馬 良

1. 上海市機(jī)械施工集團(tuán)有限公司 上海 200072；

2. 上海面向典型建筑應(yīng)用機(jī)器人工程技術(shù)研究中心 上海 200072

1 項(xiàng)目背景

1.1工程概況

上海市北橫通道定位為中心城區(qū)北部的東西向快速客運(yùn)通道，服務(wù)蘇州河以北區(qū)域的中長(zhǎng)距離到發(fā)交通。其中北橫通道新建二期工程1標(biāo)工程作為北橫通道主線中少有的全線高架段，主線西起長(zhǎng)安路，向東跨越恒豐路和共和新路南北高架路等，至文安路，全長(zhǎng)約2.1 km。本標(biāo)段工程投資總額7.2億元，于2021年6月竣工，工程內(nèi)容包含了1條新建主線、2條輔道、2條下匝道、3條上匝道、4條改建匝道（圖1）。

圖1 北橫通道新建二期工程1標(biāo)工程高架主線設(shè)置效果圖

現(xiàn)狀天目路與南北高架相互交織，地面層為天目路，2層轉(zhuǎn)盤、3層南北高架，通過(guò)轉(zhuǎn)盤實(shí)現(xiàn)地面與高架的相互連接。然而高峰期間，東西走向的天目路雙向10車道和南北高架雙向8車道的車速只能維持在15 km/h，出現(xiàn)長(zhǎng)時(shí)間紅色擁堵。其原因是中長(zhǎng)距離的南北向過(guò)境交通，與跨蘇州河、跨鐵路的區(qū)域性交通混合，再加上原有天目路環(huán)形立交匝道與南北高架匝道間距過(guò)近，形成交通雙向交織的混合狀態(tài)，隨著城市功能的不斷提升，加劇了日趨嚴(yán)重的擁堵現(xiàn)象[1-2]。

未來(lái)天目路立交將升級(jí)為4層互通樞紐，天目路主線實(shí)現(xiàn)高架和地面立體交通，南北高架可通過(guò)環(huán)島與北橫通道進(jìn)行直接聯(lián)系，大大提升轉(zhuǎn)盤區(qū)域交通轉(zhuǎn)換能力（圖2）。然而除了緊鄰上?；疖囌荆瑫r(shí)改建還涉及靜安區(qū)與黃浦區(qū)的4個(gè)街道，8個(gè)居委，數(shù)十棟商業(yè)單體，要完成互聯(lián)互通的最終目標(biāo)，需要在上海南北主通道上實(shí)施“心臟搭橋”手術(shù)，徹底解決現(xiàn)狀地面交通過(guò)蘇州河等的車流侵占南北高架主線的負(fù)面影響，實(shí)現(xiàn)中心城區(qū)路網(wǎng)的高速轉(zhuǎn)換。

圖2 現(xiàn)狀天目路轉(zhuǎn)盤航拍與通車后的北橫通道天目路立交效果模擬

1.2數(shù)字化技術(shù)應(yīng)用背景

根據(jù)項(xiàng)目實(shí)際情況，總結(jié)工程難點(diǎn)如下：

1）北橫通道天目路立交下部結(jié)構(gòu)跨運(yùn)營(yíng)中的軌交1號(hào)、3號(hào)、4號(hào)線等多條地鐵線路，緊鄰老舊居民小區(qū)和商業(yè)綜合體，市政管線數(shù)量多、走向復(fù)雜、翻交難度大。

2）作為上?；疖囌具M(jìn)出客流的交通要道，既有天目路轉(zhuǎn)盤為南北高架的交通轉(zhuǎn)換口，蘇河灣商圈的交通入口，交通組織難度大。

3）高架主線跨鐵路，跨既有城市主干道南北高架路，施工空間極為狹小，宛如“螺螄殼”。除了最優(yōu)設(shè)置施工場(chǎng)布，還需要投入創(chuàng)新工藝攻克技術(shù)難點(diǎn)。

4）工程進(jìn)度極為緊張，同時(shí)由于無(wú)法對(duì)城市主干道進(jìn)行封閉，只能利用夜間養(yǎng)護(hù)時(shí)間施工，有效施工時(shí)間短。

5）項(xiàng)目地處蘇河灣成熟商圈，項(xiàng)目綠色文明施工要求高。

針對(duì)上述難點(diǎn)，通過(guò)應(yīng)用BIM、協(xié)同平臺(tái)、激光掃描、傾斜攝影等新技術(shù)，提前對(duì)工況進(jìn)行充分模擬，優(yōu)化施工組織，才能在有效施工時(shí)間內(nèi)，得到參建各方的方案認(rèn)可，確保現(xiàn)場(chǎng)高質(zhì)量施工一次到位。

2 數(shù)字化技術(shù)應(yīng)用

2.1市政管線碰撞檢測(cè)

市政管線建模和管線搬遷模擬是施工總承包單位進(jìn)駐現(xiàn)場(chǎng)前最重要的工作之一，天目路立交處于鬧市區(qū)域，因此該工作在全線所有路段全面開展。

在基于測(cè)繪院提供的物探圖上，創(chuàng)建市政管線模型，并通過(guò)設(shè)計(jì)院提供的下部結(jié)構(gòu)模型，對(duì)管線模型做碰撞檢測(cè)，并將管線模擬區(qū)分為現(xiàn)狀保留模擬、現(xiàn)狀拆除、臨搬管線等。基于投標(biāo)期間施工組織設(shè)計(jì)，制定市政管線搬遷方案。

在實(shí)際操作中，雨污水管由施工單位負(fù)責(zé)，電力、通信、上水等管線由各專業(yè)單位實(shí)施，因此對(duì)搬遷后的位置和管線搬遷的順序，需要由建設(shè)方協(xié)同各方協(xié)調(diào)。天目路立交在第一次碰撞檢測(cè)中發(fā)現(xiàn)了百余個(gè)碰撞點(diǎn)，再通過(guò)BIM的方式制定預(yù)想的搬遷模擬方案，有利于各方認(rèn)可和執(zhí)行總承包單位制定的搬遷方案（圖3）。

圖3 模擬下部結(jié)構(gòu)與市政管線的碰撞檢測(cè)

2.2主線總體施工籌劃

對(duì)于常規(guī)市政工程，制定項(xiàng)目的總體施工籌劃原則，更多的是比較不同技術(shù)方案之間的技術(shù)可實(shí)現(xiàn)性、對(duì)工期的影響、工程造價(jià)的經(jīng)濟(jì)性。而對(duì)于本項(xiàng)目而言，由于在城市中心城區(qū)內(nèi)做“心臟搭橋”手術(shù)，首先要考慮的是盡量避免和降低施工對(duì)區(qū)域商業(yè)和周邊居民的影響，其中最重要的是保證上?；疖囌究土鬟M(jìn)出和南北高架通行正常，減少地面天目路不可避免的占道施工的影響。

根據(jù)項(xiàng)目特點(diǎn)，“因地制宜，統(tǒng)籌交通”便成為項(xiàng)目實(shí)施的重要理念。在工程中具體落實(shí)該理念，是通過(guò)“先建后拆”“錯(cuò)峰施工”“多階段交通組織”等手段實(shí)現(xiàn)的。

在“先建后拆”方面，為降低施工期間對(duì)火車站交通的影響，首先完成新建中興路下匝道，以提升火車站北廣場(chǎng)利用率；隨后新建東南側(cè)跨蘇州河橋的ZD下匝道，完成新建西南側(cè)ZC上匝道，保證轉(zhuǎn)盤原匝道拆除期間，跨蘇州河交通正常實(shí)現(xiàn)；由南向北完成FA匝道與南北高架兩側(cè)的拼接，實(shí)現(xiàn)南北高架西側(cè)跨鐵路及蘇州河的主輔分離；至此，具備轉(zhuǎn)盤下匝道拆除的條件。新建東北側(cè)跨鐵路ZB上匝道，實(shí)現(xiàn)天目路地面交通可跨越鐵路直接進(jìn)入南北高架；拆除轉(zhuǎn)盤上匝道，新建長(zhǎng)安路至恒豐路箱涵結(jié)構(gòu)，并逐步貫通北橫主線；新建T2/T3匝道的上部結(jié)構(gòu)，使得轉(zhuǎn)盤直接銜接北橫，新建T3D下匝道保留南北高架直接落地通往火車站南廣場(chǎng)；新建T1/T4匝道的上部結(jié)構(gòu)，完成轉(zhuǎn)盤與北橫的貫通，實(shí)現(xiàn)北橫通道天目路立交的全面通車。

在“錯(cuò)峰施工”方面，天目路、南北高架在白天車流量大，尤其早晚高峰期間紅色擁堵頻現(xiàn)。即便是提高工程造價(jià)，項(xiàng)目部仍然對(duì)主體結(jié)構(gòu)全面采用預(yù)制拼裝工藝，實(shí)現(xiàn)在0時(shí)至5時(shí)的構(gòu)件運(yùn)輸與吊裝施工的可行性。

在“多階段交通組織”方面，主要表現(xiàn)為分階段實(shí)施管線搬遷、收縮占地圍擋、維持既有車流量、基本保證不在施工期間新增擁堵點(diǎn)。

2.3鬧市區(qū)復(fù)雜交通組織

在施工狀態(tài)下，如何提高道路交通運(yùn)輸效率和確保道路交通安全，是中心城區(qū)市政工程面臨的重大課題。本標(biāo)段內(nèi)，北橫主線走向基本沿著天目西路的東西走向，與恒豐路、民立路、梅園路、大統(tǒng)路地道、南北高架及輔道、烏鎮(zhèn)路及天目中路輔道、西藏北路等道路相互交織。由于現(xiàn)中心城區(qū)的道路交通流量已非常大，施工占道造成的合流強(qiáng)制性，使得在實(shí)際的施工作業(yè)段之前，就已經(jīng)形成了擁塞段和合流段，施工占道對(duì)交通的負(fù)面影響范圍遠(yuǎn)大于施工區(qū)域本身。

對(duì)于施工期間的交通組織，首先結(jié)合工程實(shí)際，確定采用對(duì)交通造成負(fù)面影響最小的施工方案。其次，最大程度上實(shí)現(xiàn)“占一還一”，即借用施工區(qū)域的道路兩側(cè)資源，開辟臨時(shí)的車輛和人非通道。遵循“占一還一”原則，在車輛的合流段形成之前，提前對(duì)車流量進(jìn)行分流，也被認(rèn)為是間接表達(dá)“占一還一”的一種方式。此外，尤其應(yīng)注意交通組織實(shí)施過(guò)程中的合理、便民、安全及長(zhǎng)效化管理，確保施工期間的交通組織有效實(shí)施。

天目路作為區(qū)域內(nèi)的重要主干道，需要進(jìn)行臨時(shí)施工占道，根據(jù)施工組織安排，針對(duì)管線翻交、下部結(jié)構(gòu)施工、上部結(jié)構(gòu)吊裝等多階段制定交通組織籌劃，是項(xiàng)目部精細(xì)化管理的重要體現(xiàn)。借助Transmodeler、VISSIM等交通仿真軟件，通過(guò)道路數(shù)據(jù)和車輛及人非等的交通流數(shù)據(jù)，并基于BIM進(jìn)行三維可視化表達(dá)，能更好地實(shí)現(xiàn)交通組織方案優(yōu)化，協(xié)調(diào)建設(shè)方、交警部門以及周邊居民區(qū)，從而更有效率地指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施。

2.4基于虛擬建造的方案優(yōu)化

2.4.1 主線設(shè)計(jì)方案優(yōu)化

原主線高架橋標(biāo)準(zhǔn)段的上部結(jié)構(gòu)，采用30～35 m簡(jiǎn)支小箱梁結(jié)構(gòu)，主線共30跨，匝道共37跨，共約275片。其中，35 m跨預(yù)應(yīng)力小箱梁?jiǎn)螛?gòu)件質(zhì)量超200 t，通過(guò)BIM模擬，雙機(jī)抬吊需占用自西向東3根機(jī)動(dòng)車道，一般需要3～4 d才能完成1跨施工，對(duì)道路交通影響大。此外，小箱梁方案對(duì)應(yīng)的主線承臺(tái)有42個(gè)，匝道承臺(tái)有72個(gè)，數(shù)量較多，對(duì)管線遷改，下部結(jié)構(gòu)施工均有較大影響。若采用鋼混疊合梁的方案，跨距增大至40～45 m，由于采用地面組拼，隔跨吊裝，不僅施工期間對(duì)道路資源影響小，而且只需要2 d就能完成1跨，對(duì)應(yīng)的承臺(tái)數(shù)量下降至主線35個(gè)、匝道65個(gè)，最大程度降低了對(duì)交通的負(fù)面影響（圖4）。

圖4 主線優(yōu)化為鋼混疊合梁

2.4.2 配套工程方案優(yōu)化

恒豐路天目路路口既有天橋?yàn)椤盎亍弊中谓Y(jié)構(gòu)，根據(jù)原設(shè)計(jì)方案，需對(duì)整個(gè)天橋全部進(jìn)行拆除，改建為倒“C”形，需分段進(jìn)行天橋主梁的改造，包括舊橋拆除外運(yùn)和新橋分段吊裝，改造期間需8次翻交該路口，嚴(yán)重影響車輛通行，初步模擬得知施工周期需2個(gè)月?；贐IM模擬，研究主線起坡段和天橋的空間關(guān)系，項(xiàng)目部對(duì)天橋改建方案進(jìn)行了優(yōu)化，僅拆除天橋西側(cè)箱梁，并對(duì)東側(cè)天橋墩柱進(jìn)行托換、改建，整個(gè)天橋改建周期由原來(lái)的2個(gè)月縮短到15 d，其中恒豐路人行天橋西側(cè)的拆除僅需1個(gè)晚上，道路翻交次數(shù)降低為3次，大幅降低了造價(jià)。

拆除作業(yè)共分為2段，第1段為現(xiàn)天橋以路口兩側(cè)立柱為界，該處天橋的鋼混結(jié)構(gòu)長(zhǎng)度約38 m，將其切割完成后需用500 t履帶吊旋轉(zhuǎn)90°放至已就位的軸線平板車上，旋轉(zhuǎn)放置的時(shí)間較長(zhǎng)（圖5）。第2段為圓弧形，長(zhǎng)度較短，質(zhì)量也輕，施工速度較快。

圖5 恒豐路口倒“C”形人行天橋方案

2.4.3 施工組織籌劃優(yōu)化

天目路轉(zhuǎn)盤現(xiàn)有匝道根據(jù)設(shè)計(jì)方案需要拆除，僅留下轉(zhuǎn)盤部分用于和新建天目路立交輔道連接。根據(jù)傳統(tǒng)拆除方案，搭設(shè)支架配合吊車分段進(jìn)行拆除外運(yùn)，需占用3根車道，單根匝道拆除時(shí)間約3個(gè)月，嚴(yán)重影響工期。項(xiàng)目部基于現(xiàn)有匝道結(jié)構(gòu)，針對(duì)空心板梁結(jié)構(gòu)部分，采用大噸位履帶吊隔跨直接拆除，夜間僅占用1根車道進(jìn)行整梁外運(yùn)；針對(duì)現(xiàn)澆梁結(jié)構(gòu)，采用“全地形車整梁外移，大節(jié)段快速拆除”的方式進(jìn)行施工，每個(gè)匝道拆除周期縮短至1個(gè)月內(nèi)就可完成。

以梅園路和烏鎮(zhèn)路的下匝道為例，結(jié)構(gòu)形式以空心板梁及現(xiàn)澆箱梁為主，其中烏鎮(zhèn)路下匝道共計(jì)10跨，其中4跨為連續(xù)混凝土箱梁，跨度25 m，其他為簡(jiǎn)支混凝土板梁，跨度22 m和10 m，拆除柱墩共計(jì)9個(gè)，總長(zhǎng)度約255 m。另一側(cè)的梅園路下匝道共計(jì)9跨，為簡(jiǎn)支混凝土板梁，跨度10～22 m，柱共計(jì)8個(gè)，總長(zhǎng)度約206 m。對(duì)空心板梁采用的是250 t履帶吊進(jìn)行吊裝作業(yè)。

由于現(xiàn)澆箱梁超重，每一跨逾200 t，經(jīng)過(guò)對(duì)不同方案進(jìn)行比選后，最終采用全地形車進(jìn)行頂升，再配合2臺(tái)250 t履帶吊進(jìn)行雙機(jī)抬吊，移至路面進(jìn)行切割，分塊運(yùn)出后再進(jìn)行破除作業(yè)（圖6）。為保證交通，施工時(shí)間為0時(shí)至6時(shí)。為避免夜間的拆除作業(yè)造成的噪聲和揚(yáng)塵問(wèn)題，切割破除設(shè)備采用金剛鏈切割機(jī)?？傮w施工流程為：全地形車就位頂升→金剛鏈切斷→分段移出→雙機(jī)抬吊落梁→分塊切割外運(yùn)。

圖6 轉(zhuǎn)盤下匝道拆除全地形車的應(yīng)用

2.4.4 重大施工工藝創(chuàng)新

北橫通道主線跨越南北高架節(jié)點(diǎn)采用70 m跨主梁一跨跨越，為避免對(duì)地面交通的負(fù)面影響，傳統(tǒng)方案主跨采用頂推方案進(jìn)行實(shí)施，采用西側(cè)場(chǎng)地作為臨時(shí)拼裝場(chǎng)地，占地為主梁投影面及操作寬度（約20 m），頂推施工期間地面道路保證雙向4車道，該方案整個(gè)工期約3個(gè)月。此外，整體頂推滑移跨越南北高架，由于最高點(diǎn)起拱坡度大，會(huì)增大落梁的風(fēng)險(xiǎn)。針對(duì)該工況，項(xiàng)目部發(fā)揮在上海中心大廈的施工經(jīng)驗(yàn)，啟用超大型動(dòng)臂式塔吊，采用“大噸位塔吊高空散拼，一跨跨越南北高架”的方式進(jìn)行施工，地面保證原雙向6車道通行能力，整個(gè)轉(zhuǎn)盤內(nèi)主線施工周期縮短到1個(gè)月。

北橫通道主線跨南北高架段共三跨一聯(lián)、總長(zhǎng)1 681 m、總質(zhì)量1 475 t的鋼箱梁，分別跨越環(huán)形轉(zhuǎn)盤和中間南北高架，合龍高度為距離地面30 m?；贐IM模擬，占地面積僅3.6 m×3.6 m的超大型ZSL2700動(dòng)臂式塔吊對(duì)既有交通幾乎沒有影響，通過(guò)BIM合理拆分鋼箱梁進(jìn)行分段，并確定臨時(shí)支撐模型的位置，進(jìn)行該創(chuàng)新工藝的整體施工模擬：即首先完成“石庫(kù)門”造型的預(yù)制雙節(jié)立柱和南北高架東西兩側(cè)的鋼梁吊裝，隨后中間通過(guò)高空散拼、分節(jié)吊裝的方式，依次施工25 m的中跨南幅和70 m的中跨北幅，完成跨南北高架主跨4段鋼梁吊裝，僅4個(gè)晚上即可實(shí)現(xiàn)跨線合龍。

2.4.5 聯(lián)動(dòng)建設(shè)方的設(shè)計(jì)與實(shí)施

中興路下匝道新建工程，為配合北橫通道建設(shè)的重要輔助工程之一，其北起共和新路中華新路北側(cè)，在南北高架西側(cè)拼接拓寬，向西轉(zhuǎn)向進(jìn)入中興路，最終在大統(tǒng)路交叉口以東接地，匝道長(zhǎng)約418.5 m，其中橋梁長(zhǎng)約341.0 m。中興路下匝道的建成通車，將引導(dǎo)更多車輛從南北高架前往火車站北廣場(chǎng)，提升北廣場(chǎng)使用率，從而避免新建天目路立交施工期間給火車站南廣場(chǎng)交通帶來(lái)的負(fù)面影響。

在建設(shè)單位和設(shè)計(jì)方指定初步設(shè)計(jì)方案后，項(xiàng)目部便介入，由于工程涉及南北高架、共和新路地面輔道、鐵路上海站區(qū)域，面對(duì)“地處交通要道”“距既有建筑物近”“空中與地下管線眾多”等諸多問(wèn)題，首先進(jìn)行基于BIM的吊裝站車位置分析（圖7）。

圖7 基于初步設(shè)計(jì)方案模擬汽車吊的站車位置

在初步施工模擬可行性分析通過(guò)后，建設(shè)單位協(xié)同設(shè)計(jì)加強(qiáng)設(shè)計(jì)深度，并創(chuàng)新實(shí)踐了預(yù)制混凝土橋臺(tái)、預(yù)制混凝土擋土墻、預(yù)制混凝土防撞墻等工藝?，F(xiàn)代國(guó)際化的施工潮流水平，即是這種“工廠化制作、單元式拼裝”的工藝[1]。項(xiàng)目部將曾在上海中心大廈實(shí)踐的設(shè)計(jì)施工一體化的思路，根據(jù)市政項(xiàng)目預(yù)制裝配的特點(diǎn)，首先在軟件Synchro 4D中結(jié)合工程進(jìn)度模擬了下部結(jié)構(gòu)施工時(shí)共和新路地面和中興路的交通組織情況，以及南北高架并寬時(shí)的占道情況，在此基礎(chǔ)上，控制進(jìn)場(chǎng)的預(yù)制構(gòu)件的加工精度，并針對(duì)預(yù)制構(gòu)件進(jìn)行了重點(diǎn)吊裝工況模擬，尤其是橋面吊裝的P7—P8、3—8、4—9、5—7、P6—8段，因其緊鄰上海歌城和南北高架，利用BIM成功充分模擬，確保其在較小空間內(nèi)實(shí)現(xiàn)吊裝。

2.5新設(shè)備的“黑科技”

2.5.1 全球領(lǐng)先的免共振液壓振動(dòng)錘

北橫通道天目路主線巨型立柱和重型鋼梁，給市區(qū)中心較弱的地基承載能力帶來(lái)巨大的壓力，此外傳統(tǒng)樁基施工帶來(lái)的噪聲和泥漿污染也是鬧市區(qū)居民無(wú)法接受的。在這樣的背景下，項(xiàng)目引進(jìn)了產(chǎn)自荷蘭的70RF免共振振動(dòng)錘，通過(guò)避開土體的共振頻率實(shí)現(xiàn)的高頻振動(dòng)將樁體周圍的土壤充分液化，使鋼管樁快速沉入土壤中。這種方式施工速度快、噪聲低，無(wú)土體共振，不擠壓土體?；谠赟3高速路試樁，12根48 m鋼管樁耗時(shí)2 h的數(shù)據(jù)，通過(guò)BIM模擬出其單元式導(dǎo)向架和自行式樁架2種施工方式，前者可滿足大數(shù)量鋼管樁的快速定位與沉樁，后者可實(shí)現(xiàn)鋼管樁垂直度可調(diào)，自由度更高的施工方式。因此項(xiàng)目部可因地制宜，在天目路跨蘇州河下匝道和跨南北高架的預(yù)制雙節(jié)立柱下，采用導(dǎo)向架模式，而在天目路新建FA輔道等采用樁架模式進(jìn)行樁基施工。

2.5.2 全站掃描技術(shù)的應(yīng)用

北橫通道天目路立交的跨南北高架段，即P23—P24段的70 m跨鋼混疊合梁，其吊裝完成后的施工質(zhì)量仍是關(guān)注的重點(diǎn)。因此項(xiàng)目采用徠卡MS60全站掃描儀獲取三維激光點(diǎn)云數(shù)據(jù)。該設(shè)備作為全站儀擁有0.5″級(jí)別的測(cè)角精度；作為掃描儀具有1 000點(diǎn)/s的掃描速度以及最高0.6 mm的掃描精度。

掃描工作在南北高架區(qū)域道路封閉養(yǎng)護(hù)期間實(shí)施，掃描共設(shè)4站，基于全站儀法，即以棱鏡為目標(biāo)的基于自由設(shè)站的方式，完成多站點(diǎn)云的自動(dòng)拼接。對(duì)于點(diǎn)云與Tekla鋼結(jié)構(gòu)模型的坐標(biāo)系匹配，則是通過(guò)手動(dòng)預(yù)對(duì)齊的計(jì)算機(jī)最佳自動(dòng)擬合來(lái)完成，分析可靠性高。

點(diǎn)云數(shù)據(jù)采集完成后，進(jìn)入徠卡Infinity軟件進(jìn)行點(diǎn)云噪點(diǎn)的去除，并完成數(shù)據(jù)格式轉(zhuǎn)換。隨后進(jìn)入徠卡Cyclone 3DR軟件，將處理后的點(diǎn)云數(shù)據(jù)加載，并與鋼結(jié)構(gòu)模型統(tǒng)一坐標(biāo)系后，進(jìn)行分析比較，通過(guò)標(biāo)簽工具對(duì)較大差值的檢測(cè)結(jié)果進(jìn)行數(shù)據(jù)標(biāo)記。

通過(guò)分析，最高點(diǎn)的實(shí)測(cè)點(diǎn)云與理論模型偏差22～26 cm，由于考慮實(shí)際吊裝后的尚未澆筑的混凝土和安裝橋面板的荷載情況，因此在深化設(shè)計(jì)階段將理論模型向上拱起約20 cm，即控制誤差小于6 cm，高架的變形控制總體符合項(xiàng)目質(zhì)量要求。此外，由于鋼混疊合梁的北側(cè)厚40 cm的混凝土在掃描作業(yè)時(shí)尚未澆筑，因此導(dǎo)致了南北兩側(cè)存在變形不對(duì)稱的偏差情況。

2.5.3 自主研發(fā)的大跨度橋梁懸臂法橋面吊機(jī)

作為另一項(xiàng)配合北橫通道建設(shè)的重要輔助工程，長(zhǎng)壽路橋的改建是又一實(shí)施難點(diǎn)。長(zhǎng)壽路橋自1953年建成，1998年拓寬，即在南北兩側(cè)各建一座供機(jī)動(dòng)車行走的新橋，實(shí)現(xiàn)新老長(zhǎng)壽路橋的三橋并列。然而時(shí)至項(xiàng)目啟動(dòng)，位于中間的老長(zhǎng)壽路橋一直未進(jìn)行加固維護(hù)，為應(yīng)對(duì)北橫通道建成后帶來(lái)的車流量，啟動(dòng)了長(zhǎng)壽路橋中橋改造工程。

新建長(zhǎng)壽路橋采用全預(yù)制裝配式鋼結(jié)構(gòu)作為其橋身主體，位于河中的老橋橋墩拆除，使得新橋的總跨度提升至240 m，其中最長(zhǎng)跨過(guò)蘇州河跨徑達(dá)107 m。長(zhǎng)壽路橋緊鄰軌交13號(hào)線江寧路地鐵站，兩側(cè)邊橋的車輛通行需要保證，在同樣狹小的場(chǎng)地下，傳統(tǒng)吊裝設(shè)備無(wú)法滿足工況要求。項(xiàng)目自主研發(fā)的2臺(tái)大跨度橋梁懸臂法橋面50 t吊機(jī)，在基于BIM的基礎(chǔ)上模擬完成虛擬施工，即首先通過(guò)在已架設(shè)好的橋面上鋪設(shè)的2條軌道上移動(dòng)，將鋼箱梁從后方向前運(yùn)輸與吊裝，不斷延長(zhǎng)的新長(zhǎng)壽路的兩側(cè)懸臂最終實(shí)現(xiàn)跨中合龍。

2.6協(xié)同管理平臺(tái)的應(yīng)用

項(xiàng)目協(xié)同建設(shè)單位，共同定制開發(fā)基于BIM的協(xié)同管理平臺(tái)，創(chuàng)建能容納多維、海量、非結(jié)構(gòu)化信息的數(shù)據(jù)中心，進(jìn)行信息的處理、共享和應(yīng)用[2]。包括結(jié)構(gòu)、管線等BIM模型，以及施工過(guò)程中的臨時(shí)設(shè)施（圍擋、臨時(shí)支撐、機(jī)械設(shè)備等）模型，均可在平臺(tái)上展示，無(wú)論是計(jì)算機(jī)、平板或手機(jī)均可使用，進(jìn)一步提升工程現(xiàn)場(chǎng)的信息化質(zhì)量與安全管理能力。

基于BIM協(xié)同管理平臺(tái)，項(xiàng)目BIM團(tuán)隊(duì)還定制開發(fā)了網(wǎng)頁(yè)端進(jìn)度5D模擬演示，包括計(jì)劃與實(shí)際進(jìn)度的對(duì)比、人工量分析；實(shí)現(xiàn)了基于構(gòu)件二維碼的物流管理和構(gòu)件文檔管理。

3 結(jié)語(yǔ)

2021年6月18日，包含本標(biāo)段在內(nèi)的北橫通道西段正式通車。曾被認(rèn)為是整個(gè)北橫通道項(xiàng)目最難節(jié)點(diǎn)之一的新天目路立交，通過(guò)應(yīng)用數(shù)字化技術(shù)，克服了多項(xiàng)工程技術(shù)難點(diǎn)，提高了參建各方的協(xié)作能力與精細(xì)化管理水平，保證了現(xiàn)場(chǎng)施工的質(zhì)量和效率，成功完成了“心臟搭橋”，為將來(lái)中心城區(qū)的市政基礎(chǔ)設(shè)施的更新，提供了重要的技術(shù)參考價(jià)值。