朱建方，毛化冰，鄭召怡，賈 棟

[濟(jì)南市市政工程設(shè)計(jì)研究院（集團(tuán)）有限責(zé)任公司，山東 濟(jì)南 250101]

1 工程概述

濟(jì)南市順河高架路地處城市核心區(qū)，是濟(jì)南市快速路路網(wǎng)體系中的重要組成部分。其北端以濟(jì)南北立交連接濟(jì)廣高速，向南依次通過(guò)北園立交、玉函立交、英雄山立交串聯(lián)城區(qū)東西向的北園高架路、經(jīng)十路、二環(huán)南高架路等快速路及主干路，繼而向南延伸連接望岳路；其南端通過(guò)大澗溝互通立交接南繞城高速。由此，實(shí)現(xiàn)高快一體轉(zhuǎn)換。

順河高架南延長(zhǎng)線位于城區(qū)中段，北端接玉函立交，南端接英雄山立交，全線總長(zhǎng)約5.16 km。按照上位規(guī)劃，其主要功能是加強(qiáng)高速路、快速路環(huán)線間的聯(lián)系，提高快速路網(wǎng)的通達(dá)性，增強(qiáng)快速路對(duì)核心區(qū)的輻射范圍，對(duì)服務(wù)長(zhǎng)距離交通、加強(qiáng)組團(tuán)之間的聯(lián)系、承擔(dān)通過(guò)性交通具有十分重要的意義。圖1 為工程區(qū)域位置圖。

圖1 工程區(qū)域位置圖

按照總體建設(shè)方案，本項(xiàng)目以玉函北路為界，工程分兩期進(jìn)行建設(shè)：一期工程向南沿英雄山路南段建設(shè)高架橋，二期工程向北沿現(xiàn)狀玉函路建設(shè)地下道路。地下道路總長(zhǎng)3.24 km，雙向4 車(chē)道，局部設(shè)置應(yīng)急停車(chē)港灣。圖2 為順河高架南延長(zhǎng)線總平布置圖。

圖2 順河高架南延長(zhǎng)線總平布置圖（單位：m）

為保障地下道路運(yùn)營(yíng)安全，同步配套建設(shè)管理中心、消防系統(tǒng)、通風(fēng)系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)、照明系統(tǒng)、供配電系統(tǒng)及排水泵站等附屬設(shè)施[1]。

2 設(shè)計(jì)條件

玉函路西側(cè)為連綿的山體，東側(cè)毗鄰玉繡河，山體、河道之間密集分布居住小區(qū)。玉函路為南北向唯一通道，承擔(dān)著重要的城市交通干道功能，周邊缺少有效的分流道路。設(shè)計(jì)方案需要充分考慮施工期內(nèi)的交通組織以及施工對(duì)沿線居民交通出行的影響。

改造前，玉函路為雙向6 車(chē)道，道路沿線單位、居住小區(qū)密集。沿線建筑基本以20 世紀(jì)80 年代4～6 層居民樓為主，樓房緊靠路邊人行道，地面道路平均寬度僅32.5 m。圖3 為改造前玉函路地面道路及管線布置。

圖3 改造前玉函路地面道路及管線布置（單位：cm）

工程沿線地下管網(wǎng)密集，水、電、氣、熱、排水、弱電等管線設(shè)施齊全，工程建設(shè)期間，需要確保管線的正常運(yùn)營(yíng)，保證沿線居民的生活不受影響。

沿線地質(zhì)條件復(fù)雜。根據(jù)地勘資料，場(chǎng)地第四系地貌單元屬于山前坡洪積群，地形總體為南高北低，高差約55 m。地下水類型為第四系松散巖類孔隙水及輝長(zhǎng)巖風(fēng)化裂隙水混合水，水位標(biāo)高整體上呈南高北低的趨勢(shì)。地下水補(bǔ)給主要為大氣降水入滲、巖土層水平向滲流及玉繡河地表水下滲補(bǔ)給。圖4 為玉函路沿線工程地質(zhì)圖。

圖4 玉函路沿線工程地質(zhì)（單位：m）

第四系地層主要為人工填土、坡洪積成因的黃土、黏性土及碎石土，馬鞍山路以南下伏奧陶系灰?guī)r，馬鞍山路以北為輝長(zhǎng)巖侵入體。第四系地層厚度隨基巖面起伏變化較大， 基巖面埋深在地表下0.60～19.80 m。據(jù)統(tǒng)計(jì)，兩段巖層埋深較深（濟(jì)大路以北為360 m、舜玉路附近為425 m），黃土、黏土土層較厚，總長(zhǎng)785 m，其余路段巖石埋深較淺，長(zhǎng)1 970 m。

工程沿線土質(zhì)段和巖石段交錯(cuò)分布，地質(zhì)差異性較大，情況極其復(fù)雜。土質(zhì)段多為濕陷性黃土和雜填土，巖石段部分為中風(fēng)化石灰?guī)r，巖質(zhì)堅(jiān)硬。工程地處城市居住敏感區(qū)，傳統(tǒng)的巖石爆破開(kāi)挖對(duì)周邊影響大。

3 總體平面線位方案比選

鑒于順河高架南延線周邊地理環(huán)境的復(fù)雜條件，方案研究歷時(shí)三年多，考察、借鑒了國(guó)內(nèi)外多座城市先進(jìn)的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，探討了全線高架橋、地下道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，從設(shè)計(jì)、施工、管理等方面多維度、多角度進(jìn)行了方案論證、技術(shù)咨詢及方案比選。

3.1 方案一：沿河地道+ 山嶺隧道+ 高架橋

方案一線位北起經(jīng)十路，南至英雄山立交，全線總長(zhǎng)約5.86 km。全線共分為：三段高架，一段沿河地道，一段山嶺隧道。其中，三段高架橋總長(zhǎng)3.65 km，沿河地道長(zhǎng)0.6 km，山嶺地下道路長(zhǎng)2.21 km。全線共設(shè)6 條出入口（三進(jìn)三出）匝道，其中玉函立交落地點(diǎn)處1 對(duì)，七里山路南側(cè)1 對(duì)，英雄山路1 對(duì)。圖5為方案一總體平面線位圖。

圖5 方案一總體平面線位圖（單位：m）

方案一需要對(duì)玉函立交南引橋（275 m）及引道拆除后新建，主線向東偏離地面道路，上跨馬鞍山路后落地接沿河地道。沿河地道與玉繡河并行，穿越南郊賓館，至華馨園小區(qū)北側(cè)出地面，然后采用高架橋方式上跨玉繡河、玉函路，跨越中華女子學(xué)院，接山嶺隧道。山嶺隧道向南沿六里山、七里山布置，在盈峰翠邸小區(qū)位置出洞口接高架橋。高架橋沿玉函路南段、英雄山路建設(shè)，向南依次跨越七里山路、土屋路、萬(wàn)壽路等，向南接英雄山立交。

玉函立交引橋拆除重建，順河高架路需要中斷交通。本線位方案穿越的區(qū)域涉及南郊賓館、中華女子學(xué)院、盈峰翠邸、西八里洼片區(qū)等多個(gè)大型居住區(qū)，工程沿線拆遷量122 450 m2，安置工作難度大，總投資估算約41.15 億元，工期測(cè)算24 個(gè)月。

3.2 方案二：沿玉函路地下道路+ 高架橋

方案二全線總長(zhǎng)約5.16 km。其中，玉函立交至玉函北路全線采用地下道路的方式，下穿馬鞍山路、六里山南路、舜玉路及七里山路交叉口，沿現(xiàn)狀玉函路地下敷設(shè)。玉函北路至英雄山路立交采用高架橋方式，跨越土屋路、玉函小區(qū)南路及萬(wàn)壽路，向南接英雄山立交。圖6 為方案二總體平面線位圖。

圖6 方案二總體平面線位圖（單位：m）

全線共設(shè)7 條出入口匝道及1 條應(yīng)急出口匝道。其中，馬鞍山路交叉口北側(cè)，結(jié)合現(xiàn)狀玉函立交引道改造，設(shè)置2 對(duì)匝道。北側(cè)一對(duì)匝道連接經(jīng)十路地面道路，實(shí)現(xiàn)經(jīng)十路地面道路與順河高架南延線工程主線地下道路的銜接；另外一條匝道銜接玉函立交西側(cè)輔路，實(shí)現(xiàn)地面道路與現(xiàn)狀南北向高架橋的銜接。七里山路南側(cè)設(shè)置1 對(duì)進(jìn)出匝道，實(shí)現(xiàn)玉函路地面道路與地下道路的銜接。英雄山路高架橋段，在玉函小區(qū)南路北側(cè)設(shè)置1 對(duì)匝道，地面道路連接高架橋。

方案二基本沿現(xiàn)狀玉函路、英雄山路中線居中布設(shè)，工程沿線涉及的拆遷主要集中在七里山路以南的西八里洼沿街商鋪，多數(shù)為建成年代較早的低矮破舊民房，群眾對(duì)于結(jié)合本項(xiàng)目建設(shè)同步提升區(qū)域城市景觀及品質(zhì)呼聲較高，征收工作相對(duì)較容易，項(xiàng)目實(shí)施具有可操作性和實(shí)施性，工程沿線拆遷量32 826 m2，總投資估算約29.82 億元，工期測(cè)算18個(gè)月。

3.3 方案三：全線高架橋

線位布置同方案二，高架橋沿玉函路、英雄山路布置，玉函立交橋南側(cè)引橋及引道拆除新建，新建高架橋向南依次跨越馬鞍山路、濟(jì)大路、舜玉路、七里山路、土屋路，向南接英雄山路南段高架橋。

玉函路橫斷面布置如下：高架橋雙向4 車(chē)道，橋梁總寬18 m；地面道路雙向4 車(chē)道（見(jiàn)圖7）。

圖7 玉函路高架橋橫斷面方案（單位：cm）

玉函路斷面較窄，兩側(cè)樓房緊貼道路邊線，管線遷改及道路施工期間玉函路交通基本中斷。項(xiàng)目建成后，地面交通單側(cè)僅剩兩個(gè)車(chē)道；高架與兩側(cè)樓房間距不足7.5 m，噪聲對(duì)道路沿線居民影響大。

工程沿線拆遷量約41 150 m2，總投資估算約25.63 億元，工期測(cè)算14 個(gè)月。

從建設(shè)規(guī)模、項(xiàng)目拆遷實(shí)施難度、投資估算、管線遷改實(shí)施難度、施工期交通組織及施工周期等方面對(duì)三個(gè)方案進(jìn)行綜合分析比較，選定方案二作為實(shí)施方案。

4 地下道路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

（1）通行車(chē)型及車(chē)道類型：小客車(chē)專用車(chē)道[2]。

（2）地下道路長(zhǎng)度分類：長(zhǎng)距離地下道路。

（3）地下道路設(shè)計(jì)速度：路段50 km/h。

（4）路段車(chē)道寬度為3.25 m、3.25 m，路緣帶寬度為0.5 m，安全帶寬度為0.25 m。

（5）地下道路限界：機(jī)動(dòng)車(chē)凈高為4.0 m，檢修道凈高為2.5 m。

（6）地下道路防火設(shè)計(jì)類別：“僅限通行非危險(xiǎn)化學(xué)品等機(jī)動(dòng)車(chē)”[3]的二類。

5 玉函路地下道路斷面及施工工藝比選

地下道路橫斷面的選取需要結(jié)合施工工藝綜合確定。方案研究階段，曾考慮地下道路設(shè)置雙向4 車(chē)道加連續(xù)應(yīng)急停車(chē)帶橫斷面方案，但由于現(xiàn)狀玉函路兩側(cè)樓房距離過(guò)近的條件限制，部分路段道路寬度不足30 m，而理論上的開(kāi)挖總跨度達(dá)到31.12 m，局部路段將侵入現(xiàn)狀樓房基底以下，基本不具備可實(shí)施性。

結(jié)合場(chǎng)地建設(shè)條件，深化研究明挖和暗挖兩種施工工藝，以確定隧道橫斷面方案。

5.1 明挖施工工藝

明挖方案總的設(shè)計(jì)原則是控制地下道路的開(kāi)槽深度和寬度，盡量加大與兩側(cè)建筑的距離，減少巖石開(kāi)挖量，減小施工期間對(duì)兩側(cè)建筑及交通的影響。圖8 為明挖方案地下道路橫斷面方案圖。

圖8 明挖方案地下道路橫斷面方案（單位：cm）

明挖方案的核心是需要解決既有管線的遷改以及施工期的交通組織問(wèn)題，需要嚴(yán)格控制基坑開(kāi)挖深度。從施工組織角度分析，管線采用直埋，先把大管徑管線遷改到外側(cè)，隧道頂設(shè)置小管徑管線，通過(guò)優(yōu)化管線布局控制埋深，路段范圍覆土最小厚度1.9 m。道路交叉口位置要滿足管線橫穿需求，最小覆土厚度3 m 左右。圖9 是以單層式橫斷面為例進(jìn)行隧道縱斷面設(shè)計(jì)，經(jīng)分析，基坑開(kāi)槽深度為9～10 m。

圖9 明挖地下道路縱斷面圖（單位：m）

結(jié)合路段地質(zhì)、基坑深度、基坑周邊環(huán)境情況，明挖方案需要分段采用不同的基坑開(kāi)挖支護(hù)方式，如噴錨、樁+ 內(nèi)支撐支護(hù)等，分幅開(kāi)挖施工，主體結(jié)構(gòu)采用現(xiàn)澆。

道路兩側(cè)既有構(gòu)筑物多為20 世紀(jì)80 年代老樓房，基礎(chǔ)多為條形基礎(chǔ)或者筏板基礎(chǔ)，基礎(chǔ)埋深較淺，大開(kāi)槽施工對(duì)現(xiàn)狀建筑的保護(hù)和施工控制難度大，現(xiàn)狀部分地下管線需要進(jìn)行全路段二次遷改，對(duì)兩側(cè)交通出行和居民生活影響大。半幅施工，管線需要進(jìn)行兩次遷改，隧道中墻施工期與運(yùn)營(yíng)期發(fā)生力學(xué)體系轉(zhuǎn)換，鋼筋連接、混凝土澆筑施工環(huán)節(jié)增多，施工周期長(zhǎng)。

5.2 暗挖施工工藝

玉函路為城市主干路，地面交通量較大，沿線建筑物密集，地下管線復(fù)雜，為盡量減少施工對(duì)全線居民的影響，研究暗挖施工工藝。隧道斷面采用復(fù)合式中隔墻連拱隧道結(jié)構(gòu)及超小凈距隧道結(jié)構(gòu)，單側(cè)隧道斷面型式為五心圓曲墻拱。根據(jù)隧道建筑限界要求，在滿足通風(fēng)、消防、交通等附屬機(jī)電設(shè)備安裝尺寸空間的條件下，減小矢跨比，以減小開(kāi)挖及襯砌工程量。隧道標(biāo)準(zhǔn)段內(nèi)輪廓頂部拱圓半徑R=6.0 m，邊墻圓半徑R=11 m，仰拱半徑R=15 m，頂部拱和邊墻采用半徑R=3.7 m 的圓過(guò)渡連接，仰拱和邊墻采用半徑R=1.5 m 的圓過(guò)渡連接，內(nèi)輪廓凈寬9.19 m，凈高7.3 m。港灣式應(yīng)急車(chē)道內(nèi)輪廓頂部拱圓半徑R=7.173 m，邊墻圓半徑R=11 m，仰拱半徑R=20 m，頂部拱和邊墻采用半徑R=3.7 m 的圓過(guò)渡連接，仰拱和邊墻采用半徑R=1.5 m 的圓過(guò)渡連接，內(nèi)輪廓凈寬12.2 m，凈高8.4 m。圖10 為暗挖標(biāo)準(zhǔn)段單側(cè)隧道內(nèi)輪廓。

圖10 暗挖標(biāo)準(zhǔn)段單側(cè)隧道內(nèi)輪廓（單位：cm）

隧道縱斷面設(shè)計(jì)需要綜合考慮沿線地質(zhì)及管線埋深的影響，以暗挖段埋深6～8 m 為控制原則，除七里山以南主線按4%縱坡下穿外，地下道路內(nèi)最大縱坡2.1%，最小縱坡0.9%。明挖段最大埋深4 m；暗挖段埋深為6～8 m。圖11 為暗挖地下道路縱斷面圖。

圖11 暗挖地下道路縱斷面圖（單位：m）

本隧道為城市復(fù)雜環(huán)境條件下超淺埋隧道，地質(zhì)條件差，距離建筑物近，拱頂管線復(fù)雜，因此隧道的支護(hù)參數(shù)需要結(jié)合工程類比和計(jì)算綜合確定。隧道支護(hù)體系按新奧法原理進(jìn)行設(shè)計(jì)，襯砌采用復(fù)合式襯砌，初期支護(hù)采用系統(tǒng)錨桿、鋼筋網(wǎng)、噴混凝土、鋼拱架及超前支護(hù)等，二次襯砌采用模筑C40 鋼筋混凝土襯砌。

針對(duì)硬質(zhì)巖石地段的特點(diǎn)，采用懸臂式掘進(jìn)機(jī)冷開(kāi)挖低音降噪技術(shù)施工工法，有效克服傳統(tǒng)鉆爆法在城市隧道建設(shè)中不適宜的問(wèn)題；軟土段采用機(jī)械配合人工開(kāi)挖。圖12 為暗挖地下道路橫斷面方案。

圖12 暗挖地下道路橫斷面方案圖（單位：cm）

經(jīng)多輪專家技術(shù)咨詢論證，方案最終確定采用以暗挖為主、明挖為輔施工工藝，雙向4 車(chē)道，局部設(shè)置港灣式應(yīng)急停車(chē)帶，斷面采用箱涵+ 雙連拱+ 超小凈距分段組合的方式。洞口段采用明挖法先行開(kāi)工，快速恢復(fù)地面交通，減少對(duì)居民出行的交通影響，同時(shí)有效利用敞口段坡道為后續(xù)跟進(jìn)的暗挖段提供渣料進(jìn)出場(chǎng)地條件；其余路段采用暗挖施工。

6 地下道路洞口節(jié)點(diǎn)方案

6.1 北洞口

地下道路北洞口主線連接玉函立交引橋，設(shè)置2進(jìn)1 出3 條匝道及1 條應(yīng)急車(chē)道銜接地面道路。中間1 對(duì)上、下匝道實(shí)現(xiàn)玉函路立交與地面道路的聯(lián)系，西側(cè)設(shè)入口匝道加強(qiáng)西輔道與地下道路的聯(lián)系，東側(cè)設(shè)置1 條應(yīng)急出口匝道，保障隧道緊急情況下的應(yīng)急疏散。圖13 為地下道路北洞口節(jié)點(diǎn)建成后實(shí)景。

圖13 地下道路北洞口節(jié)點(diǎn)建成后實(shí)景

6.2 南洞口

地下道路南洞口主線接高架橋，兩側(cè)設(shè)置1 進(jìn)1出2 條匝道銜接地面道路。圖14 為地下道路南洞口節(jié)點(diǎn)建成后實(shí)景。

圖14 地下道路南洞口節(jié)點(diǎn)建成后實(shí)景

7 地下道路附屬工程

為保障隧道運(yùn)營(yíng)安全，結(jié)合場(chǎng)地建設(shè)條件，同步配套建設(shè)一處管理中心（與管理控制室、地下消防泵房及辦公用房合建，見(jiàn)圖15），兩處排風(fēng)塔（與地下風(fēng)機(jī)房、變配電室合建，見(jiàn)圖16、圖17），兩座地下排水泵站。總體布置見(jiàn)圖18。

圖15 隧道管理中心與地下消防泵房合建

圖16 東線排風(fēng)塔與地下風(fēng)機(jī)房、變配電室合建

圖17 西線排風(fēng)塔與地下風(fēng)機(jī)房、變配電室合建

圖18 玉函路隧道附屬設(shè)施總體布置圖

考慮施工周期，需要增加工作面，全線設(shè)置5 處斜井、2 處豎井，施工期作為工作通道，運(yùn)營(yíng)期作為人行疏散通道（見(jiàn)圖19），全線共設(shè)置5 處人行緊急疏散通道，保障隧道運(yùn)營(yíng)安全。

圖19 山體公園施工斜井建成后為人行疏散通道

結(jié)合場(chǎng)地條件，全線共設(shè)5 處港灣式應(yīng)急停車(chē)帶（見(jiàn)圖20）、3 處車(chē)行橫通道（見(jiàn)圖21）、6 處人行橫通道。

圖20 港灣式應(yīng)急停車(chē)帶

圖21 車(chē)行橫通道

另外，隧道內(nèi)設(shè)置完善的信號(hào)系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)屏系統(tǒng)、違法超速檢測(cè)系統(tǒng)、電子警察系統(tǒng)等設(shè)施，實(shí)現(xiàn)交通智能化管理。

8 設(shè)計(jì)理念及技術(shù)要點(diǎn)

（1）工程設(shè)計(jì)融入環(huán)保、和諧、可持續(xù)發(fā)展的設(shè)計(jì)理念。

結(jié)合沿線工程地質(zhì)及周邊環(huán)境建設(shè)條件，隧道采用明挖+ 暗挖組合施工組織方式，隧道接線段、洞口段采用明挖法先行開(kāi)工，快速恢復(fù)地面交通，減少對(duì)居民出行的交通影響，同時(shí)有效利用敞口段坡道為后續(xù)跟進(jìn)的暗挖段提供渣料進(jìn)出場(chǎng)地條件。

隧道暗挖施工通道的位置均設(shè)置在交通影響范圍以外，通過(guò)暗挖通道進(jìn)入正洞以后轉(zhuǎn)向正洞施工。施工通道在后期建成人行疏散通道，節(jié)約工程投資的同時(shí)也保障后期隧道運(yùn)營(yíng)安全。

隧道段地質(zhì)條件復(fù)雜，土質(zhì)段與巖石段交錯(cuò)，施工工藝采用明挖+ 暗挖組合施工方式，針對(duì)硬質(zhì)巖石地段，采用懸臂式掘進(jìn)機(jī)冷開(kāi)挖低音降噪技術(shù)施工工法，有效克服了傳統(tǒng)的鉆爆法在城市隧道建設(shè)中不適宜的問(wèn)題。

（2）因地制宜，動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)，優(yōu)化工法及工序，保障建設(shè)周期。

隧道施工巖石段采用中導(dǎo)洞+ 左側(cè)導(dǎo)洞臺(tái)階法開(kāi)挖，土質(zhì)段采用中導(dǎo)洞+ 左右導(dǎo)洞臺(tái)階法開(kāi)挖。施工過(guò)程中堅(jiān)持動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)，信息化施工。施工過(guò)程中根據(jù)監(jiān)控量測(cè)得地面沉降、洞內(nèi)變形等數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，及時(shí)調(diào)整開(kāi)挖方法。

對(duì)應(yīng)不同的地質(zhì)情況，結(jié)合中間巖柱的厚度，采取不同的施工開(kāi)挖方法及支護(hù)措施。充分利用中導(dǎo)洞的先行作用，根據(jù)中導(dǎo)洞施工開(kāi)挖引起的掌子面前方及兩側(cè)圍巖的位移變化情況以及地面沉降情況，提前預(yù)測(cè)左右線正洞開(kāi)挖時(shí)引起掌子面前方及兩側(cè)圍巖的位移變化情況，及時(shí)調(diào)整支護(hù)參數(shù)。

道路兩側(cè)建筑物距離隧道較近路段，對(duì)隧道周?chē)馏w進(jìn)行加固處理。精細(xì)化計(jì)算，確定樁徑、樁間距、樁長(zhǎng)。加強(qiáng)施工過(guò)程中對(duì)周邊環(huán)境影響的控制，確保施工安全。

9 結(jié)語(yǔ)

本項(xiàng)目為構(gòu)筑濟(jì)南市快速路路網(wǎng)骨架的重要組成部分，該項(xiàng)目的建設(shè)完善了快速路網(wǎng)架構(gòu)體系，可“盤(pán)活”已建順河高架路、英雄山路立交，串聯(lián)北園高架路、二環(huán)南高架路，優(yōu)化區(qū)域交通路網(wǎng)格局。工程的建成對(duì)周邊的道路起到有效分流作用，方便了居民交通出行，改善了區(qū)域交通環(huán)境，在一定程度上緩解了城市交通擁堵問(wèn)題。

玉函路地下道路目前已竣工通車(chē)。對(duì)于類似復(fù)雜條件下的隧道工程，設(shè)計(jì)方案與施工工藝的選擇及銜接至關(guān)重要。隧道土建設(shè)計(jì)是一項(xiàng)動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)與信息化施工緊密結(jié)合的工作，需要結(jié)合地質(zhì)情況及隧道監(jiān)控量測(cè)制定總體方案，特別是復(fù)雜地質(zhì)條件下的隧道，應(yīng)制定周密的地質(zhì)預(yù)測(cè)方案，動(dòng)態(tài)調(diào)整支護(hù)參數(shù)及施工方案。隧道支護(hù)襯砌、防排水、路面結(jié)構(gòu)等主體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)需要與通風(fēng)、照明、供配電、消防、交通安全設(shè)施等專業(yè)設(shè)計(jì)緊密銜接，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。另外，對(duì)于制約工期開(kāi)展的隧道洞口明挖段、管理中心、地下風(fēng)機(jī)房、施工通道的征地拆遷、管線遷改等工作，必須先期開(kāi)展。同時(shí)，施工期間的交通組織十分重要，需要解決好周邊區(qū)域及沿線居民交通出行問(wèn)題。