張美意， 肖文明， 邱 冰

(1.湖南省交通規(guī)劃勘察設計院有限公司， 湖南 長沙 410200； 2.深圳市都市交通規(guī)劃設計研究院有限公司， 廣東 深圳 518000)

0 引言

城市新區(qū)作為城市發(fā)展規(guī)模的擴展，其規(guī)劃建設需以環(huán)境為導向，體現(xiàn)生態(tài)城市和可持續(xù)發(fā)展理念。在城市新區(qū)規(guī)劃建設過程中，應吸取老城區(qū)建設的經驗教訓，擁有把握未來趨勢的超前性和正確的預見性，注重生態(tài)交通理念；在進行動態(tài)交通規(guī)劃的同時，注重靜態(tài)交通的規(guī)劃、建設及管理，實現(xiàn)交通、土地與空間的相互協(xié)調、相互統(tǒng)一。

城市生態(tài)交通的發(fā)展依賴于土地規(guī)劃布局[1]。國內外主要從土地、區(qū)位等方面對城市新區(qū)生態(tài)交通系統(tǒng)進行研究，圍繞道路網絡、公交網絡等方面進行綜合評價，但對城市生態(tài)新區(qū)靜態(tài)交通需求預測尚無具體研究[2-4]。對此，以尚未開發(fā)、沒有大量基礎調查數(shù)據(jù)的城市新區(qū)為研究對象，從可持續(xù)發(fā)展、生態(tài)交通的角度出發(fā)，考慮引入?yún)^(qū)位理論，建立合理的靜態(tài)交通需求預測模型，量化其靜態(tài)交通需求。

1 城市生態(tài)新區(qū)靜態(tài)交通需求影響因素分析

靜態(tài)交通需求的影響因素非常復雜，主要包含以下5個方面[5]。

1.1 城市、區(qū)位土地利用

城市土地利用是城市規(guī)劃體系中的基礎，土地屬性特征不一，其靜態(tài)交通需求也各有不同[6]。同一城市中，各區(qū)域的區(qū)位、功能、性質各不相同，在城市的總體經濟結構和產業(yè)布局中有各自的特點，其靜態(tài)交通需求千差萬別[7]。同時，土地利用是一種體現(xiàn)人類社會經濟的生態(tài)經濟系統(tǒng)，當土地利用開發(fā)強度接近或者達到生態(tài)環(huán)境的極限承受力時，生態(tài)環(huán)境會對土地利用空間結構產生一定的約束力。在考慮環(huán)境的導向作用下，應該適當?shù)亻_發(fā)利用土地資源，充分利用區(qū)位優(yōu)勢，合理規(guī)劃土地利用空間結構，進而協(xié)調城市生態(tài)新區(qū)的靜態(tài)交通需求與供給關系。

1.2 社會經濟發(fā)展水平

一般來說，人們的出行需求隨著經濟收入的提高而提高，靜態(tài)交通需求與經濟收入呈正比關系。在生態(tài)化經濟發(fā)展趨勢下，我國經濟結構將更為合理，社會經濟發(fā)展與生態(tài)環(huán)境更加協(xié)調，對靜態(tài)交通的需求結構也將有一定影響。

1.3 城市人口狀況

城市人口規(guī)模與社會資源的矛盾普遍存在，在城市新區(qū)規(guī)劃時，考慮環(huán)境及資源等因素，應該合理控制人口增長速度，同時使城市新區(qū)人口結構處于合理狀態(tài)。不同的人口規(guī)模與結構將在一定程度上影響靜態(tài)交通需求。

1.4 機動車保有量

靜態(tài)來看，其直接影響因素為機動車保有量；動態(tài)來看，車輛在使用過程中不僅需要專屬的停車位，還需有其他類型的停車泊位，如臨時停車泊位等?，F(xiàn)今，機動車保有量的增速遠遠超過交通基礎設施的增速，城市道路交通情況不斷惡化，產生大量交通問題，如交通擁堵、空氣污染、噪音污染等。在環(huán)境導向作用下，城市生態(tài)新區(qū)應通過優(yōu)先發(fā)展公共交通來合理控制小汽車的增長速度，以減少小汽車的靜態(tài)交通需求。

1.5 政策因素

主要包括交通方面的政策，如停車場配建、車輛保有量規(guī)模、停車收費等[8]。

2 靜態(tài)交通需求預測模型分析及適用性比較

靜態(tài)交通需求量預測是交通規(guī)劃的重要工作之一，也是交通建設的重要前提。目前，國內外許多專家學者已對靜態(tài)交通需求預測做了大量研究，不同地區(qū)的發(fā)展情況和影響因素不同，所以靜態(tài)交通需求預測模型也有所不同。綜合來看，主要模型包括：靜態(tài)交通需求生成率模型、多元回歸模型、基于交通量的靜態(tài)交通需求模型[9]。

2.1 靜態(tài)交通需求生成率模型

美國城市土地委員會利用靜態(tài)交通需求預測的用地模型，通過研究CBD靜態(tài)交通需求影響指標，于1965年、1982年2次采用線性回歸標定了各影響指標參數(shù)，得到了靜態(tài)交通需求預測生成率模型[10]。該模型是依據(jù)靜態(tài)交通需求與土地利用兩者之間的關聯(lián)而建立的，通過考慮土地利用性質、區(qū)域交通政策和經濟發(fā)展水平等因素，對城市進行區(qū)域劃分；各區(qū)域靜態(tài)交通產生量之和即為城市靜態(tài)交通需求量。

對單一類型的土地利用而言，分區(qū)i靜態(tài)交通生成量Pi為：

Pi=Pi-rate·LUi

(1)

式中：Pi-rate為分區(qū)i的靜態(tài)交通生成率；LUi為分區(qū)i的土地利用指標。

其中：

Pi-rate=R(LUi)

(2)

則有：

Pi=LUi·R(LUi)

(3)

城市總靜態(tài)交通需求量Poverall為：

(4)

2.2 多元回歸模型

該模型是美國道路研究協(xié)會發(fā)表的研究成果，突出了城市人口、面積、崗位等對靜態(tài)交通需求影響較大的參數(shù)，主要通過建立一個函數(shù)關系式來表征靜態(tài)交通需求量和社會經濟發(fā)展變量、土地利用等之間的關系[9]。

目標區(qū)域i的多元回歸模型：

Pi=A0+A1Xi1+A2Xi2+A3Xi3+A4Xi4+…=

(5)

式中：Pi為特征年i的靜態(tài)交通需求量；Xij為特征年i的第j個靜態(tài)交通需求量影響因子，包括區(qū)域面積、崗位、人口等；m為區(qū)域i中的m個靜態(tài)交通影響因子；Aj為第j個回歸系數(shù)。

所以，城市總靜態(tài)交通需求量為：

(6)

2.3 基于交通量的靜態(tài)交通需求模型

該模型認為區(qū)域內的交通吸引是靜態(tài)交通需求產生的根本原因，交通吸引量決定了靜態(tài)交通需求量，其可通過路網流量進行反映[11]。簡單模型如下：

(7)

式中：Pi為目標區(qū)域i的靜態(tài)交通需求預測量；j為目標區(qū)域i中所研究的機動車類型j；m為目標區(qū)域i中所研究的m種類型的機動車；Qij為目標區(qū)域i的j類機動車出行量(OD量)；ξj為j類機動車的平均停車率。

因此，城市總靜態(tài)交通需求量為：

(8)

2.4 模型適用性比較

對比分析上述3種靜態(tài)交通需求預測模型(見表1)，可以發(fā)現(xiàn)其均未考慮生態(tài)交通環(huán)境的作用，且多是在對城市車輛出行特性、靜態(tài)交通特性的大規(guī)模調查以及對社會經濟發(fā)展數(shù)據(jù)的統(tǒng)計基礎上進行的。然而，城市新區(qū)建設以生態(tài)環(huán)境為導向，在初期用地主要以分散的農村用地或空地為主，缺少城市車輛出行特性、靜態(tài)交通特性及社會經濟發(fā)展數(shù)據(jù)；靜態(tài)交通需求預測難以在常規(guī)的現(xiàn)狀調查基礎上進行，即使對通過調查得到的數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析，其預測結果也不符合城市生態(tài)新區(qū)發(fā)展建設后的狀態(tài)。

因此，在對城市生態(tài)新區(qū)進行靜態(tài)交通需求預測時不能盲目、主觀地建立模型，在既有基礎數(shù)據(jù)太少、不能有效支撐傳統(tǒng)預測方法時，應該對靜態(tài)交通需求產生的根源(即城市土地利用)進行探索分析，盡可能在較少基礎數(shù)據(jù)背景下，尋求合適的靜態(tài)交通需求預測方法。

表1 各模型適用性比較[11]項目靜態(tài)交通需求生成率模型多元回歸模型基于交通量的靜態(tài)交通需求模型要素靜態(tài)交通需求、土地使用性質靜態(tài)交通需求、社會經濟活動、土地利用靜態(tài)交通需求、區(qū)域車輛出行優(yōu)勢簡單直觀,數(shù)據(jù)要求較低,容易獲得社會經濟數(shù)據(jù)較為可靠考慮靜態(tài)交通交通特性,結果較為合理局限性樣本要求高,交通影響確定困難,精度受影響缺乏靜態(tài)交通需求的歷史數(shù)據(jù),適用范圍小基礎數(shù)據(jù)缺乏,需求模型指標不好確定適用性分區(qū)、近期預測近期、總體預測分區(qū)、分類、近期、中遠期預測

3 基于用地區(qū)位的城市生態(tài)新區(qū)靜態(tài)交通需求預測模型

3.1 靜態(tài)交通區(qū)位理論模型

區(qū)位因素對城市靜態(tài)交通需求的影響十分突出，相同用地項目所在區(qū)位不同，則靜態(tài)交通需求也有所差別[12]。不同區(qū)位表現(xiàn)出來的優(yōu)勢不同，因而引入?yún)^(qū)位優(yōu)勢的概念來進行量化。區(qū)位優(yōu)勢的含義是在某空間進行某種區(qū)位活動時，本身具有的綜合有利條件。影響區(qū)位優(yōu)勢的因素很多，本文通過考慮社會狀況、環(huán)境狀況、交通狀況、地理位置及公交狀況等5個方面因素，建立一個能夠量化城市生態(tài)新區(qū)靜態(tài)交通區(qū)位優(yōu)勢的數(shù)學函數(shù)模型。

V=GP+SP+EP+TP-BP

(9)

式中：V為靜態(tài)交通區(qū)位優(yōu)勢；GP為地理屬性因子；SP為社會屬性因子；EP為環(huán)境狀況因子；TP為交通狀況因子；BP為公交狀況因子。

(10)

(11)

(12)

(13)

(14)

其中，KG、KS、KE、KT、KB這5個變量可以根據(jù)城市綜合交通規(guī)劃數(shù)據(jù)和研究經驗成果分析得出，可將其當作常量看待。

3.2 基于用地區(qū)位的靜態(tài)交通需求預測模型

綜上所述，以靜態(tài)交通生成率模型為基礎，引入?yún)^(qū)位理論模型，并加入城市社會經濟增長率、人口增長率和機動車增長率修正系數(shù)，建立了基于用地區(qū)位的城市生態(tài)新區(qū)靜態(tài)交通需求預測模型。

(1+β)

(15)

式中，Pdi為第d年i區(qū)實際靜態(tài)交通需求量；Vi為i區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢；Pdij為第d年i區(qū)j類用地的單位靜態(tài)交通需求生成率；Xdij為第d年i區(qū)j類土地使用量(面積)；δ為城市機動車增長率；α為社會經濟增長率；β為人口增長率；λ為靜態(tài)交通政策影響系數(shù)。

從該區(qū)域的控制性詳細規(guī)劃資料中可獲得各類建筑用地的面積；采用城市一般指標或者調查分析方法可獲得用地單位靜態(tài)交通需求產生率。由靜態(tài)交通區(qū)位理論模型可以算出靜態(tài)交通區(qū)位優(yōu)勢Vi，根據(jù)類比法或從城市綜合交通規(guī)劃資料中可以得到城市機動車增長率δ、社會經濟增長率α、人口增長率β、靜態(tài)交通政策影響系數(shù)λ，然后由上式(15)可計算出基于用地區(qū)位的城市新區(qū)靜態(tài)交通需求總量。

4 工程實例

汕頭市南濱片區(qū)位于汕頭灣南部新城，是圍海填土而形成的城市新區(qū)(見圖1)。片區(qū)處于汕頭灣與濠江區(qū)之間，東起葛洲村，西至紅星村與礐石風景區(qū)交界處，北接汕頭灣，南依礐石風景區(qū)[13]。同時，南濱片區(qū)與北岸以11街區(qū)為核心的區(qū)域構成一個功能互補、景觀呼應、有機統(tǒng)一的城市中心。規(guī)劃范圍內總人口數(shù)約為1.25萬人。

圖1 南濱片區(qū)土地利用規(guī)劃圖

4.1 靜態(tài)交通區(qū)位理論模型參數(shù)確定

基于汕頭市實際調查資料，結合國內其他城市相關經驗，確定該片區(qū)KG、KS、KE、KT、KB值分別為：60%、70%、75%、93%、90%。

4.1.1地理位置分析

汕頭市發(fā)展向外輻射，土地開發(fā)強度隨著至中心區(qū)距離的增大而遞減。因此，地理因素對靜態(tài)交通需求的影響，可以用城市中心到外圍的距離大致表示。通過計算，地理因素對南濱片區(qū)具體影響值D為0.80。

4.1.2社會狀況分析

社會狀況主要包括人口和經濟狀況。根據(jù)《汕頭市城市總體規(guī)劃(2002-2020)》[14]中社會狀況相關調查數(shù)據(jù)分析，得出南濱片區(qū)人口影響系數(shù)M為0.86。地區(qū)的人口密度越大，經濟狀況越好，相應GDP產值越大，反之，該地區(qū)的經濟情況越差，相應GDP產值越小。經過對經濟理論模型及汕頭市城市總體規(guī)劃資料的分析，南濱片區(qū)經濟影響系數(shù)值E為0.27。

4.1.3環(huán)境狀況分析

選取綠地率和道路擁擠程度來表征交通環(huán)境狀況，區(qū)域單位綠地面積越少，道路擁擠程度越高，則區(qū)域交通環(huán)境狀況越差。通過收集城市交通研究所的實際調查數(shù)據(jù)，如綠地面積、道路交通量、道路寬度等，計算得到綠地率影響系數(shù)值GN為0.68，路網擁擠程度影響系數(shù)值GS為0.66。

4.1.4交通狀況分析

通過收集汕頭市城市規(guī)劃數(shù)據(jù)，如城市區(qū)域面積、道路長度等，計算得到南濱片區(qū)路網密度影響系數(shù)值ND為0.91。

4.1.5公交狀況分析

以公交線網密度和公交日平均客運量來表征公共交通狀況，公交線網密度越大，公交日平均客運量越大，則公交狀況越好。通過分析計算公共交通專項規(guī)劃中的數(shù)據(jù)，得到南濱片區(qū)公交線網密度影響系數(shù)值BND為0.94，公交日平均客運量影響系數(shù)值BPC為0.02。

4.2 基于用地區(qū)位的靜態(tài)交通需求預測

通過現(xiàn)狀調查、歷史相關資料與數(shù)據(jù)收集整理，結合城市發(fā)展趨勢研究，對南濱片區(qū)靜態(tài)交通需求進行預測。綜合考慮南濱新區(qū)規(guī)劃年土地利用狀況、道路網條件、人口分布、行政區(qū)劃等，在詳細分析影響未來年用地靜態(tài)交通需求生成率因素的基礎上，利用靜態(tài)交通需求生成率模型來預測和分析不同用地類型未來年的靜態(tài)交通生產率(見表2)。

表2 各用地類型靜態(tài)交通生成率預測值建筑類型車位指標單位泊位數(shù)/個物業(yè)管理住宅車位/戶0.8寫字樓、綜合樓車位/100 m2建筑面積1.3大型商場、超市車位/100 m2營業(yè)面積5.5大型餐飲娛樂設施車位/100 m2營業(yè)面積4.86教育機構車位/100 m2建筑面積0.18醫(yī)療機構車位/100 m2建筑面積0.96大型民政設施車位/100 m2建筑面積0.87辦公科研設施車位/100 m2建筑面積1.25

根據(jù)現(xiàn)狀調查資料，借鑒國內外經驗，綜合考慮城市新區(qū)未來經濟發(fā)展水平和居民出行水平，預測得到汕頭市南濱片區(qū)機動車增長率約為0.17、社會經濟增長率約為0.24、人口增長率約為0.28、靜態(tài)交通政策影響系數(shù)約為0.09。通過對現(xiàn)狀年和規(guī)劃年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析，對南濱片區(qū)進行靜態(tài)交通需求預測，得到未來年靜態(tài)交通需求泊位約為5 792個。

5 結語

倡導綠色生態(tài)交通，打造城市生態(tài)新區(qū)是實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的重要途徑。通過引入靜態(tài)交通區(qū)位理論，結合城市生態(tài)新區(qū)靜態(tài)交通需求影響因素分析，研究城市生態(tài)新區(qū)的靜態(tài)交通需求量化方法，建立適用于城市生態(tài)新區(qū)的基于用地區(qū)位的靜態(tài)交通需求預測模型，同時驗證了其可行性和合理性，對城市生態(tài)新區(qū)靜態(tài)交通設施的需求預測及規(guī)劃建設有一定的借鑒意義。但受各方面因素限制，如較多數(shù)據(jù)通過收集資料或實地調查分析得到，在時效性上存在一定不足，后續(xù)還需根據(jù)具體情況進一步改進。