云昀悠悠

摘要：本文從微觀經(jīng)濟學的角度，對蘇州市姑蘇區(qū)停車收費定價現(xiàn)狀與問題進行了分析，并探討相應對策，通過優(yōu)化停車收費定價，利用價格杠桿，有效配置古城區(qū)停車資源，改善古城區(qū)停車難問題。

關鍵詞：停車價格;價格上限;績效定價

第1章 ?研究背景及意義

蘇州市姑蘇區(qū)歷史悠久，是蘇州的古城區(qū)，城市道路肌理延承宋代平江府的規(guī)模與布局，作為歷史文化街區(qū)，根據(jù)《姑蘇區(qū)國土空間規(guī)劃近期實施方案》（2020年5月），姑蘇區(qū)以發(fā)展特色文化旅游業(yè)為主，而根據(jù)《蘇州市城鄉(xiāng)規(guī)劃若干強制性內(nèi)容的規(guī)定》（蘇府規(guī)【2013】5號），在古城區(qū)護城河內(nèi)禁止新建24米以上的高樓，不再新建醫(yī)院、學校及行政辦公樓，并不得擅自改變建筑使用性質，古城區(qū)建設基本以保持原貌為主導。隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，舊肌理的城市街道不僅極易造成擁堵，也使停車難問題日益凸顯。與此同時，由于古城區(qū)的規(guī)劃政策，新建停車場所難度極大，現(xiàn)階段解決停車問題只能依靠現(xiàn)有的停車設施。

本文旨在依拖于現(xiàn)有停車資源，從微觀經(jīng)濟學的角度，基于價格需求彈性理論，探討嘗試通過優(yōu)化公共停車收費定價模式，依靠價格體系，使古城區(qū)停車位這樣的稀缺資源得到有效配置，緩解城市中心老城區(qū)的停車難問題。

第2章 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

關于公共停車收費定價問題的國內(nèi)外研究眾多。大致可分為以下幾類：

（1）公共停車收費政策研究

該類研究主要立足于城市公共停車收費的政策和現(xiàn)行的定價，評述定價的特點與問題，提出改善的方式。該類研究主要集中于上海、北京等停車難問題突出的城市，偏向于公共政策方向，旨在聚焦停車收費定價的政策，側重于城市管理。蘇奎，鄭喜雙等分析了臺北市停車收費的現(xiàn)狀并提出改善建議。[2]張戎、王玲立足上海提出了城市停車收費的幾大原則。[8]

（2）停車收費定價模型構建

該類研究從經(jīng)濟學理論出發(fā)，尋找計算最優(yōu)停車收費定價的模型。該類研究專業(yè)性較強且實用性強，具有針對性。是對停車收費定價實際操作的研究探討。通常模型的構建都是基于一定的經(jīng)濟學理論。宋林瀟等利用博弈論探討并建立雙層定價模型，并利用斯坦科爾伯格模型求解。[4]張鳴昊等基于收益法計算理論價格。[5]何夢辰等提出基于時間序列和回歸模型組合的路內(nèi)停車定價模型。[6]

（3）停車收費體系設計

該類研究從停車收費的整體體系著手，研究整套停車收費定價系統(tǒng)。通過整體的研究，從宏觀的層面探討停車收費問題。沈明等聚焦停車生態(tài)系統(tǒng)進行停車收費研究。[9]

第3章 ?姑蘇區(qū)現(xiàn)有停車收費定價

根據(jù)蘇州現(xiàn)行《蘇州市機動車停車場管理辦法》（2019年3月1日施行）及《蘇州市機動車停放服務收費管理實施細則》（2020年4月1日施行）、對古城區(qū)停車場（路外和路內(nèi)）的現(xiàn)場走訪調(diào)研，目前姑蘇區(qū)停車收費政策呈現(xiàn)以下特點：

（1）仍以政府定價及政府指導價為主

目前，蘇州市各類停車設施收費實行政府定價、政府指導價和市場調(diào)節(jié)價三種模式。姑蘇區(qū)所有路內(nèi)停車泊位均實行政府定價，大多數(shù)公共停車場實行政府指導價，極少有市場調(diào)節(jié)價的停車設施。

2015年國家發(fā)改委提出“堅持市場取向，逐步縮小政府定價管理范圍”的原則。蘇州市各類停車設施收費也開始推行市場化，逐步縮小政府定價管理范圍，依法放開具備競爭條件的停車服務收費，鼓勵引導社會資本建設停車設施。特別是政府與社會資本合作以及社會資本全額投資建設的停車場收費實行市場調(diào)節(jié)價。但姑蘇區(qū)由于區(qū)情特殊，新建停車場項目極少，且不具備引入社會資本的條件，且區(qū)內(nèi)大量醫(yī)院、學校、交通樞紐停車設施作為準公共物品，由政府開發(fā)及運營管理較為合理。因此，目前姑蘇區(qū)停車收費的市場化程度較低，仍以政府定價及政府指導價為主。

（2）施行分區(qū)、分級差別化定價

目前姑蘇區(qū)停車沒有自己的標準，都是按照蘇州市所制訂的政府定價、政府指導價標準收費。標準如表1所示。按照蘇州市區(qū)機動車停放服務地區(qū)類別劃分，古城區(qū)全區(qū)屬與于二類地區(qū)，其中核心區(qū)域觀前地區(qū)為一類地區(qū)，收費標準較其他區(qū)較高，根據(jù)地區(qū)、路內(nèi)外的差別分別為6至10元每小時不等。明確了交通區(qū)域差別化的原則，采用了差別化的停車收費政策，優(yōu)化配置停車資源。

另一方面，實行路內(nèi)停車收費高于路外的原則，將同區(qū)域收費標準按路內(nèi)、室外停車場、室內(nèi)停車場順序依次遞減，引導車主向路外轉移，減少路內(nèi)停車的擁擠，提高路外停車場的利用率。按照2021年4月蘇州市停車設施普查信息統(tǒng)計數(shù)據(jù)，姑蘇區(qū)共有停車場2387個，其中37568個非路內(nèi)公共停車位，路內(nèi)停車位14555個。與蘇州其他行政區(qū)域相比，路內(nèi)停車位占比極大，如表2所示。這是由于古城區(qū)規(guī)劃建設保持古城肌理不變，歷史傳承，專門停車場較少，且缺乏停車場所建設用地，緩解停車壓力只能依靠規(guī)劃路內(nèi)停車設施。因路內(nèi)停車占用行車道路空間，分布較分散，管理難度大等問題，古城區(qū)路內(nèi)停車占比大，使得停車問題更加嚴峻。優(yōu)化路內(nèi)停車至關重要。

（3）施行最高限價

如上文所提到，古城區(qū)停車設施收費以政府定價及政府指導價為主。按照蘇州市機動車管理相關規(guī)定，表1中，路內(nèi)停車收費標準為政府定價，區(qū)政府可根據(jù)轄區(qū)情況制定更優(yōu)惠的收費標準，經(jīng)營者必須嚴格執(zhí)行。其他類型停車場的收費標準為政府指導價，經(jīng)營者可根據(jù)具體情況向下浮動，幅度不限。換言之，古城區(qū)停車收費施行最高限價。按照現(xiàn)行標準，古城區(qū)停車收費最高價格為10元/小時。

第4章 ?姑蘇區(qū)目前停車收費定價的問題

（1）實施市場調(diào)節(jié)定價較少

由于上文提到的諸多原因，古城區(qū)停車收費定價市場化程度較低。然而作為城市中心，古城區(qū)停車資源緊張，市場調(diào)節(jié)這雙無形的手能使資源配置更加優(yōu)化，政府定價對市場的反應相對滯后，使得古城區(qū)停車收費定價略顯跟不上社會經(jīng)濟的發(fā)展腳步，停車定價相對固化，缺乏與市場互動的反饋機制，進一步加劇了停車資源的供需不平衡。

（2）區(qū)域、路內(nèi)外定價差異過小

如表1所示，古城區(qū)停車收費標準最便宜的為4元/小時，最貴的為10元/小時，差異較小。其中同區(qū)域的路內(nèi)外停車收費每小時差異只有2元。差異過小使得價格杠桿無法發(fā)揮應有的作用，對出行停車的誘導作用不強，無法達到預期效果。古城區(qū)路內(nèi)停車位占比大，更需要提升路外停車場的競爭力，緩解路內(nèi)停車壓力，合理配置資源。

（3）供需缺口大，不合理限價實際造成效率損失

如上所述，可以看出古城區(qū)的停車收費定價具有最高限價，是一個有價格上限的市場。根據(jù)供需理論，當政府實行限制性價格上限時，價格上限低于市場均衡價格，形成短缺，如圖1所示。賣者必須在大量潛在買者中配給稀缺物品，而配給機制往往是不盡如人意的。市場無法達到總剩余最大化，最終造成實際的效率損失。古城區(qū)停車收費定價最高限價為10元/小時，由于停車資源供給的稀缺，該價格明顯低于市場均衡價格，使得古城區(qū)停車位更加短缺，實際上加劇了停車難的問題。雖然古城區(qū)停車定價設置最高限價的動機是為了幫助停車者，實際上卻使停車變得困難，停車者還有可能在尋找停車位上浪費時間，付出等待成本和時間成本。誰能夠獲得停車位的配給機制也會產(chǎn)生事實上的不公平。因此，現(xiàn)行的姑蘇區(qū)停車收費最高限價是無效率的，又可能是不公平的。

第5章 ?姑蘇區(qū)停車收費定價的優(yōu)化建議

（1）商業(yè)地段：基于需求的停車收費績效定價模式

關于城市中心停車難問題日益凸顯，許多學者提出采用經(jīng)濟杠桿價格原理對出行及停車進行誘導，通過停車收費定價影響出行者做出出行選擇。商業(yè)地段的停車設施應取消最高限價，選擇更加市場化的定價模式。

根據(jù)基于以上分析的姑蘇區(qū)停車收費定價存在的問題，參考相關學者對停車問題的研究成果和模型，舊金山SFpark項目可供參考與借鑒，提出姑蘇區(qū)商業(yè)地段停車收費基于需求的定價模式：為停車場設置目標占有率，通過智能泊車系統(tǒng)收集數(shù)據(jù)，分析停車場車位使用實時數(shù)據(jù)，根據(jù)占有率與目標占有率的偏差調(diào)節(jié)停車收費價格。司機可根據(jù)泊車系統(tǒng)APP實時查看不同停車場的停車收費情況及空余車位。

設定目標占有率，根據(jù)目標占有率調(diào)節(jié)價格直至實現(xiàn)目標占有率。“保證每個街區(qū)有1～2個可用車位的停車價格”是合理的定價。老城區(qū)停車位作為稀缺資源，目前過低的價格會造成短缺，導致無車位可停。除了少數(shù)能找到停車位的幸運司機，多數(shù)人要么將時間浪費在尋找車位上，要么無車位可停。實際上損害了司機的利益。老城區(qū)路內(nèi)停車位占比大，路內(nèi)停車收費過低不僅會使車位爆滿，還會增加司機為尋找車位而產(chǎn)生的車輛巡游問題。車輛巡游問題不僅事實上增加了司機的時間成本，還有可能加劇道路擁堵。為緊缺的停車場設置目標占有率為95%左右，上調(diào)價格，能保證更有需要的司機找到車位，而使其他司機選擇相對經(jīng)濟的停車位置。相對的，附近冷門的停車區(qū)域也可以以價格優(yōu)勢提高占有率。最終利用價格杠桿使老城區(qū)各停車設施的占有率保持在60%-90%之間，達到供給的相對平衡，同時改善兩方狀況。

（2）公益性停車設施：精細化收費定價

學校、醫(yī)院、重要的交通樞紐（如火車站）停車設施因與公共服務息息相關，停車需求大多是剛性的，其需求彈性較小。借鑒北京、上海等一線城市做法，對老城區(qū)公益性停車設施實行更為精細化的停車收費定價。

可實行計時階梯式增長型計價模式。老城區(qū)作為蘇州市的主城區(qū)，學校、醫(yī)院場所較多，尤其是醫(yī)院，蘇州市排名前幾的三甲醫(yī)院都在老城區(qū)。醫(yī)院院區(qū)建設年代早，停車設施緊缺，而看病的停車需求彈性極小。通過階梯式增長定價，促使司機盡可能縮短停車時間，創(chuàng)造更多可用停車位。

可實行停車限時政策。對于火車站一類的交通樞紐的路內(nèi)停車位，可實行停車限時政策，“以控制停車時間為主，提高停車收費為輔”。設定交通樞紐路內(nèi)停車時長不超過10分鐘，既保障接送旅客的停車需求，又杜絕長時間占用路內(nèi)停車位造成的車位緊張和擁堵。

適當擴大路內(nèi)外定價差距。路內(nèi)停車對交通狀況影響較大，定價不當易造成車輛巡游和擁堵。目前老城區(qū)路內(nèi)外停車定價差距過小，無法發(fā)揮價格杠桿作用。可擴大路內(nèi)外定價差距，引導司機選擇路外停車場所，緩解路內(nèi)停車壓力。

結語

城市老城區(qū)停車難問題一直是各界關注的重點社會問題。本文以蘇州市姑蘇區(qū)為例的老城區(qū)研究城市公共停車收費定價問題，主要從微觀經(jīng)濟學的視角，旨在探討尋找通過停車收費定價的路徑，利用價格杠桿影響市民出行選擇，從而緩解老城區(qū)停車難問題。合理的停車收費定價不僅能夠緩解停車難問題，也能一定程度緩解中心城區(qū)的交通壓力，改善擁堵問題。

參考文獻

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