□ 中國(guó)民航信息網(wǎng)絡(luò)股份有限公司 朱曉星/文

2019年，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩、中美貿(mào)易戰(zhàn)升級(jí)、地緣政治緊張局勢(shì)和社會(huì)動(dòng)蕩，以及圍繞英國(guó)“脫歐”的持續(xù)不確定性等諸多因素?fù)诫s在一起，為航空業(yè)創(chuàng)造了一個(gè)比預(yù)期更為嚴(yán)峻的商業(yè)環(huán)境。2020年初，新冠肺炎疫情（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“疫情”）的突然來(lái)襲導(dǎo)致世界各國(guó)陸續(xù)受到影響，全球民航業(yè)再次面臨極大挑戰(zhàn)。我國(guó)民航業(yè)也經(jīng)歷了一次比2003年“非典”持續(xù)時(shí)間更久、影響范圍更廣的全球性公共衛(wèi)生安全事件。截至目前，盡管疫情尚未完全結(jié)束，但我國(guó)國(guó)內(nèi)的疫情已達(dá)到相對(duì)可控的程度。

為了進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)疫情與中國(guó)民航發(fā)展的影響分析研究，為行業(yè)制定應(yīng)對(duì)策略提供一些參考，本文根據(jù)民航局相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，對(duì)近兩年半（2019年1月至2021年6月）民航業(yè)的情況進(jìn)行回顧與梳理。從民航客運(yùn)的不同維度出發(fā)，對(duì)整體航班量、不同城市群、不同航線(xiàn)客運(yùn)量以及客座率等指標(biāo)進(jìn)行研究分析，也對(duì)疫情期間航空貨運(yùn)的變化與模式開(kāi)展針對(duì)性的局部分析。其中，因2020年上半年為國(guó)內(nèi)疫情最嚴(yán)重期間，客運(yùn)數(shù)據(jù)所受影響最大，樣本更具代表性，為更有針對(duì)性進(jìn)行比較，本文最終將主要選取2019至2021年三年的上半年客運(yùn)數(shù)據(jù)作為分析樣本；而貨運(yùn)的新型模式與爆發(fā)式增長(zhǎng)主要發(fā)生在2020年第一季度，為使數(shù)據(jù)更具針對(duì)性和代表性，因此分析樣本最終選取2019與2020年第一季度數(shù)據(jù)進(jìn)行針對(duì)性局部分析。

疫情前后客運(yùn)影響分析

受疫情影響，航班量、客運(yùn)量等基本指標(biāo)均顯示出相應(yīng)的波動(dòng)。而整體旅客的出行波動(dòng)將直接影響民航業(yè)的上下游產(chǎn)業(yè)。

（一）整體客運(yùn)航班量的影響分析

民航局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2020年國(guó)內(nèi)航空公司執(zhí)行的客運(yùn)航班總量較2019年整體降低了約22%，給航班的供給側(cè)帶來(lái)了較大壓力。其中，國(guó)內(nèi)航空公司在國(guó)內(nèi)航線(xiàn)執(zhí)飛航班量降低了約15%，國(guó)際航線(xiàn)執(zhí)飛航班量大幅降低了約80%。而隨著國(guó)內(nèi)疫情防控措施的扎實(shí)推進(jìn)，航班的恢復(fù)與增長(zhǎng)在國(guó)內(nèi)與國(guó)際航線(xiàn)呈現(xiàn)明顯分化趨勢(shì)，顯示出了不同的走勢(shì)： 2020年國(guó)內(nèi)執(zhí)飛航班量變化趨勢(shì)呈“深V”形（如圖1（a）），而國(guó)際航班量則呈現(xiàn)“L形”走勢(shì)（如圖1（b））。

圖1 ：2019～2021上半年國(guó)內(nèi)航司分別在國(guó)內(nèi)及國(guó)際執(zhí)飛客運(yùn)航班量趨勢(shì)

因國(guó)內(nèi)疫情爆發(fā)時(shí)間較早，國(guó)內(nèi)國(guó)際航班量觸底時(shí)間存在一定時(shí)滯性。國(guó)內(nèi)航線(xiàn)先于國(guó)際航線(xiàn)觸底，但在2021年恢復(fù)情況較好。隨著2021年3月份我國(guó)境內(nèi)中高風(fēng)險(xiǎn)地區(qū)全部清零，對(duì)應(yīng)航班量也已超越2019年同期。然而國(guó)際航線(xiàn)尚未完全恢復(fù)，仍然存在較大的供給缺口。由此可知，國(guó)際業(yè)務(wù)占比較大的航空公司所受影響更為明顯。

（二）主要城市群的影響分析

將國(guó)內(nèi)四大城市群2020年及2021年的航班起降架次與2019年數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比發(fā)現(xiàn)，2020年上半年，成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)航班起降架次相比2019年上半年減少約25%，下降幅度相對(duì)較??；而京津冀區(qū)域受影響則較大，下降幅度約為50%；長(zhǎng)三角（40%）與珠三角（37%）地區(qū)的航班起降架次也有不同程度的下降。2021年疫情形勢(shì)相對(duì)穩(wěn)定時(shí)，與2019年同期數(shù)據(jù)相比，成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)表現(xiàn)優(yōu)異，起降航班架次增長(zhǎng)約9%，而其他三大經(jīng)濟(jì)區(qū)與2019年航班起降架次數(shù)據(jù)仍存在一定的差距。

通過(guò)對(duì)上述四大城市群國(guó)際航班占比率統(tǒng)計(jì)后進(jìn)一步分析發(fā)現(xiàn)，各經(jīng)濟(jì)區(qū)所受影響程度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展結(jié)構(gòu)緊密相關(guān)。成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)經(jīng)濟(jì)以?xún)?nèi)循環(huán)為主，國(guó)際航班量占比約為4.4%，這使其受?chē)?guó)外疫情影響相對(duì)較小。而京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角經(jīng)濟(jì)區(qū)為外向型經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，國(guó)際業(yè)務(wù)占比較高，分別為9.8%、11.4%和10.8%。在國(guó)外疫情無(wú)法有效控制的情況下，后三者遭受的沖擊則更大。

這些數(shù)據(jù)可為民航未來(lái)的市場(chǎng)發(fā)展方向和發(fā)展重心提供一定的參考。

（三）主要城市及航線(xiàn)的影響分析

與2019年上半年航班起降架次相比，各通航城市在2020年同期均受到程度不等的影響（如圖2（a）、（b））。其中受影響最大的三個(gè)城市依次為武漢、宜昌以及桂林，三者的航班量下降幅度均在60%及以上。武漢與宜昌封禁時(shí)間較長(zhǎng)，為受疫情影響最為嚴(yán)重的地區(qū)；桂林則為旅游城市中民航業(yè)受影響最大的城市，直至2021年上半年尚未完全恢復(fù)。

圖2 ：與2019年上半年相比，國(guó)內(nèi)部分通航城市2020年（a）和2021年(b)起降架次變化情況

根據(jù)2021年上半年數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，部分南方區(qū)域的地區(qū)航班起降數(shù)量較2019年同期有所增加。其中，飛往拉薩的航線(xiàn)數(shù)量因2021年新開(kāi)航線(xiàn)23條，航班起降架次有較大漲幅。值得注意的是，在2021年上半年，石家莊及大連相繼出現(xiàn)新冠感染病例，航班起降架次出現(xiàn)較為明顯的降幅。

各城市在疫情中的受影響程度及疫情得到控制后恢復(fù)情況存在較大差異，民航相關(guān)部門(mén)與機(jī)構(gòu)也可借此次疫情防控及應(yīng)對(duì)機(jī)會(huì)對(duì)各機(jī)場(chǎng)及城市做充分的了解，尤其應(yīng)更加關(guān)注一些體系較為脆弱、恢復(fù)速度較慢的機(jī)場(chǎng)。不斷完善各機(jī)場(chǎng)的應(yīng)急處置措施，提高大規(guī)模突發(fā)事件的應(yīng)對(duì)能力。

將2019年國(guó)內(nèi)TOP20客運(yùn)量航線(xiàn)按照城市分組后發(fā)現(xiàn)（如圖3），2020年上半年的航線(xiàn)客運(yùn)量均有較大降幅。且客運(yùn)量越大的航線(xiàn)及城市隨著大量非必要的商務(wù)、旅游出行、國(guó)際航線(xiàn)中轉(zhuǎn)等客運(yùn)量的減少，受影響程度也相對(duì)較大。2021年上半年數(shù)據(jù)與2019年同期相比，涉成都、重慶區(qū)域航線(xiàn)恢復(fù)相對(duì)較快，一些涉成都航線(xiàn)客運(yùn)量已超越2019年同期。成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)的恢復(fù)情況對(duì)于其他航線(xiàn)及城市的發(fā)展與恢復(fù)，具有一定的可研性及參考性。

圖3 ：2019～2021上半年國(guó)內(nèi)TOP20航線(xiàn)客運(yùn)量及客座率影響幅度

在客座率方面，根據(jù)民航局?jǐn)?shù)據(jù)可知，2020年上半年平均客座率比2019年同期普遍下降10個(gè)百分點(diǎn)以上；熱門(mén)航線(xiàn)的平均客座率下降更多，約為13%左右。因應(yīng)疫情防控要求，2021年熱門(mén)航線(xiàn)的客座率均未達(dá)到2019年的平均客座率，預(yù)計(jì)未來(lái)較長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)仍將維持這一現(xiàn)狀。

疫情對(duì)民航貨運(yùn)的相關(guān)影響分析

疫情從根本上改變了我國(guó)國(guó)內(nèi)航空公司國(guó)內(nèi)航線(xiàn)2020年第一季度航空貨運(yùn)需求的走勢(shì)。因貨運(yùn)的變化節(jié)點(diǎn)主要發(fā)生在2020年第一季度，因此本文主要基于2020年第一季度數(shù)據(jù)對(duì)國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)進(jìn)行分析。

（一）疫情對(duì)純貨運(yùn)航班的影響

疫情初期，因航空公司紛紛停飛或大幅削減航班計(jì)劃，導(dǎo)致客機(jī)腹艙運(yùn)力大幅下降，航空貨運(yùn)運(yùn)力資源緊缺。同時(shí)，大量抗疫物資運(yùn)輸?shù)男枨笸苿?dòng)了航空貨物運(yùn)輸需求量大增。2020年2月底，全國(guó)各地逐漸推動(dòng)復(fù)工復(fù)產(chǎn)均引發(fā)了貨運(yùn)需求側(cè)的較大增長(zhǎng)（如圖4）。春節(jié)假期過(guò)后，貨運(yùn)航班量整體快速攀升。2020年5月至7月，因受疫情影響，大量進(jìn)口貨物暫停，貨運(yùn)航班量略有下降。但與客運(yùn)的影響趨勢(shì)完全不同，航空貨運(yùn)所受沖擊明顯小于客運(yùn)，2020至2021年整體貨運(yùn)均呈現(xiàn)出相對(duì)積極的發(fā)展態(tài)勢(shì)。

圖4 ：2019～2021年各月純貨運(yùn)航班量趨勢(shì)

盡管受全球疫情影響，與2019年第一季度相比，2020年第一季度國(guó)際貨運(yùn)航線(xiàn)明顯擴(kuò)增。其中，國(guó)際貨運(yùn)航線(xiàn)通航國(guó)家由2019年的23個(gè)增至39個(gè)，短期新增了法國(guó)、意大利、加拿大等16個(gè)國(guó)家的國(guó)際貨運(yùn)聯(lián)系；2021年貨運(yùn)航班總量環(huán)比增幅達(dá)16%。相較于2019年，2020年我國(guó)航空貨運(yùn)樞紐網(wǎng)絡(luò)布局得到了快速完善，整體貨運(yùn)均呈現(xiàn)出相對(duì)積極的發(fā)展態(tài)勢(shì)。這也將對(duì)我國(guó)未來(lái)航空貨運(yùn)能力及貨運(yùn)服務(wù)的發(fā)展產(chǎn)生不可忽視的影響。

（二）“客改貨”新模式的影響分析

隨著疫情在全球各地不斷擴(kuò)散，國(guó)際航空旅行需求幾乎停滯，航空公司紛紛停飛或大幅削減航班計(jì)劃造成客機(jī)腹艙運(yùn)力大幅下降，航空貨運(yùn)資源緊缺。這引發(fā)了航空貨運(yùn)需求的大幅增長(zhǎng)。

同時(shí)，為走出市場(chǎng)低谷，降低客運(yùn)飛機(jī)的停飛成本。國(guó)內(nèi)外航空公司紛紛在疫情期間探索“客改貨”形式。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，包括達(dá)美航空、大韓航空、美國(guó)航空、漢莎航空、奧地利航空等在內(nèi)的國(guó)外航空公司紛紛探索用“客改貨”航班的方式試圖走出市場(chǎng)低谷。在我國(guó)出臺(tái)引導(dǎo)閑置客機(jī)執(zhí)行貨運(yùn)航班政策的影響下，2020年1月開(kāi)始，我國(guó)逐漸有國(guó)內(nèi)航空公司開(kāi)始進(jìn)行“客改貨”航班運(yùn)輸。同年3月底，我國(guó)航空公司“客改貨”的飛行范圍及航班總量均有一定增長(zhǎng)。

圖5 為我國(guó)航空公司在“客改貨”投放量上的通航國(guó)家排名。數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)航空公司使用“客改貨”的形式補(bǔ)充運(yùn)力的通航國(guó)家主要為亞洲國(guó)家，如日本、韓國(guó)、越南、泰國(guó)、馬來(lái)西亞、新加坡等。其中，我國(guó)航空公司在東南亞地區(qū)的投放量占比高達(dá)62%，另外有少量的“客改貨”航班與歐洲及美洲也存在一定往來(lái)。

圖5 ：2020年一季度我國(guó)航空公司通航國(guó)家“客改貨”班次分布

疫情對(duì)我國(guó)與相關(guān)國(guó)家的貨運(yùn)影響不一。統(tǒng)計(jì)顯示，與2019年第一季度相比，2020年第一季度，美國(guó)、荷蘭與我國(guó)的航空貨運(yùn)（包括全貨運(yùn)與客轉(zhuǎn)貨）往來(lái)有小幅度下降；印度、孟加拉國(guó)與我國(guó)的航空貨運(yùn)聯(lián)系降幅較大。但絕大部分國(guó)家在疫情期間，與我國(guó)的航空貨運(yùn)聯(lián)系未降反增，如日本、德國(guó)、韓國(guó)、新加坡、越南、泰國(guó)等國(guó)。其中，越南增幅最為明顯，增幅高達(dá)1514%；日本也較2019年增加近一倍。初步推測(cè)，客運(yùn)腹艙運(yùn)力由于疫情原因大幅減少后，貨運(yùn)需求逐漸轉(zhuǎn)移至以全貨機(jī)及“客改貨”等貨運(yùn)形式，進(jìn)而引發(fā)貨運(yùn)需求上升。

結(jié)論和展望

本文研究分析表明，當(dāng)發(fā)生全球性大型公共衛(wèi)生事件時(shí)，我國(guó)國(guó)內(nèi)航線(xiàn)發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用，文中數(shù)據(jù)與事實(shí)也充分強(qiáng)調(diào)了在未來(lái)疫情常態(tài)化防控的背景下，深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革、不斷擴(kuò)大內(nèi)需的重要性。相對(duì)于國(guó)際航班客運(yùn)量遲遲未能得到恢復(fù)、客運(yùn)量持續(xù)低迷的情形，我國(guó)國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)的快速恢復(fù)及增長(zhǎng)，不僅在全球航空業(yè)對(duì)抗疫情危機(jī)時(shí)扮演著中流砥柱的角色，也因相較于國(guó)際航線(xiàn)更為可控、客運(yùn)量恢復(fù)更快等特點(diǎn)，使我國(guó)國(guó)內(nèi)航線(xiàn)呈現(xiàn)出堅(jiān)挺和快速恢復(fù)的態(tài)勢(shì)，為國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)大循環(huán)提供了有力支撐。

而在國(guó)內(nèi)諸多經(jīng)濟(jì)區(qū)、各城市機(jī)場(chǎng)以及城市間熱門(mén)航線(xiàn)中，國(guó)際業(yè)務(wù)占比較大者所受影響尤為顯著，各城市在疫情中的受影響程度及疫后恢復(fù)情況存在較大差異，受外向型經(jīng)濟(jì)支撐的各機(jī)場(chǎng)也可借此機(jī)會(huì)重新思考如何進(jìn)一步增加和促進(jìn)民航業(yè)的內(nèi)需比重，民航相關(guān)部門(mén)與機(jī)構(gòu)也可借此機(jī)會(huì)不斷完善各機(jī)場(chǎng)的應(yīng)急管理體系，提高大規(guī)模突發(fā)事件的應(yīng)對(duì)能力。

在貨運(yùn)方面， 我國(guó)航空貨運(yùn)所受沖擊明顯要小，國(guó)際貨運(yùn)整體趨勢(shì)向好。我國(guó)較多使用“客改貨”的形式加強(qiáng)了我國(guó)與周邊國(guó)家的貨運(yùn)聯(lián)系，這也對(duì)未來(lái)民航業(yè)開(kāi)拓國(guó)際市場(chǎng)，豐富航空貨運(yùn)體系有著積極的意義。我國(guó)民航業(yè)在貨運(yùn)方面可利用此次契機(jī)，加強(qiáng)與海外的聯(lián)系，大力發(fā)展和建立密切的貨運(yùn)聯(lián)系。

當(dāng)前，國(guó)外疫情發(fā)展形勢(shì)和防控效果仍然不容樂(lè)觀，民航國(guó)際市場(chǎng)恢復(fù)發(fā)展進(jìn)程依舊緩慢，因此更需強(qiáng)調(diào)和發(fā)揮我國(guó)超大規(guī)模的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)和內(nèi)需潛力，加大經(jīng)濟(jì)內(nèi)循環(huán)的力度，提高民航業(yè)服務(wù)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的能力。民航企業(yè)應(yīng)進(jìn)一步深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革，增強(qiáng)應(yīng)對(duì)危機(jī)的抵抗力；加快商業(yè)模式創(chuàng)新，提供更多貼近市場(chǎng)需求的創(chuàng)新型產(chǎn)品為內(nèi)需市場(chǎng)發(fā)展賦能；及時(shí)研判全球疫情發(fā)展態(tài)勢(shì)，積極謀劃國(guó)際航空市場(chǎng)發(fā)展應(yīng)對(duì)策略，助力構(gòu)建“國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)”的新發(fā)展格局。