南京工業(yè)大學經(jīng)濟與管理學院 周夕茹 王雨婷 陳逸凡

隨著電子商務的發(fā)展，物流行業(yè)已成為國民經(jīng)濟的重要組成部分。作為物流行業(yè)的一大細分市場——“同城物流”，擁有著龐大的市場需求和廣闊的發(fā)展空間。據(jù)國家郵政局統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2005年以來，同城物流業(yè)務量增長迅猛，是我國物流行業(yè)下增速最快的子行業(yè)。截至2019年，同城物流累計業(yè)務量已達114.1億件，同城業(yè)務收入達751.8億元。隨著新零售發(fā)展帶來的消費者日益增長的碎片化物流需求，消費者對于物流速度、質(zhì)量等的需求也在不斷升級，傳統(tǒng)的物流體系在同城物流的運輸過程中顯得力不從心。2016年11月國務院印發(fā)《關(guān)于推動實體零售創(chuàng)新轉(zhuǎn)型的意見》，強調(diào)促進線上線下融合發(fā)展，逐步提升信息化水平。因而以消費者多元需求為出發(fā)點，構(gòu)建協(xié)同運作、智能化、智慧型、共享性的物流生態(tài)圈勢在必行。

1 同城物流現(xiàn)狀分析

作為“商業(yè)血管”的物流行業(yè)穩(wěn)步發(fā)展的同時，既要看到可觀之處又要明晰不足之處，從系統(tǒng)的角度分析物流行業(yè)內(nèi)外的情況。

1.1 內(nèi)部因素

1.1.1 傳統(tǒng)物流市場不規(guī)范

一方面，我國傳統(tǒng)物流行業(yè)缺乏規(guī)制手段，很難形成有效的外部約束，物流市場的進入與退出、競爭規(guī)則基本上缺少統(tǒng)一的法律去遵循。另一方面，物流信息化水平參層不齊，物流標準化程度較低[1]。傳統(tǒng)物流企業(yè)通常采用“快遞一點接入，中心集散，再統(tǒng)一發(fā)往全國”的模式，但對于同城物流而言，卻帶來了冗余的中間環(huán)節(jié)，過度的中轉(zhuǎn)、攬件、分揀再發(fā)往集散地，降低了快遞的寄送效率，導致許多同城的快遞件還要幾日后才能送到用戶手中。

1.1.2 運力利用率低

2020年第十八屆中國物流企業(yè)家年會上，眾多物流從業(yè)者表示行業(yè)內(nèi)運力資源分散，標準化、信息化程度不高等痛點仍然存在，在城際干線運輸和冷鏈運輸方面更為突出[2]。面對新的發(fā)展形勢，需要理順產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，以整合資源為手段促進各環(huán)節(jié)智能化協(xié)作，進行路線優(yōu)化、運力匹配等決策，推動傳統(tǒng)物流向一體化、標準化的方向發(fā)展。

1.2 外部因素

1.2.1 智慧物流賦能

伴隨著5G進入商用階段，傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)加速向產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)升級，依托于物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等智慧化技術(shù)手段，智慧物流的時代已經(jīng)來臨。無人倉、智能公路港、分揀機器人等智能化新基建被各大電商和快遞巨頭大量運用。在2020年“6·18”電商節(jié)中，京東物流的天狼、地狼、秒收等機器人倉火力全開，每小時可實現(xiàn)對3600件商品的尺寸、重量、條碼等全數(shù)據(jù)采集。智慧物流憑借精細化、科學化、高效性的優(yōu)勢提高資源利用率，實現(xiàn)各環(huán)節(jié)聯(lián)動，提升物流系統(tǒng)的智能化水平。

1.2.2 新零售的發(fā)展

近年來，傳統(tǒng)電商的增長遭遇“天花板”，與生俱來的明顯短板——線上購物體驗感不足的問題始終難以解決。在這樣的困境之下，新零售這種對線上服務、線下體驗以及現(xiàn)代物流進行深度融合的零售新模式應運而生。2016年國務院辦公廳印發(fā)《關(guān)于推動實體零售創(chuàng)新轉(zhuǎn)型的意見》（以下簡稱意見），《意見》明確指出將線下物流、服務、體驗與線上商流、資金流、信息流融合。新零售的發(fā)展為物流生態(tài)圈的構(gòu)建提供了契機，傳統(tǒng)物流業(yè)需突破原產(chǎn)業(yè)內(nèi)相對封閉且獨立的服務體系，打通各個環(huán)節(jié)，促進利益相關(guān)方協(xié)同發(fā)展，才能更好地順應時代的要求。

2 同城物流生態(tài)圈的構(gòu)建

構(gòu)建物流生態(tài)圈，一直是各界學者不斷探討思索的方向。邢文茜（2020）指出智能物流生態(tài)圈應打破產(chǎn)業(yè)邊界，以開放共享的姿態(tài)相互聯(lián)動[3]，薛楠（2014）提出建立有效的協(xié)作機制和激勵考核機制是構(gòu)建綠色物流跨域協(xié)作的重要途徑[4]。本文結(jié)合以上學者的觀點以及張敬偉等（2010）提出的價值三角形邏輯分析框架[5]，參考菜鳥網(wǎng)絡(luò)的平臺生態(tài)圈戰(zhàn)略[6]，構(gòu)建同城物流生態(tài)圈理論分析框架(見圖1)。

圖1 物流生態(tài)圈理論分析框架

同城物流生態(tài)圈的構(gòu)建共分為內(nèi)部和外部兩大部分，內(nèi)部包括業(yè)務間的協(xié)同機制、資源共享，外部則是政府支持和技術(shù)保障。兩大部分相互聯(lián)動，促進生態(tài)圈的有效運轉(zhuǎn)。

2.1 內(nèi)部業(yè)務協(xié)同

為了滿足新零售環(huán)境下用戶快捷且個性化的物流需求，物流信息需打通各環(huán)節(jié)壁壘，促進內(nèi)部各參與者業(yè)務之間的互補和功能上的耦合。當用戶在電商平臺下單后，訂單通過物流平臺進行處理。高數(shù)字化的智能物流平臺是內(nèi)部業(yè)務協(xié)同機制的核心，依托它來進行資源整合，調(diào)配運力資源，生成最優(yōu)配送路線和方案。例如在同城物流中，商家和用戶在同一城市的物流產(chǎn)品將被挑揀出來，聯(lián)系騎手或者配送方進行直接配送，在幾小時內(nèi)將產(chǎn)品直送到用戶手中。配送方面可以與滴滴、美團等網(wǎng)約車平臺合作，在貴州、云南等地就采用“交快合作”的模式，快遞借助交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋的優(yōu)勢，利用客車搭載快遞進村實現(xiàn)快遞直投進村的效果[7]。這樣的配送模式，其一可以加快配送速度和配送的安全性；其二，利用了社會的閑散資源，網(wǎng)約車司機可以獲得額外的盈利，物流服務能力進一步社會化。

2.2 資源共享

新零售模式下將零售數(shù)據(jù)化。在同城物流生態(tài)圈之中，信息無界化上下游全流通，線上的用戶信息以數(shù)據(jù)化呈現(xiàn)，而線下的信息如門店中用戶貨架前的交互行為分析、路徑抓取等也可以被數(shù)據(jù)化從而形成用戶標簽，并與線上數(shù)據(jù)相結(jié)合形成用戶畫像，進而為每位用戶提供個性化服務。當然，數(shù)據(jù)的效用遠遠不止于此，這些數(shù)據(jù)與覆蓋廣、體量大的資源進行整合后將更大地激發(fā)資源的活力，創(chuàng)造更多的價值，產(chǎn)生更深遠的服務功能。生態(tài)圈的參與者可以從資源共享中獲利，共贏的合作下也有助于生態(tài)圈長期穩(wěn)定的發(fā)展。資源共享的同時，也不能忽略風險的存在，因而需要政府協(xié)同和出臺政策進行引導和保障才能更好地促進資源的共享和深度融合。

2.3 政府支持

我國物流市場缺乏政策引導，對物流市場的準入條件缺乏統(tǒng)一的法律約束，導致許多物流企業(yè)經(jīng)營不規(guī)范，因而需要政府這一“有形的手”對物流市場進行規(guī)制。例如推進物流生態(tài)圈內(nèi)標準化建設(shè)，包括做到業(yè)務流程標準化，推動圈內(nèi)標準互認等。隨著產(chǎn)業(yè)的相互融合與物流生態(tài)圈的構(gòu)建，許多新的領(lǐng)域和新的情況接踵而來，例如資源共享間的風險性問題，產(chǎn)業(yè)協(xié)作之間的障礙等。政府應主動作為，及時制定和出臺物流法規(guī)政策以適應市場經(jīng)濟環(huán)境下現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，促進生態(tài)圈的有效運作，維護物流行業(yè)的良好秩序。

2.4 技術(shù)支持

技術(shù)支持是整個物流生態(tài)圈有效運作的重要保障。數(shù)據(jù)運用方面，大數(shù)據(jù)和云計算可以及時為不同用戶的訂單制定個性化的配送路徑從而調(diào)配合理的運力，人工智能的運用可以強化用戶的服務體驗，只要輸入相應的追蹤代碼，就可隨時知曉現(xiàn)階段的包裹狀態(tài)[8]對包裹進行實時追蹤。在地面的倉儲物流與配送方面，以蘇寧物流為例，通過智能科技設(shè)備與物流的深度聯(lián)動，實現(xiàn)了“倉-機-人-柜”的全流程無人閉環(huán)式配送。在智能化、信息化、自動化的倉儲背景下，智能倉儲管理系統(tǒng)已具備對倉庫內(nèi)的貨物收、發(fā)、存、調(diào)等操作進行全面的監(jiān)測、建議和控制，從而實現(xiàn)物資集約化管理[9]。在新基建的加持下，新能源貨車管控配送，機器人的送貨上門早已成為現(xiàn)實。技術(shù)的支持打通了現(xiàn)代物流的血脈，提高了物流的運作能力。

3 同城物流生態(tài)圈應急體系的完善

2020年年初，突如其來的新冠疫情對物流的人員、運輸和配送等環(huán)節(jié)造成了巨大的影響，導致物流配送效率低、配送人手不夠、貨物周轉(zhuǎn)速度緩慢、物流成本過高等問題。這次的新冠疫情警醒我們要加強應急體系建設(shè)，以提高面對突發(fā)事件物流生態(tài)圈的韌性。

首先，需要具備快速、安全的應急供應鏈，保證在面對突發(fā)公共事件時，物資可以按需交付[10]。同城物流生態(tài)圈內(nèi)應專門構(gòu)建應急的協(xié)同供應鏈，對平日統(tǒng)一調(diào)度的能力進行加強，深化業(yè)務協(xié)同的能力，對供應鏈作業(yè)的各個節(jié)點進行跟蹤和監(jiān)控。

其次，進一步發(fā)展無接觸配送。在新冠疫情時為了減少人與人之間的接觸，實行了無人配送和無接觸交付驗收。目前，無人配送也是城市物流的探索方向之一，通過快遞員與機器人之間的配合，可以保障快遞安全到家，在面對突發(fā)事件時，也可以填補快遞人員的配送缺口。

最后，物流的智能化發(fā)展腳步不能停歇，以信息技術(shù)為基礎(chǔ)，完善信息處理和服務功能，減少中間環(huán)節(jié)才能保障特殊時期物流的運輸調(diào)配順利進行。

4 結(jié)語

物流生態(tài)圈的時代已經(jīng)來臨，要想在新零售發(fā)展的背景下構(gòu)建協(xié)同有效的物流生態(tài)圈需要多方的努力。一方面，內(nèi)部業(yè)務運行需要各參與方以開放共享的姿態(tài)深入?yún)f(xié)同合作，進行數(shù)據(jù)資源共享，依托物流信息平臺對訂單進行高效處理，一改傳統(tǒng)物流冗余的配送流程，整合社會閑散資源進行高效配送，為用戶提供更優(yōu)質(zhì)的服務。另一方面，需要政企間的協(xié)作，政府發(fā)揮引導作用對物流生態(tài)圈進行規(guī)制，信息技術(shù)的支持保障物流生態(tài)圈持續(xù)穩(wěn)步發(fā)展。除此之外，新冠疫情這個全人類的大考也為物流生態(tài)圈敲響了警鐘，應急體系的完善建立已是刻不容緩。