姚廣錚， 陳艷艷

(1.北京工業(yè)大學(xué)城市交通學(xué)院， 北京 100124; 2.南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院股份有限公司， 南京 210002)

近年來，隨著小汽車快速進(jìn)入家庭，城市停車難、停車亂的問題日益凸顯[1]，交通擁堵、空氣污染和能源消耗等[2-3]問題也非常嚴(yán)重. 如何科學(xué)判斷居民擁有車輛的需求，并探尋如何有效調(diào)控需求顯得尤為重要.

針對(duì)居民擁有車輛需求，有很多學(xué)者開展過研究. 早期的學(xué)者發(fā)現(xiàn)小汽車保有量與收入呈現(xiàn)S型變化的曲線[4]，當(dāng)達(dá)到一定閾值后，即使收入增加，小汽車保有量也不再變動(dòng). 城市道路網(wǎng)密度、軌道線網(wǎng)密度也會(huì)影響地區(qū)與城市的小汽車保有量. 還有一些學(xué)者采用居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)、家庭消費(fèi)數(shù)據(jù)，構(gòu)建非集計(jì)模型判斷家庭屬性、居住區(qū)環(huán)境、公共交通服務(wù)水平等因素對(duì)于家庭小汽車保有量的影響[5-6]. 國內(nèi)學(xué)者傾向于采用計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等方法預(yù)測(cè)地區(qū)或城市總的小汽車保有量[7-8].

國外研究更多地集中于美國、加拿大、澳大利亞和歐洲等國家和地區(qū). 國內(nèi)的研究偏于宏觀和統(tǒng)計(jì)，無法為制定政策提供更為詳細(xì)的依據(jù)，所以，很有必要建立適合我國國情的居民擁有車輛需求預(yù)測(cè)模型.

1 系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)建模方法

1.1 系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)

系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)可有效處理復(fù)雜系統(tǒng)之間的復(fù)雜關(guān)系[9]. 小汽車擁有的決策過程既與家庭自身的需求有關(guān)，也與城市交通政策有關(guān)，而城市的交通政策又與城市發(fā)展水平和形態(tài)等因素有著錯(cuò)綜復(fù)雜的關(guān)系. 利用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)能夠很好地反映不同影響因素對(duì)小汽車擁有和使用的作用關(guān)系.

進(jìn)行系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)建模，首先要進(jìn)行系統(tǒng)分析，然后進(jìn)行系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分析、模型建立和參數(shù)標(biāo)定，流程如圖1所示.

圖1 系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)建模步驟示意Fig.1 Schematic diagram of system dynamics modeling steps

1.2 系統(tǒng)分析方法

系統(tǒng)分析是系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)建模的第一步，需要明確構(gòu)建系統(tǒng)的目標(biāo)，以及系統(tǒng)的基本問題和重要問題、基本矛盾和重要矛盾、變量與主要變量，劃定系統(tǒng)的界限，明確內(nèi)生變量、外生變量和輸入量.

1.3 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分析方法

系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分析需要對(duì)系統(tǒng)的關(guān)系、要素間的關(guān)系和回路進(jìn)行分析.

系統(tǒng)關(guān)系分析的重點(diǎn)在于分析系統(tǒng)總體與局部的反饋機(jī)制，劃分系統(tǒng)的層次與子塊.

系統(tǒng)回路分析的主要內(nèi)容是確定回路及回路間的耦合反饋關(guān)系. 初步確定系統(tǒng)的主回路及它們的性質(zhì). 本研究希望利用回路分析，尋找將小汽車保有量控制在合理水平的機(jī)制. 通過追索因果關(guān)系鏈和回路，然后將其聯(lián)結(jié)在一起形成回路，可以判斷回路的極性. 正反饋回路的作用是使回路中變量的偏離增強(qiáng)，而負(fù)反饋回路則力圖控制回路的變量趨于穩(wěn)定.

2 系統(tǒng)及結(jié)構(gòu)分析

2.1 構(gòu)建系統(tǒng)的目標(biāo)及問題

本研究的目的是通過構(gòu)建影響小汽車擁有決策的關(guān)系模型，明確各種影響因素對(duì)于機(jī)動(dòng)車擁有決策的作用機(jī)理，為制定相關(guān)政策、有效調(diào)控小汽車擁有水平奠定理論基礎(chǔ).

所以，主要問題就是哪些因素對(duì)小汽車的擁有決策有影響，影響的程度如何.

2.2 劃定系統(tǒng)的界限

本研究以小汽車擁有決策為中心，系統(tǒng)界限包括與小汽車保有量密切相關(guān)的數(shù)據(jù)單元，其中微觀層面包括家庭收入、家庭特點(diǎn)、小汽車使用費(fèi)用等系統(tǒng)單元，宏觀層面包括競爭交通方式的供給水平系統(tǒng)單元，以及城市交通政策等發(fā)揮宏微觀關(guān)聯(lián)作用的系統(tǒng)單元.

將汽車產(chǎn)業(yè)政策、城市宏觀特征和文化因素等與小汽車擁有決策雖相互影響但是在短期內(nèi)不顯著的單元?jiǎng)澋浇缦尥?，作為與系統(tǒng)有關(guān)的環(huán)境變量.

2.3 變量分析

在圖2所示的各類變量中，家庭擁有車輛與否是整個(gè)模型的核心，所以這個(gè)變量作為整個(gè)系統(tǒng)的最主要變量，也是決策變量. 而家庭人口特征、收入水平等在系統(tǒng)反饋結(jié)構(gòu)中處于不受影響的變量作為系統(tǒng)的外生變量，其他變量作為系統(tǒng)的內(nèi)生變量.

圖2 小汽車擁有決策影響因素關(guān)系框圖Fig.2 Block diagram of the influencing factors of car ownership decision

為了簡化系統(tǒng)的邏輯關(guān)系，圖2所示的框圖將影響因素進(jìn)行了簡單歸類，但實(shí)際上影響小汽車決策的具體因素有很多. 有大量學(xué)者都利用回歸分析等方法識(shí)別并驗(yàn)證過與小汽車擁有水平有相關(guān)關(guān)系的因素. 本文通過閱讀這些文獻(xiàn)歸納出這些已經(jīng)被驗(yàn)證過的影響因素，作為建立系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型的基礎(chǔ). 具體因素如表1所示.

表1 小汽車擁有決策影響因素

在微觀的層面，家庭人口特征、收入水平和小汽車使用的方便程度共同構(gòu)成了擁有車輛的動(dòng)機(jī)，而車輛相關(guān)費(fèi)用和其他方式的便利程度有對(duì)家庭擁有小汽車產(chǎn)生了反向的作用，這些作用在文化因素的綜合作用下，促使家庭做出擁有和使用小汽車的決策. 本文從機(jī)理解析的角度分析影響小汽車擁有決策的相關(guān)因素，通過因果關(guān)系圖分析重要變量與有關(guān)變量之間的鏈接關(guān)系(具體分析過程見第4節(jié)).

3 模型構(gòu)建

3.1 直接影響模型

與小汽車保有量相關(guān)的因素可以歸納為6個(gè)方面：家庭人口特征、經(jīng)濟(jì)因素、競爭因素、環(huán)境因素、政策因素和文化因素.

Cari=CAR(Demogri,Incomei,Expeni,
OthModej,BEj,Policy,Cultr)

式中：Cari為第i個(gè)家庭小汽車數(shù)量；Demogri為第i個(gè)家庭的人口統(tǒng)計(jì)特征；Incomei為第i個(gè)家庭的可支配收入；Expeni為第i個(gè)家庭的車輛擁有和使用成本；OthModej為第j個(gè)街區(qū)與小汽車競爭交通方式的服務(wù)水平；BEi為第j個(gè)街區(qū)的環(huán)境因素；Policy為該地區(qū)的車輛擁有政策(限購、拍賣等)；Cultr為該地區(qū)的文化因素.

3.1.1 家庭人口特征

影響小汽車擁有的參數(shù)包括家庭規(guī)模、家庭結(jié)構(gòu)、家庭成員工作狀態(tài)等[10].

Demogri=DEMOGR(PpNi,LabrNPi,KidNi,Agei)

式中：PpNi為第i個(gè)家庭的人數(shù)；LabrNPi為第i個(gè)家庭的工作人口數(shù)；KidNi為第i個(gè)家庭的小孩人數(shù)；Agei為第i個(gè)家庭的戶主年齡.

家庭人數(shù)特別是工作人數(shù)越多，小汽車保有量就越大[11]. 從家庭人口結(jié)構(gòu)來看，有小孩的家庭更傾向于擁有車輛，這體現(xiàn)了與小孩相關(guān)的出行對(duì)小汽車方式更為依賴[12].

3.1.2 家庭收入及車輛相關(guān)費(fèi)用

當(dāng)一個(gè)家庭有購車需求時(shí)，需要衡量經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)能力. 所以，家庭收入、買車和用車的成本就是在有了動(dòng)力因素之后要考慮的核心問題. 研究經(jīng)濟(jì)因素對(duì)家庭小汽車保有量影響的文章幾乎都分析了家庭收入這個(gè)指標(biāo)，結(jié)論是一致的：家庭越有經(jīng)濟(jì)實(shí)力，買車的可能性就越大. 此外，房屋的形態(tài)也一定程度上反映了家庭收入水平[13].

為了系統(tǒng)全面考量各種因素可能帶來的影響，車輛的使用費(fèi)用應(yīng)該包括擁有的相關(guān)費(fèi)用和出行相關(guān)的費(fèi)用.

Expeni=EXPEN(OwnFeei,UseFeei)

車輛擁有相關(guān)費(fèi)用包括

OwnFeei=OWNFEE(Vehiclei,PurchaseTaxi,
Mainti,Insurei,OwnTaxi,HomeParkingj)

式中：Vehiclei為第i個(gè)家庭購買車輛的費(fèi)用；PurchaseTaxi,為第i個(gè)家庭購買車輛的購置稅，包括牌照拍賣等費(fèi)用；Mainti為第i個(gè)家庭保養(yǎng)車輛的費(fèi)用；Insurei為第i個(gè)家庭車輛的保險(xiǎn)費(fèi)用；OwnTaxi為第i個(gè)家庭車輛使用稅及其他相關(guān)稅；HomeParkingj為第i個(gè)家庭所在j居住區(qū)的停車相關(guān)費(fèi)用，包括車位購買費(fèi)用、車位租賃費(fèi)用.

車輛使用相關(guān)費(fèi)用取決于

UseFeei=USEFEE(VKTi,OilPrice,CongFare,Parkingi)

式中：VKTi為第i個(gè)家庭車輛行駛里程；OilPrice為油價(jià)水平；CongFare為擁堵費(fèi)費(fèi)率；Parkingi為出行停車費(fèi)用.

3.1.3 競爭因素

與小汽車發(fā)生競爭關(guān)系的其他交通方式的服務(wù)水平、價(jià)格會(huì)影響家庭小汽車保有量.

ModeChoicej=
MODECHOICE(Metroj,Busj,Bikej,Motorj,Carj)

可替代交通方式的服務(wù)水平越高、價(jià)格越低則家庭購買小汽車可能性也就越低，公共交通、摩托車和自行車都在一定程度上與小汽車形成競爭. 一般來說，在公共交通發(fā)展水平高且交通擁堵的地區(qū)，開車既昂貴又不方便，小汽車擁有和使用的比例就可能會(huì)比較低[14].

3.1.4 環(huán)境因素

絕大部分研究認(rèn)為環(huán)境因素(built environment)會(huì)顯著影響家庭小汽車保有量，影響因素包括：住宅所處位置、各種類型密度以及土地綜合利用程度等因素[15]. 在美國鄉(xiāng)村地區(qū)家庭小汽車保有量高于城市地區(qū)，而在中國則恰恰相反. 原因在于中國城市地區(qū)的居住條件好于農(nóng)村，高收入家庭也大都居住于城市，因此城市的家庭小汽車保有量高. 土地綜合利用程度高可能會(huì)降低人們遠(yuǎn)距離出行的需求，進(jìn)而降低小汽車的擁有和使用的意愿，本文將土地綜合利用程度也進(jìn)行了考慮.

3.1.5 政策的影響

政策對(duì)于家庭小汽車保有量的影響主要為抑制小汽車需求，通常政策抑制小汽車需求的方法有很多，包括提升小汽車購買成本(小汽車牌照拍賣政策)、提高小汽車運(yùn)行成本(稅收政策)、控制小汽車使用(停車政策和限行政策)、推行共享汽車政策等[16].

3.1.6 文化的影響

文化方面的影響在不同國家和地區(qū)有差異，這方面的研究并不多. 在一些發(fā)展中國家，人們認(rèn)為有車是地位的象征，會(huì)刺激購車需求[17]；而在一些倡導(dǎo)環(huán)保的發(fā)達(dá)國家，有一些人會(huì)降低購車的欲望. 不過這些影響在當(dāng)前都不是最為決定性的主要因素.

3.2 間接影響模型

3.2.1 停車費(fèi)影響模型

雖然停車費(fèi)作為車輛使用費(fèi)用的一個(gè)因素，對(duì)居民購車行為有影響，但不同城市及城市不同地區(qū)的停車費(fèi)差異反映出停車費(fèi)也是其他因素的影響結(jié)果，其背后的影響因素不應(yīng)忽視. 居民區(qū)的長租停車費(fèi)HomeParkingj與該地區(qū)的車位供需有關(guān)系.

HomeParkingj=HOMEPARKING(CarNj,CarPj)

式中：CarNj為家庭所在居住區(qū)j的小汽車數(shù)量之和；CarPj為家庭所在居住區(qū)j的小汽車停車位數(shù)量之和.

CarNj=∑Cari
CarPj=CARP(ParkPolicy,Locationj)

式中：ParkPolicy為居住區(qū)及周邊公共停車場(chǎng)、路內(nèi)停車的建設(shè)和管理政策；Locationj為家庭所在區(qū)域的區(qū)位.

可知，停車費(fèi)與小區(qū)的停車供需關(guān)系有關(guān)，也與城市在該區(qū)域的交通政策有關(guān).

3.2.2 競爭方式影響模型

小汽車交通的服務(wù)水平Carj取決于道路設(shè)施和使用情況，表示為

Carj=CAR(Road，VKT)

而與小汽車競爭的交通方式的設(shè)施大多是由政府提供的，所以與小汽車競爭交通方式的服務(wù)水平都取決于政策和區(qū)位.

Metroj=METRO(Policy，Locationj)
Busj=BUS(Policy，Locationj)
Bikej=BIKE(Policy，Locationj)
Motorj=MOTOR(Policy，Locationj)

3.2.3 政策模型

任何城市制定交通政策都要考慮到城市的容納能力，包括道路承載能力、停車容納能力和環(huán)境的容納能力.

Policy=POLICY(Congestion,ParkingLvl,Enviroment)

而道路承載能力和停車容納能力都與車輛的擁有和使用有關(guān)，所以政策既影響小汽車的擁有和使用，也受其影響，在某一個(gè)承受水平上實(shí)現(xiàn)平衡.

這種平衡應(yīng)該是在一定資源和環(huán)境約束條件下，盡可能提供快速、便捷、經(jīng)濟(jì)及可靠的交通服務(wù)的平衡. 而不同城市規(guī)模、城市形態(tài)和經(jīng)濟(jì)水平下城市的政策都應(yīng)該有所差異，所以影響城市交通政策最本質(zhì)的變量應(yīng)該是城市規(guī)模、形態(tài)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平.

4 模型分析

4.1 影響因素分析

一共考察了19個(gè)外生變量和17個(gè)內(nèi)生變量，共計(jì)四大類指標(biāo)建立了因果關(guān)系. 從圖3可以看出，一共有5個(gè)外生變量對(duì)小汽車擁有起到了正向影響的作用，有14個(gè)外生變量對(duì)小汽車擁有起到了負(fù)向影響的作用.

圖3 小汽車保有水平因果關(guān)系Fig.3 Causality of car ownership level

4.1.1 提高小汽車保有量的正向因素

在家庭人口特征中，家庭人口數(shù)量大和擁有小孩都可能導(dǎo)致家庭有更大意愿使用車輛，進(jìn)而購買小汽車，家庭收入高則提高了家庭購買車輛的能力；而實(shí)施限行政策雖然從近期可以控制車輛的使用，但從長期來看提升了家庭購買第2輛車來抵消限行影響的愿望；攀比心理也是促使家庭購買車輛的一個(gè)重要因素.

4.1.2 降低小汽車保有量的因素

在經(jīng)濟(jì)因素中，燃油價(jià)格水平、小汽車保險(xiǎn)費(fèi)率、小汽車價(jià)格水平、牌照稅等價(jià)格因素都對(duì)控制小汽車數(shù)量有幫助；實(shí)施限購等行政手段也可以有效控制小汽車增長；城市人口密度、就業(yè)密度、土地與交通協(xié)調(diào)發(fā)展和土地綜合利用程度等因素有助于降低小汽車擁有水平；摩托車和自行車的數(shù)量往往與小汽車有負(fù)相關(guān)關(guān)系；汽車共享政策在不必?fù)碛熊囕v的情況下提供使用服務(wù)，也可能降低小汽車擁有；隨著環(huán)保意識(shí)的提高，也會(huì)有家庭選擇綠色交通方式，放棄小汽車.

本文雖然將公共交通發(fā)展水平、停車費(fèi)用和道路擁堵程度納入內(nèi)生變量考慮，但這幾個(gè)因素對(duì)于小汽車擁有決策還是有很大影響的. 公共交通發(fā)展水平越高，擁有小汽車的需求就越低；停車費(fèi)用越高、道路越擁擠，擁有小汽車的愿望就越低.

4.2 回路分析

從研究中發(fā)現(xiàn)，有些城市能將小汽車保有量控制在較低水平，是有某些機(jī)制在發(fā)揮作用的. 從因果關(guān)系圖中可以發(fā)現(xiàn)2個(gè)發(fā)揮作用的負(fù)反饋回路：道路擁堵負(fù)反饋回路和停車設(shè)施供給負(fù)反饋回路. 這2個(gè)負(fù)反饋回路將某些大城市的小汽車水平控制在合理區(qū)間.

4.2.1 道路擁堵負(fù)反饋回路

道路擁堵負(fù)反饋回路關(guān)系如圖4所示. 道路擁堵負(fù)反饋回路揭示了一些大城市小汽車保有量水平能夠控制在適度水平的道理. 當(dāng)城市的小汽車保有量增加時(shí)，小汽車的使用量也隨之增加. 但由于道路資源是有限的，隨著小汽車使用量的增加，道路擁堵隨之而來. 大城市為了緩解交通擁堵勢(shì)必要發(fā)展公共交通，并通過行政或經(jīng)濟(jì)手段限制小汽車的購買和使用，進(jìn)而把小汽車的擁有量控制在合理的水平，比較典型的代表就是新加坡.

圖4 道路擁堵負(fù)反饋回路關(guān)系Fig.4 Relationship of road congestion negative feedback loop

而對(duì)于小城市，由于城區(qū)范圍小，出行總量小，出行距離短，總的出行周轉(zhuǎn)量小，占用的道路資源有限，處于道路承載能力范圍之內(nèi). 在這些城市，只要經(jīng)濟(jì)條件允許，小汽車的保有量水平就會(huì)非常高，不受道路交通擁堵狀況的制約. 很多美國小城市都屬于這種情況.

4.2.2 停車設(shè)施供給負(fù)反饋回路

停車設(shè)施供給負(fù)反饋回路關(guān)系如圖5所示. 停車設(shè)施負(fù)反饋回路從另外一個(gè)角度解釋了大城市中心城區(qū)小汽車保有量水平不會(huì)過高的現(xiàn)象. 一般來說，大城市的土地價(jià)值高，土地資源稀缺，能夠用于停車設(shè)施建設(shè)的資源有限. 隨著小汽車數(shù)量的增加，對(duì)于有限資源的爭奪會(huì)提高停車場(chǎng)的收費(fèi)價(jià)格，而停車收費(fèi)價(jià)格的提高限制了家庭購買小汽車的能力，進(jìn)而控制小汽車數(shù)量的進(jìn)一步提高. 典型的代表就是香港.

圖5 停車設(shè)施供給負(fù)反饋回路關(guān)系Fig.5 Relationship of negative feedback loop for parking facility supply

5 案例分析

5.1 構(gòu)建模型

為了進(jìn)一步分析停車設(shè)施負(fù)反饋回路可能對(duì)小區(qū)小汽車保有量造成的影響，運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)和陳述偏好調(diào)查(stated preference，SP)的方法進(jìn)行深入分析和測(cè)試.

首先構(gòu)造系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，如圖6所示.

圖6 系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型Fig.6 System dynamics model

在上述模型中，當(dāng)車位租賃價(jià)格增加到一定程度時(shí)，居民會(huì)感受到消費(fèi)支出的壓力，可能會(huì)放棄小汽車，租賃車位的需求就會(huì)下降，小區(qū)停車場(chǎng)的飽和度也隨之下降，當(dāng)車位能夠滿足需求的時(shí)候車位租賃價(jià)格趨于穩(wěn)定，達(dá)到均衡價(jià)格.

假設(shè)：1) 小區(qū)業(yè)主的車輛都停在小區(qū)內(nèi)； 2) 小區(qū)的車位都是租賃的； 3) 小區(qū)停車場(chǎng)飽和度小于1時(shí)，租賃價(jià)格不變. 只要飽和度大于1，車位租賃價(jià)格就增加. 構(gòu)建模型

Demand=f(Earning,Price)

式中：Demand是小區(qū)的停車需求，用戶均小汽車數(shù)量表示；Earning為小區(qū)業(yè)主的平均家庭收入，萬元/年；Price為車位租賃價(jià)格，元/月.

式中ρ為小區(qū)停車場(chǎng)的飽和度，是小區(qū)內(nèi)車輛數(shù)與車位數(shù)的比值.基于上述假設(shè)，當(dāng)飽和度大于1時(shí)，小區(qū)車位價(jià)格提高ΔPrice.

5.2 問卷設(shè)計(jì)

問卷采用網(wǎng)絡(luò)調(diào)查的方式，詢問家庭收入、擁有車輛情況，以及停車費(fèi)調(diào)整對(duì)購車(及持續(xù)保有車輛)的意愿，調(diào)查共搜集到樣本414份.具體的分布情況如表2所示.

表2 調(diào)查問卷屬性

5.3 參數(shù)標(biāo)定

考察不同收入組別在不同車位租賃價(jià)格情況下的需求，發(fā)現(xiàn)收入與停車價(jià)格和戶均小汽車保有量呈對(duì)數(shù)函數(shù)形式，如圖7所示.

圖7 收入、停車價(jià)格與戶均車輛數(shù)關(guān)系Fig.7 Relationship between income, parking price and number of vehicles per household

構(gòu)建模型

Demand=ln(aEarning+bPrice+c)

采用最小二乘法對(duì)模型進(jìn)行參數(shù)標(biāo)定，如表3所示，各參數(shù)估計(jì)值均顯著.

表3 參數(shù)估計(jì)

5.4 測(cè)試結(jié)果

對(duì)不同小區(qū)停車設(shè)施供給水平、不同的收入水平，測(cè)試可能得到的均衡價(jià)格，如表4所示.

表4 模型測(cè)試結(jié)果

通過測(cè)試發(fā)現(xiàn)，對(duì)于存在供需矛盾的小區(qū)，停車位資源越緊缺，停車位租賃均衡價(jià)格就越高；收入水平越高的小區(qū)，均衡價(jià)格越高. 對(duì)于戶均車位0.5左右，戶均收入在20萬左右的小區(qū)，其均衡價(jià)格有可能達(dá)到650元/月. 這個(gè)價(jià)格要高于目前大多數(shù)小區(qū)的停車價(jià)格.

此次調(diào)查的受訪者數(shù)據(jù)如圖8所示. 可以看出：很多小區(qū)處于免費(fèi)停車的狀態(tài)，免費(fèi)停車的受訪者占到了樣本總體的41%；即便采取收費(fèi)的小區(qū)，費(fèi)用也不高，停車費(fèi)小于或等于150元/月的受訪者占到了總數(shù)的37%. 這說明目前的停車價(jià)格偏低，并沒有達(dá)到均衡價(jià)格.

圖8 小區(qū)停車費(fèi)用分布Fig.8 Parking fee distribution

5.5 政策建議

測(cè)試結(jié)果反映出價(jià)格并沒有在停車資源配置方面發(fā)揮決定性作用. 這折射出2個(gè)問題：一是停車執(zhí)法和管理不嚴(yán)，很多車輛利用消防通道及道路等空間隨意停放，破壞了市場(chǎng)環(huán)境；另一方面是價(jià)格沒有完全放開，限制了市場(chǎng)手段的發(fā)揮. 由于停車價(jià)格過低，對(duì)于停車設(shè)施建設(shè)企業(yè)缺少吸引力，限制了供給能力的提高，進(jìn)一步加大了供需矛盾，形成惡性循環(huán).

如果停車價(jià)格提高到一定程度，建設(shè)停車設(shè)施(如機(jī)械停車樓)就變得有吸引力，就會(huì)有合規(guī)停車場(chǎng)進(jìn)入市場(chǎng)，需求也會(huì)得到一定的抑制，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)高水平的循環(huán). 這需要政府加強(qiáng)對(duì)于違法停車的治理，放開價(jià)格，形成良好的市場(chǎng)環(huán)境，讓市場(chǎng)在停車資源配置過程中發(fā)揮決定性作用.

6 結(jié)論

1) 影響居民擁有車輛需求的因素主要包括家庭特征、經(jīng)濟(jì)、競爭交通方式、城市形態(tài)、政策和文化等6個(gè)方面.

2) 有2個(gè)負(fù)反饋回路將高密度大城市車輛擁有率控制在合理水平：一個(gè)是道路運(yùn)行狀況與居民擁有車輛需求的負(fù)反饋回路；另一個(gè)是車位供給與居民擁有車輛需求的負(fù)反饋回路.

3) 我國大多數(shù)城市的居住區(qū)停車價(jià)格尚未達(dá)到應(yīng)有的均衡價(jià)格，通過加強(qiáng)執(zhí)法和停車費(fèi)的調(diào)整，可以起到調(diào)節(jié)居民的擁有車輛需求的作用.