孫玉瑞

摘要：從2009年啟動“十城千輛”節(jié)能與新能源汽車示范工程算起，我國新能源汽車推廣已有十多年時間。在這期間，國家相關部門多次發(fā)布新能源汽車國家補貼政策，以支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。本文首先回顧2009年至2021年新能源汽車國家補貼政策演變過程，然后分析國家補貼政策對新能源汽車發(fā)展的積極影響和不良影響，最后給出建議。

關鍵詞：新能源汽車，國家補貼政策，產(chǎn)業(yè)發(fā)展

1 引言

發(fā)展新能源汽車有助于解決我國能源安全問題、環(huán)境污染問題和汽車產(chǎn)業(yè)“彎道超車”。在當前國際環(huán)境下，中國仍有超過70%的石油依賴進口;在進口石油中，70%經(jīng)過南海運輸;中國每年的石油使用量，70%消耗在交通運輸領域。從以上三個70%可以看出，中國發(fā)展新能源汽車任務十分緊迫。

從2009年啟動“十城千輛”節(jié)能與新能源汽車示范工程算起，我國新能源汽車推廣已有十多年時間。在這期間，國家相關部門多次發(fā)布新能源汽車國家補貼政策，以支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

目前，我國已成為世界上新能源汽車保有量最大的國家，也是世界上最大的電動汽車電池生產(chǎn)國。分析其原因，國家補貼政策在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中發(fā)揮了舉足輕重的作用。

同時，新能源汽車發(fā)展過程中也出現(xiàn)過嚴重的騙補問題，新能源汽車行業(yè)內有“苦補貼政策久矣”這種聲音存在。這說明國家補貼政策并非十全十美，有一定的漏洞和弊端。

本文首先回顧十多年來國家新能源汽車補貼政策演變，然后對其產(chǎn)生的積極影響和消極影響分別進行分析，以求對國家補貼政策進行客觀的評價，并提出完善補貼政策的建議，為今后戰(zhàn)略性新興行業(yè)國家補貼政策制定提供參考。

2 我國新能源汽車國家補貼政策演變

2.1 2009-2012年

2009年1月，財政部、科技部發(fā)布《關于開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》（財建〔2009〕6號），同時發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》，對試點城市相關公共服務領域示范推廣單位購買和使用節(jié)能與新能源汽車給予一次性定額補助。十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范工程，拉開了中國推廣新能源汽車的大幕，同時也是國家補貼新能源汽車推廣應用的開端。試點城市分三批，共25個（第一批：北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌;第二批：天津、?？?、鄭州、廈門、蘇州、唐山、廣州;第三批：沈陽、呼和浩特、成都、南通、襄陽。）

2010年5月，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委聯(lián)合印發(fā)《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》（財建[2010]230號），同時發(fā)布《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》，中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的新能源汽車給予一次性補助，試點期為2010-2012年。這是我國第一個關于私人購買新能源車的補貼政策，意義重大。

2.2 2013-2015年

2013年9月，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》（ 財建〔2013〕551號），明確2013年至2015年繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作，確定2013年補貼標準，并明確2014年、2015年補貼退坡幅度。試點城市或區(qū)域分兩批發(fā)布，第一批28個城市或城市群，分別為：北京市、天津市、太原市、晉城市、大連市、上海市、寧波市、合肥市、蕪湖市、青島市、鄭州市、新鄉(xiāng)市、武漢市、襄陽市、長株潭地區(qū)、廣州市、深圳市、?？谑?、成都市、重慶市、昆明市、西安市、蘭州市;河北省城市群〔石家莊（含辛集）、唐山、邯鄲、保定（含定州）、邢臺、廊坊、衡水、滄州、承德、張家口〕、浙江省城市群（杭州、金華、紹興、湖州）、福建省城市群（福州、廈門、漳州、泉州、三明、莆田、南平、龍巖、寧德、平潭）、江西省城市群（南昌、九江、撫州、宜春、萍鄉(xiāng)、上饒、贛州）、廣東省城市群（佛山、東莞、中山、珠海、惠州、江門、肇慶）。第二批12個城市或區(qū)域：內蒙古自治區(qū)城市群（呼和浩特市、包頭市）、沈陽市、長春市、哈爾濱市、江蘇省城市群城市群（南京市、常州市、蘇州市、南通市、鹽城市、揚州市）、淄博市、臨沂市、濰坊市、聊城市、瀘州市、貴州省城市群（貴陽市、遵義市、畢節(jié)市、安順市、六盤水市、黔東南州）、云南省城市群（昆明市、麗江市、玉溪市、大理市）。以上共涉及城市88個，與2010-2012年相比，新能源汽車城市推廣范圍擴大很多。

2.3 2016-2019年

2015年4月，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》（財建﹝2015﹞134號），明確2016年補貼標準及之后各年度退坡幅度。這一階段最大特點是新能源汽車推廣應用工作范圍擴大到全國，中央財政對購買符合條件的新能源汽車給予補助，實行普惠制。

2016年12月，財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2016〕958號），從2017年1月1日起實施。政策調整前，專項核查發(fā)現(xiàn)部分車型補貼標準過高、企業(yè)過度依賴補貼政策、享受補貼的新能源汽車產(chǎn)品技術性能偏低、部分車輛實際使用率偏低等問題。針對這些問題，采取調整財政補貼政策的措施。如：針對部分車輛實際使用率偏低問題，新政策規(guī)定“非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里（作業(yè)類專用車除外），補貼標準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執(zhí)行。”該政策調整對新能源汽車行業(yè)產(chǎn)生較大影響。

2018年2月，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2018〕18號），根據(jù)成本變化等情況，調整優(yōu)化新能源乘用車補貼標準，合理降低新能源客車和新能源專用車補貼標準，并為政策過渡設置4個月過渡期。

2019年3月，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2019〕138號），主要是降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準。為營造公平環(huán)境，還要求地方在過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼。由于退坡幅度較大，新能源汽車市場受到較大影響。

2.4 2020-2022年

2020年4月，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委發(fā)布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2020〕86號），延長補貼期限至2022年，平緩補貼退坡力度和節(jié)奏，原則上2020 -2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。

這一政策的推出與新冠肺炎疫情爆發(fā)及當時新能源汽車行業(yè)不景氣有關。

2020年12月，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委發(fā)布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2020〕593號），堅持平緩補貼退坡力度，保持技術指標門檻穩(wěn)定，并提出新能源乘用車、商用車企業(yè)單次申報購置補貼清算車輛數(shù)量應分別達到10000輛、1000輛，從2021年1月1日起實施。

3 國家補貼政策產(chǎn)生的影響分析

3.1 積極影響

國家補貼政策對新能源汽車的積極影響是顯而易見的。中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，正是隨著補貼政策一步一步發(fā)展起來。具體來看：

（1）促進新能源汽車技術顯著進步。近幾年，新能源汽車補貼政策堅持“扶優(yōu)扶強”的政策導向，通過不斷提高技術門檻等措施促進新能源汽車技術進步。2015年純電動乘用車平均續(xù)駛里程約160公里，到2019年平均約350公里;2015年純電動乘用車平均電耗約17kWh/100km，到2019年平均約14kWh/100km;2015年動力電池系統(tǒng)能量密度平均約95Wh/kg，到2019年平均約150Wh/kg。

（2）促進新能源汽車銷量增長。新能源汽車補貼降低新能源車購置成本，隨著車輛品質逐漸提升，新能源車銷量不斷增加。2009年新能源汽車年銷量不足500輛，2017年達到77.7萬輛，2018年125.62萬輛，2019年120.6萬輛，2020年136.7萬輛。截至2020年底，我國新能源汽車保有量達到492萬輛，位居全球第一。

（3）吸引大量社會資本進入新能源汽車產(chǎn)業(yè)，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展壯大。企查查數(shù)據(jù)顯示，近十年新能源汽車品牌投融資事件共897起，披露投融資金額3841.1億元。其中2017年投融資事件185起，投融資金額651.5億元;2018年投融資事件177起，投融資金額888.2億元;2019年投融資事件109起，投融資金額498.2億元;2020年投融資事件89起，投融資金額1292.1億元。不少原本非汽車行業(yè)的企業(yè)跨界進入，成為“造車新勢力”，為行業(yè)發(fā)展帶來新鮮血液和活力。

3.2 不良影響

（1）長期執(zhí)行補貼政策，使不少新能源汽車和零部件生產(chǎn)企業(yè)患上政策依賴癥。多數(shù)企業(yè)和產(chǎn)品卡在補貼的“底線”上，企業(yè)創(chuàng)新激勵不足，對市場重視不夠，不能緊跟消費者需求，研發(fā)生產(chǎn)高端產(chǎn)品。

（2）2015-2016年，由于部分車型補貼金額過高、監(jiān)管環(huán)節(jié)有漏洞等原因，新能源汽車行業(yè)出現(xiàn)大規(guī)模騙補，騙補形式如“有牌無車”、“有車缺電”、“標識不符”等。2016年9月初，財政部將部分嚴重“騙補”的典型案例向社會公開曝光;2016年12月20日，工業(yè)和信息化部門戶網(wǎng)站發(fā)布了對蘇州金龍等企業(yè)的行政處罰決定書，其中對騙補情節(jié)最為嚴重的蘇州吉姆西給予“取消整車生產(chǎn)資質”的處罰。

（3）2017年后，政策中要求非個人用戶申請補貼需達到“3萬公里”（后改為“2萬公里”），導致新能源汽車主機廠（尤其是新能源物流車）需長時間墊付補貼資金，增加了企業(yè)的資金成本，部分企業(yè)沒能熬到領取補貼，因資金缺乏退出這一市場甚至倒閉，給市場上留下一批無人售后的“爛車”，影響行業(yè)正常發(fā)展。

4 建議

經(jīng)過十多年演變，目前的國家新能源汽車補貼政策已經(jīng)較為完善，前期部分車型補貼金額較高、監(jiān)管不到位、車輛閑置等問題已在近幾年的政策調整中逐漸得到解決，因此現(xiàn)行政策不存在較大漏洞或不合理之處。

新能源汽車行業(yè)競爭激烈，在發(fā)展過程中不少企業(yè)被淘汰出局，導致這些企業(yè)已賣出去的車輛在售后方面沒有保障，影響消費者對新能源汽車的滿意度，不利于新能源汽車的推廣應用。建議國家補貼政策將這種情景考慮在內，對淘汰出局的車企已流向市場的車輛，出臺一些售后保障措施，提高消費者對新能源汽車的滿意度，使新能源汽車得到更好的推廣。

參考文獻

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[3]彭華.中外新能源汽車政策模式比較[J].東北亞經(jīng)濟研究.2019（04）：86-108