汪娟

摘 要：成功的慢行系統(tǒng)不僅能吸引行人的步行和駐足，還能將人流有效地引導至公交線路上，起著疏解和分散人流，緩解道路壓力，并帶動周邊商業(yè)價值的重要作用。本文通過對城市慢行交通現(xiàn)狀的分析，提出目前存在的普遍問題，并基于人本位的角度給出建議，以期提升人們的慢行交通體驗。

關(guān)鍵詞：城市慢行;慢行設施;交通規(guī)劃;慢行體驗

0 前言

建設、改造城市慢行交通設施已逐漸成為城市發(fā)展中的熱門政績工程，隨著各種形式的慢行交通設施投入使用，受眾群體幾乎覆蓋了整個城市的居民。在緩解人車矛盾、落實公交優(yōu)先政策、倡導綠色出行、促進城市品質(zhì)發(fā)展的基礎上，城市慢行交通愈加完善。因此，在進行規(guī)劃設計時，應綜合考慮步行、自行車以及城市商業(yè)、景觀等因素，結(jié)合以人為本的理念構(gòu)建出符合城市特點的適應性慢行系統(tǒng)。

1 慢行交通概述

慢行交通是低碳交通的一種重要表現(xiàn)形式，與高速交通和快速交通相比，主要是以步行或以非機動車為主要出行方式的非機動化交通出行方式。慢行交通方式從定義上講，其出行方式一般認定為速度低于每小時15公里，主要有步行、自行車等非機動車交通方式。其中，步行的主要對象是行人，非機動車的主要對象是自行車，共享單車，三輪車，電動車等工具。

2 城市慢行交通存在的普遍現(xiàn)狀問題

2.1 人行道被逐步侵壓的現(xiàn)狀

很多城市為慢行系統(tǒng)保留的空間實際上是有限的。2018年，從巴厘島前往印尼的國際游客統(tǒng)計達到六百萬人，每天都有大量的人來這里旅游，但是巴厘島的大部分市政道路只設計了一種形式，即5米寬的雙向兩車道加上僅有1米不到的人行道，道路兩旁建滿了密密麻麻的建筑物，道路很難進行擴建。可以想象的是，行人都是側(cè)著身子，聞著汽車尾氣走在著名旅游城市的狹窄人行道上。雖然是因為居民和政府在土地產(chǎn)權(quán)問題上達成了一致才導致這種道路的存在，但嚴重的人行道壓縮現(xiàn)象確實會直接影響到人們的出行活動質(zhì)量。

過去的城市道路規(guī)劃設計更多地考慮到機動車的出行需求，為解決城市交通擁擠，大量修建立交橋，拓寬城市道路，嚴重壓縮了城市居民慢行空間。居民在選擇慢行交通出行時，往往會遇到機動車搶道，這也是造成城市交通安全問題的重要原因。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，城市道路的變化更加明顯，在20世紀早期，當一些老舊的市政道路改造之后，我們就會發(fā)現(xiàn)非機動車道完全消失了，取而代之的是新增加的機動車道，原來設計的雙向四車道的路幅明顯滿足不了逐漸增加的汽車出行需求。但交通文明發(fā)展到今天，隨著人本化理念的提出，又重新倡導人車分流，為行人騰出空間，這樣的反復也許是一種進步和覺悟。

2.2 慢行設施的運營管理難以保障

共享單車、天橋、過街設施、人行路面、無障礙設施等慢行交通設施需要社會的長期投入來管理和維護。共享單車為市民解決了最后一公里的出行難題，帶來了便利，但目前無節(jié)制投放的共享環(huán)境也讓大家望而卻步，堆積如山的共享單車，不僅霸占道路資源，還影響城市環(huán)境。缺乏有效的營運控制手段，最終無法形成正常的經(jīng)營秩序，為行人的出行帶來不便。

2.3 安全問題

慢行交通主要是指步行和非機動車出行，據(jù)相關(guān)研究數(shù)據(jù)顯示，在上下班高峰期，非機動車尤其是自行車最容易被大型汽車和右轉(zhuǎn)車輛撞倒。再者，一些地區(qū)建設慢行車道不符合要求，造成車道較小，甚至有的地方非機動車需要與機動車輛搶道，無形中提高了非機動車出行的事故率。事實上，造成安全問題的最主要原因還是缺乏慢行交通建設。

3 基于人本位的城市慢行交通規(guī)劃細節(jié)設計

3.1 步行交通路網(wǎng)的規(guī)劃

（1）人行道寬度的設定。在慢行交通規(guī)劃中，一般認為人行道的寬度不應小于2.5米，最佳寬度為3米。對于人流較大的主次干道，人行道寬度應以4米以上為宜。

（2）人行橫道的設定。人行橫道是現(xiàn)代交通中最常見和最普遍的過街方式，尤其在一些交叉路口或車流量特別大的路口，人行橫道的存在十分重要，是保證行人和非機動車輛通過街道安全的基本保證之一。當設置人行橫道時，最需要考慮的因素是人行橫道的寬度和間距，一般而言，人流量越大的地方，人行橫道就越寬;如果只是單向交叉路口，人行橫道的寬度可以適當減小。與此同時，人行橫道的設置，需要與行人交通信號燈配合設置，以共同保證行人的出行安全。

（3）立體過街設施的建設。立體式過街設施包括如過街天橋和隧道等公共設施。一般而言，當人行橫道不能滿足該區(qū)域的實際人流需要，且符合下列條件時，可修建相應的立體過街設施，以緩解當?shù)氐男腥诉^街需要。

第一，當一個交叉點的單個進口處，實際過街人流超過每小時5 000人;第二，在每個機動車輛信號燈周期，交叉路口的行人等候時間超過實際過街時間。

3.2 非機動車交通規(guī)劃

（1）非機動車道的設定。非機動車道可以有效解決自行車與電動車在騎行過程中存在的安全隱患。因此，設置非機動車道主要還是要考慮其寬度，一般非機動車道的寬度不小于2.5米，如果該路段非機動車通行量大，則應設置在3米左右。主干道和次干道的非機動車路寬應大于3.5米。具體需按照該條道路的建設等級以及當?shù)氐姆菣C動車實際流量進行合理規(guī)劃。

（2）設定公共自行車點。如今大多數(shù)城市都推出了共享單車，相對于共享單車而言，統(tǒng)一停放、統(tǒng)一管理、統(tǒng)一規(guī)劃更符合城市規(guī)劃要求。共享單車的設置，主要是為了彌補公交系統(tǒng)帶來的不便，滿足最后一公里的需要。因此，如果設置共享單車的停放點，就需要充分考慮各種地鐵站點、公交站點的銜接問題，以方便市民出行為最高目標，盡可能優(yōu)化換乘方式，真正做到方便出行。此外，共享單車的維護、保養(yǎng)也需要及時跟進，以確保取用方便，騎行舒適，還車方便。

3.3 慢行交通的建設

第一，建設慢行通道。慢行通道的主要功能是為居民提供日常生活所需，如上學、通勤、購物等。因此，建設時還應以城市主次干道為主，但慢行通道僅包括人行道和非機動車道，與機動車道之間需要進行百分之百的物理隔離。另外，慢行道綠化覆蓋率應不低于92%。

第二，建設慢行連接道。慢行連接道的設置標準與慢行通道相似，主要區(qū)別在于慢行連接道的主要功能是為小區(qū)居民而設，與小區(qū)居民的日常生活、交通聯(lián)系等有關(guān)。

3.4 改變城市格局

我們國家的大多數(shù)城市都是以發(fā)展主城為主，區(qū)、縣為輔，甚至把耕地紅線全部劃在區(qū)縣之內(nèi)，所有經(jīng)濟活動都圍繞主城區(qū)展開。這種結(jié)果導致的是城市與郊區(qū)之間差別很大，為居住在郊區(qū)的居民日常生活帶來了諸多不便，同時，也增加了居民日常出行的距離。若能與城郊同步發(fā)展，城郊居民的日常生活便可固定在1公里到2公里之間，例如在離自己家不遠處就有一家還不錯的醫(yī)院，有一家綜合性商超，還有一些娛樂休閑場所，這樣的規(guī)劃不僅可以解決出行距離的問題，同時也能有效緩解主城區(qū)可能出現(xiàn)的交通擁堵。

3.5 尊重行人，建管合一

慢行交通設計要科學合理，要保證其舒適性、安全性和便捷性，以滿足人們的出行需求，減少交通擁擠，為人們提供高質(zhì)量的出行體驗。要充分考慮和尊重行人的需要并不難，只要從細節(jié)入手就能改進。例如，若路面破損長時間不進行維修，一定會埋下各種安全隱患。許多城市都發(fā)生過類似的情況：當行人在存在坑洼地人行道上行走時，當因絆倒而受傷，便走法律途徑起訴政府，而政府卻因市政設施維護不力而導致行人受傷，結(jié)果導致最終敗訴。因此，“三分靠建設、七分靠管養(yǎng)”，只有充分考慮行人的感受，保證步行環(huán)境的安全，實現(xiàn)慢行設施建設與管理的統(tǒng)一，才能促進慢行交通建設乃至城市建設的發(fā)展。

4 結(jié)語

綜上，慢行交通規(guī)劃是城市發(fā)展中突出人性化的重要表現(xiàn)，而提升人們對慢行交通的體驗，則能更好地滿足人的發(fā)展需求，實現(xiàn)城市的現(xiàn)代化、人性化建設。為此，城市未來發(fā)展應注重慢行交通規(guī)劃，解決目前慢行交通規(guī)劃中存在的問題，不斷完善慢行交通系統(tǒng)，以達到提高人們對慢行交通體驗的目的。

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