崔 麗，徐先榮，鄭 軍，劉紅巾，王 軍，付兆君，王 星，于東睿，王建昌

飛行人員醫(yī)學停飛疾病譜的定期分析有助于及時發(fā)現(xiàn)影響出勤率的疾病變化，全面掌握飛行人員群體健康狀況，同時為臨床航空醫(yī)學研究指明方向，更是航空衛(wèi)生保障人力、財力、物力投入方向的重要依據(jù)，因此許多國家都會定期或不定期進行相關(guān)數(shù)據(jù)分析[1-3]，美國空軍更是于1972年開始使用航空醫(yī)學特許管理示蹤數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)動態(tài)跟蹤飛行員、領(lǐng)航員因病特許及停飛的醫(yī)學鑒定情況[4]。本研究對空軍特色醫(yī)學中心近10年經(jīng)飛行人員醫(yī)學鑒定委員會鑒定為飛行不合格人員的臨床資料進行匯總分析，以期為我軍臨床航空醫(yī)學保障與研究提供數(shù)據(jù)支撐。

1 對象與方法

1.1 對象 回顧近10年在我中心醫(yī)學鑒定結(jié)論為飛行不合格人員的臨床資料，共366例，均為男性，年齡20～56歲，平均（36.21±5.48）歲，飛行時間100～7 600 h。依據(jù)飛行機種、飛行任務不同，將所有人員分為3組，即高載荷機種飛行員組：包括殲擊機、強擊機飛行員，及殲擊教練機飛行教員；低載荷機種飛行員組：包括運輸機、轟炸機、直升機飛行員，無人機駕駛員，以及相關(guān)教練機飛行教員；低載荷機種空勤人員組：包括低載荷機種領(lǐng)航員、通訊員、射擊員等機上非駕駛?cè)藛T。

1.2 方法 統(tǒng)計所有醫(yī)學停飛人員年齡、飛行機種及時間、醫(yī)學停飛涉及?？萍暗谝辉\斷等。比較3組飛行人員停飛年齡、涉及?？萍熬唧w疾病分布的不同。

1.3 統(tǒng)計學處理 所有資料均錄入計算機，應用SPSS 22.0軟件對數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計學處理。計量資料以±s表示，不同組間比較采用單因素方差分析，計數(shù)資料以率（%）表示，不同組間比較采用χ2檢驗，以P＜0.05為差異有統(tǒng)計學意義。

2 結(jié)果

2.1 醫(yī)學停飛人數(shù)在不同組間分布 近10年醫(yī)學停飛人員共366例，年均停飛約37例（366/10），各組具體分布如下：高載荷機種飛行員組111例（占30.33%），年均停飛約11例（111/10），具體包括殲擊機飛行員53例，強擊機飛行員9例，殲擊教練機飛行教員49例（其中初教機飛行教員28例，高教機飛行教員21例）；低載荷機種飛行員組196例（占53.55%），年均停飛約20例（196/10），其中運輸/轟炸機飛行（教）員年均約12例（119/10），具體包括轟炸機飛行員30例，運輸機飛行員67例，直升機飛行員76例（高性能武裝直升機飛行員3例），轟運教練機飛行教員22例，無人機駕駛員1列；低載荷機種空勤人員組59例（16.12%），年均停飛約6例（59/10），具體包括轟炸機空勤人員17例，運輸機空勤人員33例，直升機空勤人員9例。

2.2 醫(yī)學停飛人員在不同年齡段的分布及比較 本組停飛人員資料顯示，低載荷機種飛行員組平均年齡最輕，低載荷機種空勤人員組平均年齡最大，3組間比較差異有統(tǒng)計學意義（F=22.611，P=0.000）。各組停飛人員在不同年齡段分布不同，3組間30歲以上各年齡段構(gòu)成比差異有統(tǒng)計學意義（χ2=32.841，P=0.000），高載荷與低載荷機種飛行員組在25歲以上各年齡段構(gòu)成比差異有統(tǒng)計學意義（χ2=10.306，P=0.036）。高載荷與低載荷機種飛行員醫(yī)學停飛主要集中在35～39歲年齡段，而低載荷機種空勤人員主要集中在40～44歲年齡段（表1）。

表1 3組飛行人員醫(yī)學停飛在不同年齡段分布及百分比

2.3 醫(yī)學停飛涉及?？萍熬唧w疾病分布 醫(yī)學停飛最常見的?？瓢ǎ壕裥睦砜?、神經(jīng)內(nèi)科、心血管內(nèi)科、骨科及眼科，共254例，占比69.40%，不同組涉及專科排序略有不同，其中高載荷機種飛行員組醫(yī)學停飛最常累及?？七€包括航空性疾?。òǘ鷼鈮簷C能不良3例，飛行錯覺2例，空暈病、空中暈厥前狀態(tài)及空中暈厥各1例），低載荷機種飛行員組中涉及五官科、腎病、腦外的疾病亦有一定比例，而低載荷機種空勤人員組醫(yī)學停飛更集中在精神心理科、心血管內(nèi)科、神經(jīng)內(nèi)科、眼科4個?？疲ū?）。最常見的15種醫(yī)學停飛疾病，共224例，占61.2%，前5種疾病在不同組間排序略有不同，高載荷機種飛行員主要集中在頭痛、高血壓、焦慮/抑郁狀態(tài)、頸/腰椎間盤病變，低載荷機種飛行員組醫(yī)學停飛常見疾病包括頭痛、焦慮/抑郁狀態(tài)、高血壓、眩暈、頸/腰椎間盤病變及膝關(guān)節(jié)損傷、屈光不正及視神經(jīng)炎，而低載荷機種空勤人員組醫(yī)學停飛主要集中在頭痛及高血壓（表3）。

表2 3組飛行人員停飛所涉及?？瓶剖遥ɡ?/p>

表3 3組飛行人員停飛涉及具體疾病分布（例）

3 討論

我中心近10年飛行人員醫(yī)學停飛共366例，年均37例，相較既往報道2006—2012年372例（年均62例）醫(yī)學停飛數(shù)據(jù)有明顯下降[5]。美軍1995—1999年醫(yī)學停飛年均31例[1]，加拿大空軍1978—1987年醫(yī)學停飛年均6例[6]，日本自衛(wèi)隊1980—2002年醫(yī)學停飛年均3例[7]。前蘇聯(lián)兩所醫(yī)院在1978—1979年及1984—1986年醫(yī)學停飛年均145例[3]。盡管上述數(shù)據(jù)源自不同年代，各國現(xiàn)役飛行人員的數(shù)量也有差別，但總體上我軍年均醫(yī)學停飛人數(shù)較美國及加拿大空軍、日本國民自衛(wèi)隊多，較前蘇聯(lián)空軍少。從具體機種及飛行任務看，本組高載荷機種飛行員年均停飛約11例，與2003—2008年年均停飛36例[8]，2006—2012年年均停飛33例[5]比較明顯下降。本組資料低載荷機種飛行員中，運輸/轟炸機飛行員年均停飛約12例，較2006—2012年年均約14例有下降，但高于民航運輸機飛行員1994—2000年的年均8例醫(yī)學停飛人數(shù)[9]。值得注意的是本組資料中直升機飛行員醫(yī)學停飛年均約8例，與2001—2010年我中心報道的年均約5例有增加[10]。同時本組低載荷機種空勤人員年均停飛人數(shù)約6例，與我軍2006—2012年年均8例[5]比較有下降，較民航1994—2000年年均約4例略高?？傊c既往比較，年均醫(yī)學停飛人數(shù)有下降，其中戰(zhàn)斗機飛行員下降明顯，運輸/轟炸機飛行員略有下降，直升機飛行員有增加趨勢，空勤人員有下降，但我軍總體年均醫(yī)學停飛人數(shù)多于西方軍事強國及我國民航。

從年齡分布看，本組資料主要集中在35～39歲年齡段，與既往資料類似[5]。而美國空軍醫(yī)學停飛主要集中在40歲以上年齡段[1]，日本自衛(wèi)隊集中在20～29歲和40～49歲2個年齡段[7]，加拿大空軍醫(yī)學停飛人員平均年齡39.2歲[6]。因此總體我軍飛行人員醫(yī)學停飛年齡較外軍年輕。早期對高載荷機種飛行員醫(yī)學停飛研究顯示，集中在30～34歲（占比31.00%）及25～29歲（占比29.00%）年齡段[11]，至2006—2012年后移至40～44歲（占比27.14%）以及35～39歲（占比26.63%）年齡段[5]，本組資料顯示35～39歲及40～44歲年齡段占比分別為32.43%，28.82%，可見有后移趨勢，且更集中于35～39歲組。但低載荷機種飛行員醫(yī)學停飛年齡最輕，明顯小于民航飛行員的41.9歲[9]，且35～39歲及30～34歲年齡段成熟飛行員占比較高，應引起航衛(wèi)保障的重視。低載荷機種空勤人員醫(yī)學停飛平均年齡最大，集中在40～44歲年齡段，與美國、加拿大空軍及日本自衛(wèi)隊數(shù)據(jù)類似[1，6-7]。前蘇聯(lián)空軍對醫(yī)學停飛年齡分布分析，發(fā)現(xiàn)多數(shù)飛行人員30歲以前健康狀態(tài)良好，32歲左右開始出現(xiàn)慢性疾病，35歲以后醫(yī)學停飛人數(shù)增多，認為一方面慢性疾病數(shù)量是預測醫(yī)學停飛年齡的重要因素，同時可能與待遇相關(guān)，如30歲前服役年限未達到領(lǐng)取全部退役金的期限，事業(yè)前途不明朗，因此飛行積極性強，而隨著年齡增長，慢性疾病增多，特別是32歲以后可獲得全部退役金，事業(yè)前景也已明朗，此時不成功者飛行積極性下降，這些因素能一定程度可解釋醫(yī)學停飛年齡多在35歲以后，以及相對增多的疾病數(shù)目[3]。

從涉及停飛?？品植伎?，非常廣泛，這與外軍報道類似，相對集中的前5個?？瓢ň裥睦怼⑸窠?jīng)內(nèi)科、心血管、骨科及眼科，與2006—2012年數(shù)據(jù)比較[5]，精神心理性疾病有上升趨勢，五官科疾病有下降趨勢。美國空軍、加拿大空軍、日本國民自衛(wèi)隊以及前蘇聯(lián)空軍醫(yī)學停飛第一位均為心血管系統(tǒng)疾病，且占比較高[1，3，6-7]。精神心理性疾病在本組資料排第一位，占比16.9%，而在美國空軍排在第四位，占比8.3%[1]，在加拿大空軍排在第三位，占比11.7%[6]，日本國民自衛(wèi)隊僅占4.2%[7]。從涉及精神類具體疾病看，本組資料與國外文獻亦有不同，本組資料中焦慮/抑郁狀態(tài)、心境不良、創(chuàng)傷后應激障礙是常見的精神心理性疾病，而美軍主要為吸毒或釀酒[1]，前蘇聯(lián)最常見的為神經(jīng)癥[3]。而且精神心理類疾病的轉(zhuǎn)歸也有所不同，既往筆者對我軍住院飛行人員精神類疾病分析顯示，總體停飛率高達63.6%[12]，美軍64.5%精神類疾病飛行員可在2年內(nèi)治愈并恢復飛行[13]。提示心理健康的維護是今后航空衛(wèi)生保障工作的重點之一，早期發(fā)現(xiàn)及治療可能是降低停飛率的關(guān)鍵。

從具體疾病看也非常廣泛，相對集中的15種疾病占61.2%，其中頭痛在各組中均為首位，占12.02%，與既往資料相比略有上升趨勢[5，10]，既往對我軍飛行人員因神經(jīng)內(nèi)科疾病住院的分析也顯示頭痛是首位原因，停飛率達42.5%[14]。外軍頭痛相關(guān)停飛數(shù)據(jù)明顯少于我軍，其中美國空軍偏頭痛排在第三位占5.1%[1]，加拿大空軍占8.3%[6]。而美國、加拿大及前蘇聯(lián)空軍排在第一位的醫(yī)學停飛疾病均為冠狀動脈相關(guān)疾病[1，3，6]，我國民航及海軍航空兵也有類似報道[9，15]。我中心2000年前空軍殲擊機飛行員心血管系統(tǒng)主要停飛疾病為高血壓、心律失常及冠心病[16-17]，至2006—2012年及本組資料中涉及心血管系統(tǒng)疾病主要為高血壓[5]，可能與近年我軍開展射頻消融及系統(tǒng)評估心肌缺血等新技術(shù)應用，并對心律失常射頻消融術(shù)后[18]、早期冠心病支架植入術(shù)后人員給予特許放飛有關(guān)[19-20]。另外與既往比較，本組資料椎間盤病變構(gòu)成比有下降趨勢[5，21]，考慮與近年加強飛行人員頸腰椎科學化訓練[22]，以及開展微創(chuàng)治療后的特許放飛有一定相關(guān)性[23]。

從航空性疾病看，高載荷機種飛行員既往醫(yī)學停飛主要集中在空中暈厥、加速度耐力不良、航空性中耳炎、飛行錯覺、眩暈等與軍事飛行環(huán)境相關(guān)的疾病[11]，2003—2008年數(shù)據(jù)顯示加速度耐力不良比例下降至11.7%[8]，而本組中僅8例（占7.2%）醫(yī)學停飛與航空環(huán)境相關(guān)，僅2例與抗荷耐力相關(guān)。另外地面暈厥在既往殲擊機飛行員停飛疾病譜中也較為常見[11]，本組僅3例。因此高載荷機種飛行員特殊軍事航空環(huán)境相關(guān)停飛疾病明顯減少，可能與近年加強醫(yī)學選拔與抗載荷耐力等航空生理訓練有關(guān)[24-25]。

總之近10年數(shù)據(jù)顯示，軍事飛行人員醫(yī)學停飛人數(shù)下降趨勢明顯，一方面與精細化醫(yī)學選拔密不可分，另一方面新技術(shù)或微創(chuàng)治療的應用極大地創(chuàng)造了復飛的可能性，通過特許醫(yī)學鑒定顯著保存了戰(zhàn)斗力，同時也與各級航衛(wèi)保障部門依據(jù)既往疾病譜開展針對性的衛(wèi)勤預防保障緊密相連，因此定期進行疾病譜變化規(guī)律分析，盡管不能避免某些停飛疾病，但早期發(fā)現(xiàn)、及時干預對延長飛行人員群體整體飛行年限有重要意義。