李娜 黃維茹 王旗

摘要：在所有碰撞形式中，側面碰撞事故比例僅低于正面碰撞事故。C-IASI測試的嚴苛程度完全可以媲美IIHS測試。C-IASI與C-NCAP在評價準則和試驗方法等方面有很多差異。本文通過某一車型在IIHS側面碰撞標準和C-NCAP（2018 版）側面碰撞標準下所得到的試驗數(shù)據(jù)進行對比分析，總結相關工況的開發(fā)難點。

關鍵詞：側面碰撞;C-IASI;C-NCAP;乘員保護

中圖分類號：U467 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號：1674-957X（2021）07-0056-03

0 ?引言

隨著中國汽車工業(yè)的快速發(fā)展和汽車保有量的大幅提高，我國每年由于交通事故造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失也在隨之大幅增加。汽車安全作為汽車三大主題之一，也就自然而然的越來越受到政府、消費者以及各汽車企業(yè)的高度重視。正碰、側碰、追尾、柱碰和側翻是汽車事故的常見形式，據(jù)統(tǒng)計，在所有碰撞形式中，側碰事故約占事故總數(shù)的30%，僅低于正面碰撞事故。但是，側碰會造成比正碰更慘重的后果，而在造成死亡和重傷的事故中，側碰事故約占35%[1]。因此，研究側面碰撞安全對降低交通事故損失具有重要意義。

1 ?C-IASI和2018版C-NCAP的說明

C-IASI（China Insurance Automotive Safety Index，中國保險汽車安全指數(shù)）是以美國公路安全保險協(xié)會（IIHS）為參考，由中國保險行業(yè)協(xié)會、中國汽車工程研究院和中保研汽車技術研究院三方聯(lián)合開展的研究工作，指數(shù)體系包含耐撞性與維修經(jīng)濟性指數(shù)、車內乘員安全指數(shù)、車外行人安全指數(shù)和車輛輔助安全指數(shù)四個維度，分別從汽車保有環(huán)節(jié)的財產(chǎn)風險、人身風險等方面，以指數(shù)為呈現(xiàn)形式，將汽車產(chǎn)品隱性特征顯性化和定量化，從汽車使用者和保險的角度客觀評價車輛的安全特征及使用經(jīng)濟性[2]。C-IASI測試的嚴苛程度完全可以媲美美國IIHS測試。C-NCAP（China New Car Assessment Program，中國新車評價規(guī)程）是由中國汽車技術研究中心開展的研究項目，旨在給消費者提供新上市車輛的安全信息，并推動生產(chǎn)企業(yè)增強對安全標準的重視，提高車輛安全性能和技術水平，同時使具有優(yōu)異的乘員安全保護性能的車輛在評價中予以體現(xiàn)[3]。

C-IASI與C-NCAP在評價準則和試驗方法等方面有很多差異，目前C-IASI在國內為非強制性測試，其測試標準看齊美國IIHS，相比C-NCAP，C-IASI標準下進行的汽車碰撞試驗更加嚴苛，測試難度增大。

本文選取國內某車型，分別在C-IASI和C-NCAP兩種標準下進行實車側面碰撞試驗，對該車型在這兩種側面碰撞工況下進行對比分析，研究這兩種標準的實質性差異。

2 ?C-IASI和2018版C-NCAP側碰工況的對比分析

C-IASI從車輛耐撞性與維修經(jīng)濟性指數(shù)、車內乘員安全指數(shù)、車外行人安全指數(shù)、車輛輔助安全指數(shù)等四個方面對車輛進行測試評價，評價分為四個等級：優(yōu)秀（G）、良好（A）、一般（M）和較差（P）。側面碰撞是車內乘員安全指數(shù)評價的一個試驗項目，結合假人頭部運動保護、假人傷害、車輛結構三個方面進行綜合評價。

C-NCAP以乘員保護、行人保護和主動安全等三個方面對車輛進行測試評價，按照最終的綜合得分率來進行星級評價，由好到差依次為5星+、5星、4星、3星、2星、1星。側面碰撞是乘員保護評價中的一個試驗項目，重點考察前后排乘員損傷情況。

2.1 試驗工況對比

表1所示為C-IASI和C-NCAP側面碰撞試驗工況對比，從表中可以看出，C-IASI側碰壁障相對C-NCAP側碰壁障更重、更硬，離地更高。

圖1為試驗壁障相對車身位置示意圖，從圖1（a）可以看出，C-IASI側碰壁障上邊緣高于車窗，沖擊面覆蓋前后排假人，若不配置側氣簾，則碰撞過程中假人頭部易撞擊到壁障導致頭部損傷超標。C-IASI側碰約束系統(tǒng)匹配的難點在于側氣囊的匹配，失分主要集中在前后排胸部、腹部肋骨超標。

從圖1（b）可以看出，C-NCAP側碰壁障沖擊面主要集中在前后排假人腹部及骨盆位置，車體變形也主要集中在腰線以下位置，容易導致碰撞過程中乘員下半身受力過大、上半身向碰撞側傾斜使胸部肋骨承壓超標。CNCAP側碰約束系統(tǒng)匹配的難點在于側氣囊的匹配，前排假人失分主要集中在胸部肋骨超標，后排假人失分主要集中在骨盆力超標以及腹部肋骨壓縮量超標。

2.2 試驗評價對比

圖2所示為C-IASI側碰工況的總體評價準則，C-IASI側碰工況的總體評價由車輛結構、假人頭部運動保護和乘員損傷三個部分組成。當總體缺陷（失分）6分以內評價為優(yōu)秀。

前排、后排假人都是SID-Ⅱs，且假人損傷評價要求完全一致。假人損傷主要考察頭頸部、軀干、盆骨腿部。軀干損傷評價的肋骨壓縮量為胸部上、中、下三根肋骨以及腹部上、下兩根肋骨的壓縮量峰值的平均值。

C-NCAP2018側碰工況的評價主要為假人損傷的評價，如圖3所示，前排假人為WorldSID假人，后排是SID-Ⅱs，假人的損傷評價主要為頭部、胸部、腹部和骨盆，評價部位得分分值的計算采用高性能限制、低性能限值及中間差值的方法。

3 ?某車型C-IASI和C-NCAP 2018側面碰撞結果分析

3.1 C-IASI MDB碰撞結果分析

3.1.1 C-IASI MDB碰撞結果總體評價

C-IASI MDB碰撞總體評價達到優(yōu)秀，圖4所示，其中結構耐撞性評價良好（生存空間124mm）、前后排假人損傷評價優(yōu)秀、假人頭部運動保護評價優(yōu)秀。

3.1.2 C-IASI MDB假人損傷評價

C-IASI MDB前排SID-Ⅱs頭頸部損傷、骨盆膝蓋損傷都達到優(yōu)秀評價，并且有足夠的安全裕度、不存在失分的風險，如圖5所示。但是，胸部下肋骨壓縮量達到了34.6mm（單項優(yōu)秀評價為<34mm），胸部中肋骨和腹部上肋骨壓縮量都接近34mm，雖然最終肋骨的平均壓縮量為32mm小于34mm且軀干的最終綜合評價為優(yōu)秀，但是安全裕度小、綜合評價降級為良好的可能性大。

C-IASI MDB后排SID-Ⅱs頭頸部損傷、骨盆膝蓋損傷都達到優(yōu)秀評價，并且有足夠的安全裕度、不存在失分的風險，如圖6所示。但是，腹部上肋骨壓縮量達到了37.5mm（單項優(yōu)秀評價為<34mm）腹部下肋骨壓縮量達到了36.9mm（單項優(yōu)秀評價為<34mm），雖然最終肋骨的平均壓縮量為31.6mm小于34mm且軀干的最終綜合評價為優(yōu)秀，但是安全裕度小、綜合評價降級為良好的可能性大。

3.2 CNCAP2018 AEMDB碰撞結果分析

CNCAP2018 AEMDB碰撞前排WorldSID假人各部分均滿分、且安全裕度高，不存在失分的風險，如圖7所示。后排SID-Ⅱs假人骨盆失分0.05（圖8、圖9），腹部肋骨壓縮量達到了36mm（圖10），存在較高的失分風險，其余部位滿分且安全裕度高，不存在失分的風險。

4 ?結論

本文研究分析、對比了C-IASI和C-NCAP（2018版）側面碰撞的試驗工況、試驗評價標準，并結合某車型針對上述兩種工況的開發(fā)難點、碰撞試驗結果得出如下結論：

①C-IASI側碰壁障上邊緣高于車窗，沖擊面覆蓋前后排假人，若不配置側氣簾，則碰撞過程中假人頭部易撞擊到壁障導致頭部損傷超標。②C-IASI側碰約束系統(tǒng)匹配的難點在于側氣囊的匹配，失分主要集中在前后排胸部、腹部肋骨超標，側碰總體評價獲得優(yōu)秀的前提是碰撞結構評價獲得或接近優(yōu)秀。③CNCAP側碰壁障沖擊面主要集中在前后排假人腹部及骨盆位置，車體變形也主要集中在腰線以下位置，容易導致碰撞過程中乘員下半身受力過大、上半身向碰撞側傾斜使胸部肋骨承壓超標。CNCAP側碰約束系統(tǒng)匹配的難點在于側氣囊的匹配，前排假人失分主要集中在胸部肋骨超標，后排假人失分主要集中在骨盆力超標以及腹部肋骨壓縮量超標。

參考文獻：

[1]Mcneill A， Haberl J， Holzner M， et al. Current Worldwide Side Impact Activities- Divergence Vresus Harmonisation And The Possible Effect On Future Car Design[C]// The 19th International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles. Washington D.C，2005：0077.

[2]C-IASI中國保險汽車安全指數(shù)規(guī)程.

[3]C-NCAP 管理中心.C-NCAP 管理規(guī)則（2018 版）.