鄭建文

重慶市設(shè)計(jì)院有限公司，重慶 400015

為了能夠滿足交通量日益增長(zhǎng)的需求，緩解交通壓力，我國(guó)每年投入大量的資金新建道路，但僅僅依靠新建的公路難以緩解交通壓力，因而還需要大力開(kāi)展公路擴(kuò)建[1]。公路擴(kuò)建目前常用的主要是新建復(fù)線和舊線拓寬，新建復(fù)線并未改變?cè)械缆?，只是修建一條與原有道路平行的道路，而舊線拓寬則是對(duì)原有的道路進(jìn)行改造，在原有道路的一側(cè)或者雙側(cè)來(lái)加寬車道。在高速公路的擴(kuò)建中，橋梁的拓寬拼接尤其是大懸臂混凝土箱梁是其中的一個(gè)重點(diǎn)問(wèn)題，但是關(guān)于橋梁橫向拓寬拼接的理論目前尚未形成成熟的結(jié)論，仍然處于探索和研究階段。為此，文章針對(duì)大懸臂混凝土箱梁橋的拓寬拼接問(wèn)題進(jìn)行深入研討。

1 工程概況

文章將雙幅單向四車道分離式懸臂混凝土橋梁拓寬工程作為工程背景，根據(jù)大橋外觀及主橋混凝土強(qiáng)度的檢測(cè)結(jié)果，發(fā)現(xiàn)其滿足橫向拓寬的條件。進(jìn)行拓寬是為了減小對(duì)舊橋的懸臂結(jié)構(gòu)造成較小的損傷，新橋依舊采用混凝土連續(xù)箱梁，并通過(guò)加勁肋來(lái)固定，待新橋完成收縮徐變之后澆筑橫向拼接加勁肋。沿著新舊主梁之間的拼接縫，間隔一定的距離設(shè)置一道加勁肋。加勁肋與新舊主梁相連接時(shí)，新舊橋梁的連接剛度會(huì)受加勁肋尺寸的影響，即加勁肋的高度、厚度及縱向間距都會(huì)直接影響新舊橋梁之間的連接效果。

通過(guò)設(shè)置加勁肋來(lái)連接新舊箱梁，能夠有效解決大懸臂混凝土箱梁橋翼緣板不能鑿除的難點(diǎn)，同時(shí)還能夠減小舊橋橫向預(yù)應(yīng)力。加勁肋可承擔(dān)拼接處的結(jié)構(gòu)受力，增加翼緣板根部的截面面積，還能提高橋梁的承載能力，解決抗力不足的問(wèn)題[2]。此外，還可以通過(guò)調(diào)整加勁肋的結(jié)構(gòu)尺寸及布設(shè)間距來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)新舊主橋拼接剛度的控制。

2 加勁肋拼接對(duì)拓寬結(jié)構(gòu)的受力影響

箱梁拓寬之后，上部結(jié)構(gòu)的受力狀況會(huì)發(fā)生變化，在內(nèi)外荷載作用力下，內(nèi)力會(huì)重新分配，通過(guò)加勁肋連接新舊箱梁之后，混凝土的收縮、徐變作用，基礎(chǔ)的不均勻沉降作用及活載作用都會(huì)對(duì)結(jié)構(gòu)的受力產(chǎn)生較大的影響。舊橋經(jīng)過(guò)數(shù)十年的服役，收縮、徐變基本上已經(jīng)完成，對(duì)結(jié)構(gòu)的作用就會(huì)變得很小，但是新箱梁混凝土的收縮、徐變只是剛剛開(kāi)始發(fā)生，此時(shí)會(huì)受到舊橋的約束，故新舊主梁之間就會(huì)產(chǎn)生附加應(yīng)力[3]。新舊橋梁基礎(chǔ)的不均勻沉降也會(huì)導(dǎo)致結(jié)構(gòu)出現(xiàn)附加應(yīng)力。在拓寬之后新舊橋基礎(chǔ)之間會(huì)出現(xiàn)不均勻的沉降差，使得新舊主梁在豎直方向上產(chǎn)生相對(duì)位移，導(dǎo)致結(jié)構(gòu)產(chǎn)生較大的附加應(yīng)力。待橋梁拓寬之后，新舊箱梁會(huì)共同承擔(dān)結(jié)構(gòu)上部的活載作用，從而使得結(jié)構(gòu)產(chǎn)生撓曲變形并存在較小的扭轉(zhuǎn)。

2.1 箱梁收縮徐變差對(duì)結(jié)構(gòu)的影響

新舊箱梁拼接之后，結(jié)構(gòu)的動(dòng)力特性會(huì)發(fā)生改變。文章采用Midas FEA有限元分析軟件對(duì)特征值進(jìn)行分析，分析結(jié)果表明，箱梁橋待拓寬之后，混凝土的收縮及徐變產(chǎn)生的內(nèi)力均發(fā)生在縱向上。橋梁拓寬之后，在自重、預(yù)應(yīng)力及收縮徐變的作用下，各階段新舊橋梁支點(diǎn)截面縱向變形情況統(tǒng)計(jì)表如表1所示。其中，A、B、C、D、E分別表示新舊橋梁共同運(yùn)營(yíng)6個(gè)月、12個(gè)月、18個(gè)月、30個(gè)月、42個(gè)月。不管是混凝土的橫向或縱向應(yīng)力，還是邊支點(diǎn)截面都處于最為不利的截面，而在此處設(shè)置的加勁鋼板其拼接縫處也會(huì)出現(xiàn)較大的應(yīng)力及位移。

表1 各階段新舊橋梁支點(diǎn)截面縱向變形情況統(tǒng)計(jì)表 單位：mm

2.2 箱梁基礎(chǔ)沉降差對(duì)結(jié)構(gòu)的影響

待橋梁拓寬新橋完成施工之后，拼接通常需要擱置一段時(shí)間待完成一定程度的沉降之后再進(jìn)行，這主要是由于橋梁的基礎(chǔ)沉降會(huì)受到較多因素的影響，且早期的沉降量較大[4]。變形及內(nèi)力是橋梁拓寬后對(duì)新舊橋梁沉降差最為不利的兩方面因素，較大的沉降差會(huì)使結(jié)構(gòu)的內(nèi)力超出混凝土的極限強(qiáng)度，出現(xiàn)混凝土破損開(kāi)裂、支座脫空等現(xiàn)象。

中支點(diǎn)處新舊橋箱梁頂板混凝土橫向應(yīng)力如圖1所示。由圖1可知，在沉降作用下，混凝土箱梁的橫向應(yīng)力主要集中在翼緣處，新、舊橋翼緣頂面分別呈現(xiàn)出壓應(yīng)力和拉應(yīng)力，而在翼緣中部的位置則很可能存在混凝土開(kāi)裂的問(wèn)題。對(duì)于中支點(diǎn)處的鋼板拼接段上緣橫向壓應(yīng)力較大，而下緣的豎向拉應(yīng)力較大的情況，需要采取局部夾肋的方式防止失穩(wěn)破壞。

圖1 中支點(diǎn)處新舊橋箱梁頂板混凝土橫向應(yīng)力（單位：MPa）

3 加勁肋參數(shù)分析

加勁肋的結(jié)構(gòu)尺寸會(huì)直接影響拓寬處的連接剛度，進(jìn)而對(duì)新舊結(jié)構(gòu)的受力狀態(tài)造成影響，影響剛度的加勁肋尺寸參數(shù)，主要包括加勁肋的高度、厚度以及縱向布設(shè)間距。通過(guò)有限元軟件分析，得到加勁肋參數(shù)分析圖，如圖2所示。由圖2可知，新舊箱梁受力變化受到加勁肋構(gòu)造尺寸的影響較小，剪力和彎矩的變化幅度通常在5%左右，最大也低于10%，其中影響最大的界面通常為中支撐截面。隨著拼接加勁肋尺寸的變化，新舊橋箱梁的彎矩及剪力變化規(guī)律逐漸相同，隨著加勁肋高度、厚度的增大及布設(shè)間距的減小，新舊箱梁的最大正彎矩和最小負(fù)彎矩均在不斷增加，其中變化幅度在23.8%～342%。在加勁肋布設(shè)間距不同的情況下，拼接縫兩側(cè)的新舊箱梁翼緣板豎向變形較小，但是并未對(duì)結(jié)構(gòu)的安全造成不利影響。

圖2 加勁肋參數(shù)分析圖

4 結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，文章依托工程實(shí)例，具體分析了高速公路擴(kuò)建過(guò)程中大懸臂混凝土箱梁橋拓寬的關(guān)鍵技術(shù)，通過(guò)有限元軟件從箱梁收縮徐變差對(duì)結(jié)構(gòu)的影響，以及箱梁基礎(chǔ)沉降差對(duì)結(jié)構(gòu)的影響兩個(gè)方面，詳細(xì)分析了加勁肋拼接對(duì)拓寬結(jié)構(gòu)的受力影響，同時(shí)還研究了加勁肋的結(jié)構(gòu)尺寸加勁肋的高度、厚度及縱向布設(shè)間距對(duì)箱梁橋拓寬處新舊結(jié)構(gòu)受力狀態(tài)造成的影響，為類似大懸臂混凝土箱梁橋橫向拓寬拼接加勁肋設(shè)計(jì)項(xiàng)目提供了理論支撐。