，適當(dāng)?shù)睾喜?yōu)化線路和班次。對(duì)于貿(mào)易量不斷增加的線路班次，應(yīng)適當(dāng)?shù)卦鲈O(shè)線路和加大班次密度；對(duì)于貿(mào)易量較小且發(fā)展前景不明朗的線路，可將其合并到運(yùn)營(yíng)狀況良好的線路中或適當(dāng)減少班列的密度[12]。對(duì)于西歐國(guó)家而言，中歐班列可增加從德國(guó)向西延伸的班列線路，使荷蘭、比利時(shí)、法國(guó)等西歐國(guó)家直接享受中歐班列帶來的貿(mào)易便利，而不需要大部分貨物都從德國(guó)中轉(zhuǎn)。

擴(kuò)大中歐班列的輻射范圍除了對(duì)原有線路和班次進(jìn)行調(diào)整外，還需要加大對(duì)中歐班列雙贏實(shí)踐的宣傳力度，依托歐盟進(jìn)行宣傳，提升歐洲各國(guó)對(duì)于中歐班列的認(rèn)可度，深化實(shí)踐成效。同時(shí)，應(yīng)深入推進(jìn)中國(guó)與西歐國(guó)家的務(wù)實(shí)合作，使更多西歐國(guó)家加入到共同建設(shè)中歐班列的行列中來。此外，我國(guó)還可以借助一些國(guó)際貿(mào)易交流平臺(tái)來直接幫助一些西歐國(guó)家有效率地拓展我國(guó)國(guó)內(nèi)貿(mào)易市場(chǎng)[13]。

3. 強(qiáng)化進(jìn)口貨源支撐

為了有效解決國(guó)內(nèi)貨源供應(yīng)不足導(dǎo)致的中歐班列進(jìn)出口貿(mào)易總量不平衡問題，可積極在國(guó)外開辟優(yōu)質(zhì)貨源地，鼓勵(lì)企業(yè)走出國(guó)門，積極開發(fā)國(guó)外的優(yōu)質(zhì)原材料貨源，把國(guó)外的優(yōu)質(zhì)原材料生產(chǎn)成半成品或成品再向我國(guó)進(jìn)口。這種開拓國(guó)外貨源的方法已有成功案例，如：哈薩克斯坦是著名的小麥出口國(guó)，每年生產(chǎn)約2 400萬噸優(yōu)質(zhì)小麥。除了供應(yīng)國(guó)內(nèi)和出口市場(chǎng)外，每年約有1 900萬噸優(yōu)質(zhì)小麥需要進(jìn)一步加工。針對(duì)這種情況，寧夏一家企業(yè)在哈薩克斯坦建立了現(xiàn)代農(nóng)業(yè)生態(tài)產(chǎn)業(yè)園，并用哈薩克斯坦的小麥提純了生物基尼龍56纖維。這不僅解決了哈薩克斯坦每年小麥過剩的問題，而且擴(kuò)大了我國(guó)的進(jìn)口來源，強(qiáng)化了進(jìn)口貨源支撐[14]。

同時(shí)，我國(guó)可采取多種措施鼓勵(lì)境外貨物進(jìn)口，如設(shè)立更多的進(jìn)口口岸，拓寬對(duì)進(jìn)口商品的準(zhǔn)入范圍，對(duì)于內(nèi)陸地區(qū)給予更多進(jìn)出口資質(zhì)，以此來增加回程貨源等[15]。我國(guó)還需加強(qiáng)與歐洲當(dāng)?shù)匚锪鞴竞拓涍\(yùn)代理公司的合作，使沿線的歐洲國(guó)家意識(shí)到中歐班列的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，從而更多地選擇中歐班列來運(yùn)輸貨物，增加回程貨物來源[16-17]。此外，可以吸引更多的外資進(jìn)入我國(guó)，發(fā)揮其進(jìn)口引致作用，擴(kuò)大我國(guó)從歐洲國(guó)家進(jìn)口貨物的規(guī)模。