袁 帥，董珊珊，周 東

（濟(jì)南市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，山東 濟(jì)南250000）

1 濟(jì)南東站發(fā)展歷程

濟(jì)南東站位于濟(jì)南東北部，規(guī)劃為三臺(tái)十二線，是全國(guó)重要交通樞紐，其所在片區(qū)由皮特·卡爾索普先生主持設(shè)計(jì)，采用新城市主義理念，以高質(zhì)量的公共交通服務(wù)為支撐，將公共交通承載力與土地開發(fā)強(qiáng)度相匹配，鼓勵(lì)慢行交通，優(yōu)先發(fā)展自行車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)并創(chuàng)建密集的小格網(wǎng)街區(qū)。以TOD開發(fā)模式為導(dǎo)向，建設(shè)步行優(yōu)先和功能混合的鄰里單元，提升社區(qū)活力，確保城市緊湊集約型發(fā)展，同時(shí)提倡短距離通勤，建設(shè)綠色節(jié)能建筑，降低社區(qū)系統(tǒng)的碳排放，使城市與站場(chǎng)能實(shí)現(xiàn)有機(jī)融合，如圖1所示。

圖1 濟(jì)南東站在濟(jì)南的位置

為了保證新城市主義理念更好地貫徹落實(shí)，指導(dǎo)該區(qū)域的建設(shè)實(shí)施，自2014年以來，市政府及開發(fā)平臺(tái)從交通、產(chǎn)業(yè)、空間、市政等多個(gè)方面先后進(jìn)行多項(xiàng)專項(xiàng)規(guī)劃與城市設(shè)計(jì)，但效果不盡如人意，在解讀傳導(dǎo)的過程中，在開發(fā)平臺(tái)、上層意志的影響下變得面目全非。

2 濟(jì)南東站的問題剖析

2.1 TOD開發(fā)重“表”不重“里”的

TOD作為一種基于“公共交通—土地利用”協(xié)同互動(dòng)的土地開發(fā)模式，其內(nèi)涵和外延在近些年不斷發(fā)展，以濟(jì)南東站地區(qū)為代表的TOD項(xiàng)目實(shí)踐逐漸增多，但是在建設(shè)過程中，大多數(shù)項(xiàng)目在圍繞公交及軌道站點(diǎn)附近區(qū)域過分強(qiáng)調(diào)高強(qiáng)度、高密度的開發(fā)，注重土地開發(fā)的經(jīng)濟(jì)效益，從而忽視公共交通自身及周邊社區(qū)的協(xié)調(diào)發(fā)展，此時(shí)經(jīng)濟(jì)收益層面最佳的土地開發(fā)方式其實(shí)已經(jīng)給周邊社區(qū)帶來巨大的麻煩，居民已不是城市關(guān)注的核心，它更像是整合公共交通的房地產(chǎn)開發(fā)行為（TAD）。例如，濟(jì)南東站張馬屯片區(qū)，開發(fā)商為了能夠平衡資金成本，將部分居住用地容積率提高至3.0～3.5，其未來產(chǎn)生的客流量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過大運(yùn)量公共交通的運(yùn)輸能力。

2.2 土地多樣性難以保障

TOD社區(qū)用地的多樣性是新城市主義的核心內(nèi)容，它能夠提升社區(qū)活力，保持用地布局緊湊，減少跨區(qū)出行。雖然土地混合在中國(guó)大城市中比較普遍，但是由于濟(jì)南執(zhí)行的是國(guó)家統(tǒng)一的用地分類標(biāo)準(zhǔn)，混合用地缺乏相應(yīng)的政策支撐，無法保障用地混合的傳導(dǎo)實(shí)施。

另外，濟(jì)南東站地區(qū)公交及軌道站點(diǎn)附近多以商業(yè)商務(wù)用地為主，功能業(yè)態(tài)較為單一，缺少城市服務(wù)職能的公共設(shè)施規(guī)劃，用地的不兼容導(dǎo)致功能上的連接增加成本，使高峰時(shí)段雙向交通需求不均衡。無法聚攏的人氣使城市活力的塑造未來不可期。

2.3 公共空間秩序混亂

面向公共空間的慢行交通系統(tǒng)的人性化設(shè)計(jì)是TOD理念的本質(zhì)。皮特·卡爾索普先生曾主張TOD將居住、商業(yè)、辦公和公共服務(wù)設(shè)施與公共空間結(jié)合在一起，布置在適于步行的范圍內(nèi)。講究“高復(fù)合、多業(yè)態(tài)、小街區(qū)”，地塊尺度一般控制在120～200m范圍內(nèi)，提倡連續(xù)宜人的步行環(huán)境設(shè)計(jì)，營(yíng)造人性化的居住就業(yè)空間。

由于濟(jì)南東站地區(qū)由不同的設(shè)計(jì)單位進(jìn)行細(xì)化，委托主體各不相同，城市設(shè)計(jì)缺乏統(tǒng)一的整合提升，雖然車行交通保留最初的骨架，但是慢性系統(tǒng)被分割得難成系統(tǒng)。此外高容積率所規(guī)劃的百米高層住宅完全忽略了人本的尺度，與最初設(shè)計(jì)理念背道而馳。

2.4 公共功能落地實(shí)施滯后

受投資、實(shí)施主體不確定等因素影響，片區(qū)級(jí)以上公共公益設(shè)施實(shí)施多滯后于招商引資和收益性快的經(jīng)營(yíng)性項(xiàng)目，公益服務(wù)功能相對(duì)不夠完善。在東側(cè)大片的居住住區(qū)基本建設(shè)完畢的情況下，道路及公交的配置并未跟上，造成部分路段嚴(yán)重?fù)矶?，如圖2所示。

圖2 已批已建住宅項(xiàng)目

3 重塑的路徑與建議

3.1 合理確定開發(fā)強(qiáng)度，注重土地混合使用

根據(jù)公共交通設(shè)施的承載力，注重區(qū)域土地使用功能差異化布局，使交通量與交通運(yùn)輸能力相匹配。在規(guī)劃過程中，距離軌道及公交站點(diǎn)較近的區(qū)域，適當(dāng)提高土地開發(fā)強(qiáng)度，降低地塊停車配比，向外土地開發(fā)強(qiáng)度逐漸降低，以此充分利用公共交通資源，提升片區(qū)土地開發(fā)價(jià)值。

TOD區(qū)域周邊的土地使用功能主要包括三種類型：居住與就業(yè)、為社區(qū)服務(wù)的公共設(shè)施及為城市服務(wù)公共設(shè)施。居住與就業(yè)是區(qū)域的基本功能，宜占區(qū)域總用地的40%～60%；社區(qū)配套設(shè)施能夠有效提升社區(qū)活力，減少居民的跨區(qū)出行，用地宜占總用地的20%～30%；為城市服務(wù)的公共設(shè)施用地宜占總用地的10%～40%。在用地規(guī)劃過程中，居住宜與社區(qū)公共服務(wù)設(shè)施進(jìn)行適度混合，提高用地的彈性，合理用地產(chǎn)權(quán)及分配制度。就業(yè)與城市公共服務(wù)設(shè)施盡量靠近大運(yùn)量公交站點(diǎn)及軌道站點(diǎn)附近，這樣可以有效均衡城市交通流的潮汐現(xiàn)象、提高公共交通的利用率，如圖3所示。

圖3 土地使用規(guī)劃

3.2 優(yōu)化慢行及公共空間系統(tǒng)

TOD開發(fā)理念是以創(chuàng)造連續(xù)慢行系統(tǒng)為出發(fā)點(diǎn)，減少小汽車出行，達(dá)到提高公共交通吸引力的目的。TOD地區(qū)的步行時(shí)間一般控制在10～15min內(nèi)，步行半徑一般在400～800m范圍內(nèi)[1]。在城市新區(qū)規(guī)劃中，人口密度大，城市尺度大，機(jī)動(dòng)車與行人的互相干擾問題比較突出，因此將慢行綠道融入地塊當(dāng)中，整體形成“小街區(qū)、密路網(wǎng)”的格局，實(shí)現(xiàn)慢行網(wǎng)絡(luò)與車型系統(tǒng)的分離，同時(shí)讓地塊回歸到人本尺度。

塑造人性化的公共空間是城市設(shè)計(jì)的靈魂，圍繞其周邊布局公共服務(wù)設(shè)施，并利用連續(xù)的慢行系統(tǒng)將其串聯(lián)成網(wǎng)，這樣才能改善步行環(huán)境的品質(zhì)，方便人們使用，達(dá)到延長(zhǎng)步行時(shí)間的效果，擴(kuò)大TOD地區(qū)的影響范圍，如圖4所示。

圖4 公共空間系統(tǒng)規(guī)劃

3.3 健全實(shí)施傳導(dǎo)機(jī)制，合理確定開發(fā)建設(shè)時(shí)序

面對(duì)TOD實(shí)踐中的局限性，不同的規(guī)劃層面應(yīng)在完整的理論框架下，結(jié)合區(qū)域特點(diǎn)，從戰(zhàn)略目標(biāo)、協(xié)調(diào)實(shí)施等方面對(duì)所有站點(diǎn)周邊地區(qū)開發(fā)進(jìn)行整體考慮。現(xiàn)階段規(guī)劃管理主要以空間管理為主，時(shí)間維度的實(shí)施管理在編制城市設(shè)計(jì)過程中考慮不充分，片區(qū)先期開發(fā)往往以商業(yè)、居住等經(jīng)營(yíng)性項(xiàng)目起步撬動(dòng)，區(qū)域中主導(dǎo)功能、景觀、設(shè)施不能發(fā)揮應(yīng)有的引領(lǐng)作用。因此，在城市重點(diǎn)區(qū)域的建設(shè)實(shí)施中，應(yīng)由政府主導(dǎo)區(qū)域的開發(fā)時(shí)序安排，按照設(shè)施先行、形象先塑的原則逐步建設(shè)，確保規(guī)劃在傳導(dǎo)實(shí)施的過程中不走樣。

4 結(jié)語

總體來說，雖然TOD理論在中國(guó)已發(fā)展很多年，但是區(qū)域?qū)用娉晒Φ陌咐龢O少，往往都是借助軌道站點(diǎn)優(yōu)勢(shì)打造站城一體的節(jié)點(diǎn)。因此在區(qū)域規(guī)劃中落實(shí)TOD理念就必須對(duì)其進(jìn)行充分的解讀，從實(shí)際出發(fā)，結(jié)合片區(qū)特點(diǎn)，從土地、交通、公共空間、政策等角度出發(fā)，增強(qiáng)區(qū)域活力與可實(shí)施性。