甄新瑜 楊文越 ZHEN Xinyu,YANG Wenyue

0 引言

步行作為城市居民一種最基本的運(yùn)動(dòng)和交通出行方式，可以減少肥胖、糖尿病和其他慢性疾病的發(fā)生，已被證明是既經(jīng)濟(jì)環(huán)保又有益于身心健康的體力活動(dòng)之一[1-3]。步行適宜性可通過減少街道擁擠、空氣污染和道路交通事故，為城市居民提供安全和舒適的出行環(huán)境；同時(shí)，還可促進(jìn)居民的社會(huì)交往，增加社區(qū)歸屬感[4-5]。步行適宜城市能夠促進(jìn)城市區(qū)域和公共服務(wù)的平衡發(fā)展，為人們提供更好的居住場(chǎng)所，提高社區(qū)滿意度[6-8]。

隨著對(duì)機(jī)動(dòng)化出行需求的提高，由小汽車主導(dǎo)的交通出行模式使得不少國(guó)家普遍出現(xiàn)空氣污染、交通擁堵、威脅居民身心健康等現(xiàn)象[9-13]。20世紀(jì)以來(lái)，歐美國(guó)家逐漸從以車為本的理念向以人為本轉(zhuǎn)變。1961年簡(jiǎn)?雅各布斯在《美國(guó)大城市的死與生》中提出促進(jìn)城市功能混合發(fā)展和“城市多樣性”，以建設(shè)安全、適宜交往街道的規(guī)劃構(gòu)思。勒?柯布西耶[14]提出，緊湊而高密度的城市形態(tài)是居住和工作的理想環(huán)境，使得積極出行（步行、騎行和公共交通）相互融合，促進(jìn)步行適宜城市建設(shè)。新傳統(tǒng)主義模式提倡建設(shè)公共交通導(dǎo)向型開發(fā)（Transit-Oriented Development,TOD），構(gòu)建慢行交通，豐富街道多樣性，創(chuàng)造步行友好環(huán)境。美國(guó)針對(duì)城市蔓延發(fā)展模式提出精明增長(zhǎng)戰(zhàn)略，即劃定城市增長(zhǎng)邊界，用足城市存量空間，相對(duì)集中建設(shè)城市，主張用地功能混合，鼓勵(lì)綠色出行方式[15]。

自20世紀(jì)90年代以來(lái)，中國(guó)經(jīng)歷了迅猛的城鎮(zhèn)化和機(jī)動(dòng)化進(jìn)程，小汽車因其便捷的可達(dá)性成為主要的交通方式[16]，從而忽視了對(duì)步行環(huán)境的建設(shè)，行人在汽車面前變成弱勢(shì)群體。國(guó)內(nèi)多個(gè)大中型城市發(fā)展進(jìn)入“存量?jī)?yōu)化”階段，城市活力很大程度與人們步行生活緊密聯(lián)系[17]。步行逐漸成為提高健康水平的重要方式，因?yàn)樗袧摿Τ蔀榛パa(bǔ)性戰(zhàn)略以遏制非傳染性疾病和肥胖的發(fā)生[18]。隨著城市居民日益增長(zhǎng)的步行需求，規(guī)劃建設(shè)適宜步行的城市環(huán)境在中國(guó)越來(lái)越受到關(guān)注[19-21]。2016年《“健康中國(guó)2030”規(guī)劃綱要》要求推行健康的生活方式，減少疾病發(fā)生，推進(jìn)健康城市建設(shè)[22]。2019年《市縣國(guó)土空間總體規(guī)劃編制指南》要求建設(shè)以社區(qū)生活圈為基礎(chǔ)的慢行系統(tǒng)，致力于提升步行交通系統(tǒng)的安全性、方便性和吸引力，以打造步行適宜的出行環(huán)境[23]。構(gòu)建行人優(yōu)先的步行適宜城市將引領(lǐng)大城市規(guī)劃建設(shè)的發(fā)展走向，如何構(gòu)建步行適宜的環(huán)境已成為城鄉(xiāng)規(guī)劃建設(shè)的一項(xiàng)重要議題[24]，亟需重新審視步行環(huán)境，借鑒學(xué)習(xí)先進(jìn)的步行適宜城市規(guī)劃理念。2017年，倫敦步行出行方式在所有出行方式中所占的比例為25.0%[25]。2018年，87.0%的倫敦居民每周至少散步一次，在英國(guó)所有城市中排名第一[26]。紐約是以人行道為核心的城市，也是美國(guó)步行適宜性最好的城市[27-28]。2013年，22.9%的紐約居民選擇步行通勤，占所有出行方式的31.0%[29]113。因此，本文以倫敦和紐約為例，從不同層面、不同角度探討規(guī)劃建設(shè)步行適宜城市的方法，結(jié)合中國(guó)本土發(fā)展現(xiàn)狀，提出適應(yīng)中國(guó)現(xiàn)階段建設(shè)步行適宜城市的建議。

1 步行適宜性及步行適宜城市的概念及特征

步行適宜性是指建成環(huán)境和土地利用特征對(duì)居民休閑性步行、鍛煉性步行和通勤性步行的便利和友好程度[30]76，是建成環(huán)境是否鼓勵(lì)居民步行的測(cè)度方法，并可用于預(yù)測(cè)人們體力活動(dòng)和主動(dòng)出行的水平[31]250，[32]。改善步行環(huán)境可以積極影響步行行為，增加行人活動(dòng)（如步行出行次數(shù)、步行時(shí)間等），進(jìn)而提高居民健康水平、促進(jìn)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展。其測(cè)度指標(biāo)發(fā)生了從宏觀到微觀、從二維到三維、從注重環(huán)境因素到人本主義即考慮居民步行目的和需求的轉(zhuǎn)變。1997年，Cervero和Kockelman[33]從3Ds即密度（design）、多樣性（diversity）和設(shè)計(jì)（design）提出測(cè)度步行適宜性指標(biāo)。隨后，學(xué)者們豐富了該指標(biāo)，提出5Ds：設(shè)計(jì)（design）、密度（density）、多樣性（diversity）、目的地可達(dá)性（destination accessibility）和到公共交通的距離（distance to transit）[31]263。許多研究者將城市設(shè)計(jì)的多個(gè)方面納入步行適宜性測(cè)度，如物理特征、城市設(shè)計(jì)質(zhì)量和主觀感知質(zhì)量等[34]。Frank等[35]提出第一個(gè)基于ArcGIS的步行適宜性指標(biāo)，包括土地利用混合度、連通性和住宅密度。更有學(xué)者使用建筑密度、街道連通性、土地利用可達(dá)性和多樣性、零售業(yè)用地面積等變量測(cè)度步行適宜性[30]78。根據(jù)不同的步行目的，學(xué)者們考量的指標(biāo)會(huì)不一致。交通性步行考慮較多的變量為街道連通性、土地利用多樣性、住宅密度等；而休閑性步行較多考慮綠地率、公園鄰近度、街道安全性與美觀性等變量[36-37]。

步行適宜城市（walkable city）是人們?yōu)榱私】岛托蓍e而選擇步行作為出行首選的城市，是一個(gè)呈現(xiàn)出高度“步行適宜性”特征的城市[38]17。它是以公共交通為主要脈絡(luò)，輔之以順暢的街道網(wǎng)絡(luò)和行人友好的街道設(shè)計(jì)，使行人在城市的任何地方都能夠舒適和便捷地步行，讓居民在可接受的距離內(nèi)享受步行樂趣的空間[39]，提高居民的場(chǎng)所感和社區(qū)歸屬感[40]。步行適宜性城市的標(biāo)準(zhǔn)主要有以下5方面，即道路網(wǎng)絡(luò)的連通性、與其他出行模式的聯(lián)系、不同的土地利用模式、交通安全和人身安全、道路質(zhì)量[41]，其具體特征主要表現(xiàn)為便利性、可達(dá)性、安全性、美觀性和愉悅性[38]26。建設(shè)步行適宜城市既要重視其實(shí)用功能，即居民可以將步行作為首要交通方式來(lái)解決日常生活需求；又要兼顧其支持步行的設(shè)計(jì)質(zhì)量，提高人們步行體驗(yàn)，使居民主動(dòng)積極參與步行活動(dòng)。

2 倫敦：多要素、多層面構(gòu)建步行環(huán)境的先驅(qū)

2.1 優(yōu)化步行網(wǎng)絡(luò),提高步行可達(dá)性

（1）將公共交通融入步行網(wǎng)絡(luò)，注重一體化發(fā)展

倫敦交通局改善公交站點(diǎn)與步行路線之間的距離，增強(qiáng)步行網(wǎng)絡(luò)的識(shí)別度，提高居民步行積極性。步行是連接倫敦公共交通系統(tǒng)的粘合劑，其與公共交通結(jié)合，是構(gòu)建通暢的交通網(wǎng)絡(luò)的重要環(huán)節(jié)。倫敦是全球擁有最廣泛公共交通網(wǎng)絡(luò)的城市之一，公共汽車、電車、地鐵、火車和河船的日均交通流量共達(dá)900萬(wàn)次。在倫敦，幾乎所有的公共交通出行都包括至少一個(gè)步行或騎自行車階段，步行出行占公共交通出行將近一半[42]。2018年倫敦交通統(tǒng)計(jì)（transportation for London strategic analysis）數(shù)據(jù)顯示，99.6%的倫敦居民居住在距離公共交通站點(diǎn)步行時(shí)間不超過8 min（640 m）的區(qū)域，公共交通站點(diǎn)分布比較均衡，人們步行可達(dá)性較高。因此，將公共交通融入步行網(wǎng)絡(luò)，提高公共交通的步行可達(dá)性，對(duì)建設(shè)步行適宜城市起著非常重要的作用。

（2）構(gòu)建基于出行目的、聯(lián)系關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的步行交通結(jié)構(gòu)

基于不同出行目的，倫敦交通局確定重要步行區(qū)域，完善步行設(shè)施，以建設(shè)功能與美觀結(jié)合的步行空間。倫敦將步行關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)區(qū)域分為：城市、城鎮(zhèn)和地區(qū)中心、就業(yè)區(qū)、教育機(jī)構(gòu)、醫(yī)療機(jī)構(gòu)、零售設(shè)施、社區(qū)設(shè)施和休閑場(chǎng)所、交通換乘設(shè)施[43]。根據(jù)不同類型的區(qū)域，倫敦政府以社區(qū)為基礎(chǔ)，巧妙地將道路功能和居民出行目的結(jié)合起來(lái)，其出行范圍一般為5 min步行距離，即400 m（見圖1）。在考慮步行可達(dá)性的基礎(chǔ)上，交通規(guī)劃部門將關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)區(qū)域（如標(biāo)志建筑、公共空間等）通過直線路線銜接，規(guī)劃建設(shè)基于居民不同出行目的的步行出行地圖（如購(gòu)物路線、公園路線、濱水路線等），構(gòu)建一個(gè)貫穿倫敦的全方位步行交通結(jié)構(gòu)。數(shù)據(jù)顯示，倫敦3/4的學(xué)生居住在中學(xué)15 min的騎行圈內(nèi)，超過90%的學(xué)生居住在小學(xué)15 min步行圈或公交圈內(nèi)[44]?；诔鲂心康牡牟叫薪煌ńY(jié)構(gòu)具有以下優(yōu)勢(shì)：第一，較好地連接關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)區(qū)域，具有一定的連通性和可達(dá)性。這意味著居民步行出行時(shí)間縮短，人們傾向于首選步行作為短途出行方式；第二，將城市的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)區(qū)域系統(tǒng)地納入步行網(wǎng)絡(luò)體系，有利于構(gòu)建完善的步行交通結(jié)構(gòu)，更好地建設(shè)步行適宜城市。

圖1 基于出行目的的倫敦步行路線地圖Fig.1 Walking route map of London based on travel purpose

（3）建立全方位的步行導(dǎo)航系統(tǒng)，提高步行可行性

為鼓勵(lì)居民步行，倫敦交通社區(qū)團(tuán)隊(duì)（Transport for London Community Team）與開發(fā)署和自治市鎮(zhèn)合作，專門為行人規(guī)劃設(shè)計(jì)了與公共交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)合的步行地圖系統(tǒng)，其是倫敦獨(dú)特的標(biāo)志，明確標(biāo)識(shí)了軌道站點(diǎn)、河船服務(wù)點(diǎn)和公共汽車站點(diǎn)的詳細(xì)信息以及各換乘點(diǎn)之間的步行時(shí)間和步行步數(shù)[46]。此外，當(dāng)?shù)卣疄閭惗亟煌ㄏ到y(tǒng)開發(fā)了快走步行地圖（Go Jauntily Walking Map）應(yīng)用程序，該程序可以幫助行人快速找到倫敦的交通站點(diǎn)、自行車租賃點(diǎn)或者準(zhǔn)確的步行路線，它包含的步行要素主要有：服務(wù)站點(diǎn)位置信息、步行時(shí)間、步行方向、空氣質(zhì)量、噪聲污染等。詳細(xì)的步行導(dǎo)航系統(tǒng)為乘客提供了清晰的規(guī)劃線路，使步行更具吸引力和效率，從而促進(jìn)和鼓勵(lì)步行。

2.2 串聯(lián)公共景點(diǎn),增添步行趣味性

倫敦是世界上文明程度最高的城市之一，公園和公共開放空間是其最重要的資產(chǎn)之一[38]13-20。倫敦綠道很好地串聯(lián)了綠色空間與自然人文節(jié)點(diǎn)，將其納入步行網(wǎng)絡(luò)中，為倫敦居民提供更多運(yùn)動(dòng)健身與休閑游憩的場(chǎng)所和機(jī)會(huì)，增加人們步行的可能性。倫敦規(guī)劃了7條風(fēng)景宜人、有趣的步行路線，包括首都環(huán)線步行道（Capital Ring Walk）、綠鏈（Green Chain）、朱比利綠道（Jubilee Greenway）、朱比利步行道（Jubilee Walkway）、利亞河谷步行道（Lea Valley Walk）、倫敦外軌道道路（London Loop）和泰晤士小路（Thames Path）（見圖2）。沿著這些路線，人們可以探尋倫敦的景物，這些路線將城市的開放空間、自然保護(hù)區(qū)等特色資源串聯(lián)起來(lái)，為居民提供宜游、宜賞、宜憩的步行空間。同時(shí)，通過連接關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，如車站、城鎮(zhèn)中心等人流量多的地方，可以吸引更多行人。例如，綠鏈的起點(diǎn)緊鄰尼克爾比的公交站（229線、177線、401線和472線公交車?？看苏荆?，其終點(diǎn)與阿比伍德火車站相連，連通學(xué)校等節(jié)點(diǎn)，提高了綠鏈的可達(dá)性與實(shí)用性。此外，綠鏈為行人提供了觀賞倫敦最佳美景的機(jī)會(huì)，其連接了建于12世紀(jì)的西多會(huì)修道院（Cistercian Abbey）、泰晤士河等多個(gè)美觀性較高的人文與自然景觀，覆蓋了開放空間、自然保護(hù)區(qū)，以及其他關(guān)鍵區(qū)域共2.6 mile（約4.2 km）的路程，為居民進(jìn)行更長(zhǎng)距離的步行提供機(jī)會(huì)，滿足了遛狗者、跑步者和休閑步行者的需求；同時(shí)為行人提供景致不同的風(fēng)光，提高周邊景觀環(huán)境品質(zhì)和連通性，豐富步行趣味性，提高步行出行概率。

圖2 倫敦綠鏈規(guī)劃圖Fig.2 Plan of London Green Chain Walk

2.3 創(chuàng)建健康街道,保障步行優(yōu)先權(quán)

倫敦交通局將健康理念嵌入街道環(huán)境的規(guī)劃設(shè)計(jì)中，以此提高步行品質(zhì)。倫敦交通局專門為檢驗(yàn)街道是否健康創(chuàng)設(shè)了10個(gè)指標(biāo)，包括：①街道是否遮蔭；②是否是停留和休息的場(chǎng)所；③是否不太吵鬧；④是否讓人們主動(dòng)選擇步行、騎行和公共交通；⑤是否讓人們具有安全感；⑥是否讓人們有事物可看可做；⑦是否讓人們有放松感；⑧空氣是否清新；⑨匯聚的行人是否來(lái)自各行各業(yè)；⑩是否容易穿行[48]。倫敦將這些指標(biāo)應(yīng)用于檢驗(yàn)街道步行適宜性和健康性，這10項(xiàng)指標(biāo)同時(shí)也是影響人們?cè)诮值蓝毫艋蜻x擇步行出行意愿的重要因素。

倫敦交通局致力于建設(shè)高質(zhì)量的出行環(huán)境，提高行人步行體驗(yàn)。為保障行人出行安全，政府將中心區(qū)和內(nèi)倫敦的車行速度控制在20—30 mile/h（32.2—48.3 km/h），在交通繁忙路段為行人提供充足的等待時(shí)間和舒適的空間。同時(shí)，保證街道有充足的照明設(shè)施；街道周邊建筑的陽(yáng)臺(tái)、門窗在符合建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的前提下，開設(shè)在面向街道一側(cè)，使街道隨時(shí)處于被“自然監(jiān)控”的狀態(tài)，提高行人的安全感。此外，為增加街道活力，規(guī)劃師們巧妙地對(duì)街道軟硬景觀進(jìn)行設(shè)計(jì)，增加公共空間的趣味性和吸引力，如利用季節(jié)性變化打造四時(shí)花園以提高街道美觀性；對(duì)商店的門窗進(jìn)行藝術(shù)化裝飾設(shè)計(jì)以提高街道可觀性；增設(shè)噴泉、雕塑等互動(dòng)性較強(qiáng)的景觀小品、休息座椅、遮蔭地、提高樹木種植率來(lái)改善街道環(huán)境質(zhì)量。

倫敦交通局通過分配合理的道路空間、控制高效的交通分流，以此提高步行優(yōu)先權(quán)。為貫徹步行優(yōu)先理念，交通局拓寬步行道，通過改變道路的中心線減小車行道的寬度；通過路障和明顯的道路標(biāo)線嚴(yán)格劃分車行、騎行和人行的道路功能，保障行人合理的道路空間。同時(shí)，該部門組織人流與物流錯(cuò)峰交通，即在街道人流不繁忙的時(shí)候，鼓勵(lì)使用最干凈的車輛進(jìn)行貨物運(yùn)輸，在保證區(qū)域功能的同時(shí)，確保對(duì)行人的干擾減少到最小，更高效地利用街道空間（見圖3）。

圖3 倫敦步行道規(guī)劃實(shí)景圖Fig.3 The planning of footpath in London

2.4 創(chuàng)新規(guī)劃政策,建設(shè)步行導(dǎo)向城市

（1）多樣的步行出行鼓勵(lì)政策

交通局采用街道時(shí)段性步行化管理方式，以多樣活動(dòng)為載體，創(chuàng)設(shè)具有吸引力的步行環(huán)境。倫敦政府在2017年春天開始實(shí)施“定時(shí)街道”項(xiàng)目，即在工作日交通最繁忙的時(shí)間段，交叉路口路段只允許公共汽車和騎行通行，禁止小汽車通行，為人們提供享受無(wú)車道路的步行機(jī)會(huì)。此外，倫敦以城市公共設(shè)計(jì)為依托，將奧運(yùn)會(huì)等增進(jìn)人們健康的公共事件貫穿于步行慶典活動(dòng)，鼓勵(lì)居民積極步行。這不僅能展示步行城市建設(shè)成果，更能讓人們?cè)谒枷肷铣浞终J(rèn)可其步行適宜城市的空位。政策鼓勵(lì)和基礎(chǔ)設(shè)施投資使倫敦已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了11%的小汽車出行模式向公共交通、步行和自行車出行轉(zhuǎn)變，這在任何主要城市都是前所未有的成就[48]；2016年，74%的居民認(rèn)為倫敦是一座步行適宜城市，這一比例比2013年上升了3%[49]。

（2）增加住房供應(yīng)以提高步行概率

傾向于步行出行的倫敦居民一般居住在密集、功能混合使用的區(qū)域。中心倫敦（Central London）的居住人口密度和商業(yè)人口密度有很大的差別，其商業(yè)人口密度是1 385人/hm2，然而其居住人口密度僅是商業(yè)人口密度的一半。此外，居住人口分布較為分散，較少居民分布在商業(yè)人口密度最高的區(qū)域，這增加了交通運(yùn)輸壓力。因此，倫敦通過增加密度來(lái)擴(kuò)大現(xiàn)有居住使用空間，優(yōu)化土地利用和提高房屋存量；同時(shí)，重點(diǎn)開發(fā)車站周圍的新住房，加強(qiáng)在步行或騎行范圍內(nèi)與城市中心的聯(lián)系，增強(qiáng)公共交通與目的地的可達(dá)性。其有以下效益：一方面，減輕城市公共交通負(fù)擔(dān)，增加步行人數(shù)，解決職住平衡問題；另一方面，使內(nèi)倫敦的土地利用模式更加混合，城市功能更加多樣，居民在可接受的步行距離內(nèi)滿足日常需求。同時(shí)，增加車站周邊的住房供應(yīng)，加強(qiáng)居民與城市中心的聯(lián)系，以減少對(duì)小汽車的依賴，促使步行出行成為人們首選的出行方式。

3 紐約：開放街區(qū)、打造活力公共空間以促進(jìn)步行的先導(dǎo)

3.1 開放社區(qū),共享資源,豐富鼓勵(lì)步行活動(dòng)形式

步行是紐約居民日常出行的重要組成部分，已經(jīng)滲透到其生活的方方面面[50]。2015年，紐約推出“無(wú)邊界社區(qū)公園（Parks Without Borders）”，打破社區(qū)邊界，開放和改善社區(qū)公園，實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施共享。以標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)社區(qū)公園，提高其對(duì)居民的吸引力，促進(jìn)居民步行出行。此外，紐約致力于從多種途徑豐富步行活動(dòng)，鼓勵(lì)居民步行。自2009年，交通局與社區(qū)組織在每年5月—12月期間打造周末步行活動(dòng)（weekend walk），規(guī)劃部分街道暫時(shí)不允許小汽車通行，只對(duì)步行和其他活動(dòng)開放（見圖4）。為促進(jìn)公共空間的使用，紐約基于商業(yè)走廊安排了多街區(qū)、多日的活動(dòng)，融匯了各種社區(qū)文化要素，打造音樂、美術(shù)、手工等主題活動(dòng)，為當(dāng)?shù)鼐用駝?chuàng)造聚會(huì)、步行參觀社區(qū)的機(jī)會(huì)，促進(jìn)建設(shè)健康、安全和高質(zhì)量的街道公共空間，同時(shí)促進(jìn)了步行活動(dòng)。到2013年，超過30萬(wàn)居民參與開放街道活動(dòng)。在臨時(shí)封閉的街道上舉行公共活動(dòng)，可以使當(dāng)?shù)鼐用裣硎芨蟮牟叫锌臻g，政府創(chuàng)造了利用公共空間的機(jī)會(huì)，重新啟用了閑置區(qū)域，并有效地向當(dāng)?shù)鼐用駛鬏斄宋磥?lái)街道有潛力供行人使用的信息。同時(shí)，人們從這些活動(dòng)中真切感受到步行的益處，其將成為積極促進(jìn)步行、捍衛(wèi)建設(shè)步行適宜城市的主力軍。

圖4 紐約第一大道和第五大道周末步行活動(dòng)場(chǎng)地規(guī)劃Fig.4 Site planning for weekend walking activities on New York's First Avenue and Fifth Avenue

3.2 街道公共空間化,納入公共開放空間體系

人行道是紐約最基本的公共開放空間網(wǎng)絡(luò)之一，超過13 000英畝（約52.61 km2）的人行道將獨(dú)立的社區(qū)與公園、學(xué)校、超市等空間聯(lián)系起來(lái)，提高步行可達(dá)性[27]。紐約街道打破了傳統(tǒng)的交通功能，創(chuàng)造性地將其打造為具有休憩、游玩、觀賞等功能的公共開放空間，吸引社區(qū)居民積極參與街道步行活動(dòng)。紐約規(guī)劃2030年打造世界級(jí)街道，即側(cè)重于公共空間改造。紐約政府鼓勵(lì)以社區(qū)為單元，將利用效率低的道路空間轉(zhuǎn)化成公共空間和步行適宜性較好的場(chǎng)所，或者完善社區(qū)內(nèi)已有的公共空間，保障社區(qū)居民在步行10 min內(nèi)可到達(dá)該地進(jìn)行活動(dòng)。2012年，76%的紐約居民居住在開放空間10 min步行圈內(nèi)[29]112。

此外，紐約交通局將約223 m2的道路空間重新調(diào)整分配用途，將其打造為廣場(chǎng)等公眾休憩場(chǎng)所。這體現(xiàn)了步行優(yōu)先的理念，鼓勵(lì)居民步行出行，參與體力活動(dòng)。紐約交通局實(shí)施兩種形式的公共空間改造辦法：一是暫時(shí)的物質(zhì)材料操作（operational material），如采用繪畫，種植，新增交通標(biāo)志符號(hào)、桌椅和藝術(shù)品等方式，實(shí)時(shí)高效地對(duì)公眾開放，以提高行人安全性和可達(dá)性；二是資本項(xiàng)目（capital project），該類型項(xiàng)目是長(zhǎng)期和永久的。主要建設(shè)包括地下基礎(chǔ)設(shè)施的優(yōu)化或遷移、平整人行道、永久固定座椅等；將街道與公園、濱水空間等觀賞價(jià)值高的公共空間緊密聯(lián)系起來(lái)；或使社區(qū)廣場(chǎng)具有較佳的視角焦點(diǎn)，增加休憩時(shí)的趣味性；或與街旁商家和企業(yè)合作，開設(shè)戶外街頭咖啡館、茶吧等有吸引力的空間，為人們提供短暫休息、休閑聊天的場(chǎng)所（見圖5）。

圖5 街道公共空間化實(shí)景圖Fig.5 Public street space in New York

3.3 完善街道設(shè)計(jì)，提高行人步行體驗(yàn)

3.3.1 安全的街道

紐約街道設(shè)計(jì)注重對(duì)弱勢(shì)群體的保護(hù)，利用物理手段以及相關(guān)的交通管理措施營(yíng)造利于老人、小孩步行出行的安全街道環(huán)境，如設(shè)置物理障礙、減少車流量、創(chuàng)設(shè)步行環(huán)境；重新分配道路空間，專門為學(xué)生設(shè)計(jì)步行前往學(xué)校的安全路線；重新調(diào)整行人信號(hào)燈時(shí)長(zhǎng)以增加老人通過道路的時(shí)間；建設(shè)行人中途休息島（pedestrian refuge island）以縮短通行街道的距離；拓寬人行道；延伸路緣；更新可見度更好的道路標(biāo)志等。同時(shí)，紐約在居住區(qū)專門設(shè)置了減速區(qū)，規(guī)定社區(qū)的車速不超過20 mile/h（約32.2 km/h）；新設(shè)機(jī)動(dòng)車緩沖帶和限速標(biāo)志，在交叉路口增設(shè)交通島，將其速度控制在15 mile/h（約24.1 km/h），保證社區(qū)居民步行出行安全。此外，紐約交通局利用現(xiàn)代信息技術(shù)手段增強(qiáng)對(duì)行人的保護(hù)，根據(jù)歷年道路傷亡程度數(shù)據(jù)建立交通交叉路口危險(xiǎn)性排名系統(tǒng)，交通規(guī)劃管理部門可根據(jù)該系統(tǒng)的數(shù)據(jù)高效地識(shí)別傷亡高發(fā)交通路段，有針對(duì)性地實(shí)施安全保障措施（見圖6）。

圖6 安全街道實(shí)景圖Fig.6 Safe street in New York

3.3.2 美觀的街道

為了提高城市街景的美觀性，紐約交通局致力于統(tǒng)一城市街道家具的外觀，協(xié)調(diào)其比例、內(nèi)容和材料，包括公交候車亭、座椅、自行車停放處和行人導(dǎo)向信息標(biāo)志等。此外，紐約交通局是美國(guó)唯一一個(gè)專門為公共藝術(shù)設(shè)立委員會(huì)和機(jī)構(gòu)的組織，即城市藝術(shù)機(jī)構(gòu)。該機(jī)構(gòu)與社區(qū)組織合作，利用彩繪、動(dòng)態(tài)燈光設(shè)計(jì)、雕塑等形式豐富街頭藝術(shù)作品，激活公共空間，提高居民出行概率。紐約交通局城市藝術(shù)設(shè)施的街道攔截調(diào)查發(fā)現(xiàn)，83%的受訪者支持城市街道增設(shè)藝術(shù)品，60%的受訪者表示有興趣重溫藝術(shù)品。社區(qū)公共藝術(shù)有助于營(yíng)造行人優(yōu)先的街道環(huán)境，增強(qiáng)當(dāng)?shù)鼐用竦臍w屬感，增加街道生活的文化活力和行人吸引力，進(jìn)而提高居民步行概率（見圖7）。

圖7 美觀街道實(shí)景圖Fig.7 Artistic street in New York

3.3.3 可尋找的街道

紐約交通局專門開發(fā)了“步行紐約（WalkNYC）”的道路指引系統(tǒng)（Wayfinding System）。該系統(tǒng)指導(dǎo)當(dāng)?shù)鼐用窈陀慰鸵?guī)劃步行線路，以及構(gòu)建換乘點(diǎn)和其他出行方式的聯(lián)系，提供城市關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的方位和路線，旨在鼓勵(lì)居民更多地選擇步行出行來(lái)探索紐約。這個(gè)指引系統(tǒng)為使用者提供了詳細(xì)的地圖和信息，包括到附近目的地的步行時(shí)間、其他交通方式的位置、標(biāo)志建筑地址、區(qū)域景點(diǎn)以及公共設(shè)施位置等。該路線圖有兩種類型：一種顯示的是步行5 min內(nèi)可到達(dá)的目的地和服務(wù)點(diǎn)；另一種顯示的是步行15 min內(nèi)可到達(dá)的目的地和服務(wù)點(diǎn)，這可幫助行人規(guī)劃出行路線，促進(jìn)步行出行（見圖8）。

圖8 行人道路指引系統(tǒng)（5 min和15 min步行圈）示意圖Fig.8 Pedestrian guidance system (5-minute and 15-minute walk circle)

4 結(jié)論與啟示

我國(guó)交通長(zhǎng)期過度重視機(jī)動(dòng)化發(fā)展，各大城市逐漸形成“以車為本”的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，即“大街道，寬?cǎi)R路”的行車尺度，忽視步行交通，致使步行交通的安全性、連續(xù)性、舒適性和便捷性均難以得到保障[53-55]。此外，社區(qū)供給與居民需求分異，目的地可達(dá)性較差，居民未能在可接受步行距離內(nèi)解決生活需求[56-57]。同時(shí)，步行網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)未能很好地架起居住地、公共交通站點(diǎn)和工作地之間的橋梁，連貫性較差[58]。倫敦和紐約是步行適宜性較好的高密度國(guó)際化大都市，其打造世界級(jí)步行城市的手段與側(cè)重點(diǎn)有所不同：倫敦側(cè)重于從宏觀角度構(gòu)建步行網(wǎng)絡(luò)體系；而紐約著重于從微觀尺度打造行人適宜步行的街道?？偨Y(jié)其經(jīng)驗(yàn)，對(duì)中國(guó)建設(shè)步行城市具有如下啟示：

（1）以人為本，關(guān)注弱勢(shì)群體。結(jié)合街道周邊建筑功能，采用不同的交通管理方式和物理手段，設(shè)計(jì)面向所有群體尤其是弱勢(shì)群體如老年人、兒童、孕婦等的街道。規(guī)劃設(shè)計(jì)以出行人群需求為導(dǎo)向的街道，注重街道基礎(chǔ)設(shè)施的設(shè)計(jì)，如增加座椅、遮蔽物、緩坡等，以實(shí)現(xiàn)更為人性化的設(shè)計(jì)，通過優(yōu)化物化設(shè)計(jì)來(lái)提升服務(wù)能級(jí)，讓所有人都能參與街道活動(dòng)。

（2）處理好公交系統(tǒng)與步行系統(tǒng)的銜接，打造可持續(xù)的步行交通網(wǎng)絡(luò)。該措施的核心理念是促進(jìn)步行成為更多居民短途出行的首選，并通過“步行+公共交通”的出行形式銜接居住地和工作地，方便居民進(jìn)行更長(zhǎng)距離的出行。適宜步行是公共交通空間布局及形態(tài)組織的重要標(biāo)尺。優(yōu)化對(duì)行人支持的公共交通，設(shè)置多種公共交通方式換乘的樞紐中心，建設(shè)便捷的接駁公交體系，保障相互間銜接的順暢。同時(shí)，可結(jié)合公共交通的具體線路為行人設(shè)計(jì)詳細(xì)的步行線路圖，包含步行距離、步行時(shí)間、消耗能量等信息，為行人步行提供參考。

（3）開放街區(qū)，建設(shè)街道公共空間。打破社區(qū)邊界，將社區(qū)內(nèi)部街道與社區(qū)外部的公共空間結(jié)合，即可以將社區(qū)公共綠地與街道空間、沿街商鋪、公共服務(wù)設(shè)施等結(jié)合起來(lái)，實(shí)現(xiàn)公共資源共享，并與城市功能融合，提高滿足各個(gè)年齡段居民基本生活和休閑娛樂需求的配套設(shè)施的可達(dá)性。此外，堅(jiān)持窄馬路、密路網(wǎng)、完整街道理念，提升步行適宜性和通達(dá)性，豐富沿街設(shè)施，增加對(duì)行人的吸引力，共同打造步行適宜的環(huán)境，營(yíng)造活力的社區(qū)，從而有效促進(jìn)步行出行。

（4）多種途徑提高行人的步行體驗(yàn)，構(gòu)建人性化的步行空間。如規(guī)劃以15 min社區(qū)生活圈為基礎(chǔ)的步行系統(tǒng)布局指引；構(gòu)建符合行人尺度、舒適、安全、有趣的街道空間，豐富行人的視覺體驗(yàn)，對(duì)街旁建筑和綠化植物進(jìn)行細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)以提高街道美觀性；增設(shè)互動(dòng)性小品，豐富街道的趣味性，創(chuàng)造高質(zhì)量的城市環(huán)境，豐富行人的步行體驗(yàn)，使步行成為一項(xiàng)有價(jià)值和令人愉快的活動(dòng)，以此吸引居民積極參與步行街道活動(dòng)。

（5）多方合作，創(chuàng)新鼓勵(lì)步行友好的文化管理政策。雖然在建設(shè)步行適宜城市的過程中，政府起著主導(dǎo)作用，但是政府并不能單獨(dú)推進(jìn)步行適宜城市的建設(shè)工作，而是需要與公眾、開發(fā)商、社區(qū)、學(xué)校、社會(huì)團(tuán)體等組織合作完成。應(yīng)加大對(duì)步行理念的宣傳力度，擴(kuò)大步行群體；可巧妙利用奧運(yùn)會(huì)、亞運(yùn)會(huì)等運(yùn)動(dòng)大事件，將步行相關(guān)的慶典活動(dòng)固定化，將街道長(zhǎng)期改為步行空間或是舉辦短期活動(dòng)和舉行盛典的空間。同時(shí)結(jié)合舞蹈、音樂、運(yùn)動(dòng)、繪畫等元素豐富步行文化活動(dòng)，增加步行活動(dòng)的趣味性和吸引力，使更多居民參與步行活動(dòng)，理解步行理念，主動(dòng)積極選擇步行。