鄧方文

廈門市交通研究中心

隨著我國城市規(guī)模日益擴(kuò)大，城市化、機(jī)動化水平的飛速提高造成了機(jī)動車出行總量的迅速上升及平均出行距離的增長，給城市交通帶來了極大的沖擊。快速路系統(tǒng)是城市道路的主骨架，在高效服務(wù)機(jī)動車中長距離出行、銜接城市主要對外通道、支撐樞紐集疏運(yùn)等方面具有重要的作用。如何處理好快速路系統(tǒng)與城市空間布局、軌道及高速公路等其他交通系統(tǒng)之間的關(guān)系，科學(xué)規(guī)劃快速路系統(tǒng)的布局及規(guī)模對城市的健康可持續(xù)發(fā)展至關(guān)重要。

國內(nèi)外大型城市快速路網(wǎng)大多以環(huán)路+放射或橫縱方格布局為主要形態(tài)，廈門市由于其獨(dú)特的海島+環(huán)灣的地理條件和高度發(fā)展的組團(tuán)型空間布局，在快速路系統(tǒng)形態(tài)、路網(wǎng)密度、與其他交通系統(tǒng)的競爭互補(bǔ)方面都具有自身的特點(diǎn)。

1 城市概況

廈門市地處廈漳泉城市群核心位置，現(xiàn)狀城市形態(tài)是以廈門島為單核中心、島外4區(qū)各成次級中心的組團(tuán)型城市，現(xiàn)狀各組團(tuán)內(nèi)部交通需求旺盛，組團(tuán)內(nèi)部交通出行占全市交通出行的80%以上，跨組團(tuán)出行主要為進(jìn)出島的跨海交通出行，島外各區(qū)之間的環(huán)灣方向出行量很小[1]。

廈門市規(guī)劃形成“一島、一帶、多中心”的城市空間結(jié)構(gòu)”[2]，一島即廈門島，承載國際商務(wù)貿(mào)易與創(chuàng)新中心、文化旅游、娛樂辦公等高端服務(wù)功能，逐步退出一般性制造業(yè)；一帶為環(huán)廈門灣城鎮(zhèn)發(fā)展帶，西接漳州、東聯(lián)泉州，串聯(lián)島外東部市級中心和各組團(tuán)中心、五大產(chǎn)業(yè)區(qū)、廈門北站和翔安機(jī)場等交通樞紐；多中心即多層次、均衡發(fā)展的多中心體系，以兩個主中心（廈門島、環(huán)東海域東部綜合中心）、多個次級中心（集美新城副中心、馬鑾灣新城副中心、海滄新城、航空新城等）為增長極，帶動廈門本島功能向島外疏解，全面助推島外環(huán)灣方向城市發(fā)展，見圖1。

圖1 廈門市空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃圖

2 規(guī)劃原則與思路

2.1 規(guī)劃原則

國內(nèi)大城市快速路網(wǎng)規(guī)劃的基本原則包括耦合城市空間、與周圍其他等級路網(wǎng)功能相協(xié)調(diào)、最大限度吸引交通流、盡量減少環(huán)境影響、保護(hù)城市核心區(qū)、考慮工程可行性與經(jīng)濟(jì)性等[3]，在此基礎(chǔ)上，廈門市快速路網(wǎng)規(guī)劃結(jié)合自身城市的特點(diǎn)，增加了以下幾個原則：

①保障覆蓋性

為確?？焖俾肪W(wǎng)具有足夠的空間可達(dá)性和時耗優(yōu)越性，快速路網(wǎng)需具備相應(yīng)的覆蓋率?？焖俾返母采w性不僅表現(xiàn)在需要有與交通需求和規(guī)劃時間目標(biāo)相匹配的路網(wǎng)密度，還需要重視在事故、災(zāi)害、戰(zhàn)爭等突發(fā)情況下路網(wǎng)的魯棒性。廈門市正處在城市空間拉升的轉(zhuǎn)型期，為了充分支撐島外新城和新興產(chǎn)業(yè)區(qū)發(fā)展，在布局島外快速路時提出了比島內(nèi)更高的覆蓋性要求，同時城市各主要組團(tuán)間快速通道、樞紐集散通道均布局了2條或以上的快速路，確保關(guān)鍵通道具有較好的容錯性。

②提高便捷性

快速路網(wǎng)的便捷性主要體現(xiàn)在高效的匯集交通流和迅速的輸送交通流兩個方面。高效的匯集交通流要求快速路出入口間距適宜，同時有相匹配的次級路網(wǎng)相銜接，確保組團(tuán)交通高效接入快速路；迅速的輸送交通流要求快速路線位與城市機(jī)動車交通需求主方向基本一致并盡量降低非直線系數(shù)，從而提升快速路的輸送能力，減輕其他道路的交通壓力，進(jìn)而提升城市路網(wǎng)的整體效率。

③重視均衡性

快速路網(wǎng)規(guī)劃需要充分考慮交通負(fù)荷的均衡性，確保穩(wěn)定快速的輸送交通流，避免局部路段或立交節(jié)點(diǎn)流量過大導(dǎo)致交通擁堵。負(fù)荷均衡性主要依托交通模型進(jìn)行評估，以路段和立交節(jié)點(diǎn)飽和度為主要檢驗指標(biāo)。廈門市快速路網(wǎng)規(guī)劃基于完整的4階段交通模型，特別是方式劃分階段進(jìn)行了嚴(yán)格的標(biāo)定，確保了模型在不同收費(fèi)政策、軌道規(guī)模等情景下具有足夠的敏感性。

④降低和軌道的競爭性

軌道交通與快速路網(wǎng)均有運(yùn)量大、速度快、可引導(dǎo)城市發(fā)展的特點(diǎn)，是城市快速交通系統(tǒng)的兩個重要組成部分。兩者在相互協(xié)作的同時，也具有很強(qiáng)的競爭性。廈門快速路網(wǎng)規(guī)劃與軌道線網(wǎng)規(guī)劃相互協(xié)調(diào)，確定了“雙快”的建設(shè)模式，即軌道交通深入串聯(lián)組團(tuán)中心，快速路布局于組團(tuán)兩側(cè)，盡量避免兩種線網(wǎng)重疊競爭。在跨海通道上，優(yōu)先發(fā)展軌道交通，保障軌道運(yùn)行效益。

2.2 布局思路

根據(jù)廈門市國土空間規(guī)劃和遠(yuǎn)景發(fā)展策略，未來廈門將形成“一島一帶多中心”的城市空間結(jié)構(gòu)，因此，快速路網(wǎng)布局上以本島及翔安為核心，輻射島外各組團(tuán)、銜接廈漳泉大都市圈；另一方面，遠(yuǎn)景環(huán)灣方向交通需求激增，市域過境交通、組團(tuán)之間及片區(qū)內(nèi)部的生活性交通、島外工業(yè)物流區(qū)之間的貨運(yùn)交通在環(huán)灣方向上疊合，環(huán)灣干線道路承擔(dān)著銜接島外各組團(tuán)及樞紐、串連雙核放射線、分離市域過境交通的多重功能，在布局上需對不同環(huán)灣通道的功能進(jìn)行適當(dāng)區(qū)分，盡量減少生產(chǎn)性交通與生活性交通之間、長距離過境性交通與鄰近組團(tuán)交通間的互相干擾。

廈門市快速路網(wǎng)的總體結(jié)構(gòu)為“環(huán)灣放射”，概念結(jié)構(gòu)見圖2?？焖俾酚趰u內(nèi)外圍形成環(huán)，分離區(qū)域過境交通，保護(hù)城市核心組團(tuán)；放射線聯(lián)絡(luò)城市核心與島外各片區(qū)中心組團(tuán)外圍，同時銜接北站、海滄港區(qū)、翔安機(jī)場等重要交通樞紐；環(huán)灣方向上，形成區(qū)域交通走廊、城際交通走廊、環(huán)灣交通走廊三條主要快速路通道：①區(qū)域交通走廊主要服務(wù)區(qū)域過境交通，同時作為貨運(yùn)交通的主要通道，串聯(lián)海滄生物醫(yī)藥與臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)、集美機(jī)械產(chǎn)業(yè)區(qū)、同安輕工食品產(chǎn)業(yè)區(qū)、翔安電子信息產(chǎn)業(yè)區(qū)、翔安航空工業(yè)區(qū)等島外五大主要產(chǎn)業(yè)區(qū)，②城際交通走廊兼負(fù)客貨運(yùn)功能，串聯(lián)海滄港區(qū)、廈門北站、翔安機(jī)場等島外重要交通樞紐，③環(huán)灣交通走廊為環(huán)灣生活性交通的主要通道，串聯(lián)海滄生活區(qū)、杏林生活區(qū)、集美舊城、同安新城、海滄新城等重要生活組團(tuán)；在市域快速路系統(tǒng)與城市對外通道之間、各不同層級的快速路走廊之間通過快速路聯(lián)絡(luò)線進(jìn)行車流交換。

圖2 廈門市快速路網(wǎng)概念圖

3 快速路系統(tǒng)規(guī)劃方案

廈門市規(guī)劃快速路網(wǎng)全長587 km，較上一輪規(guī)劃新增快速路22條，見圖3。

圖3 廈門市快速路網(wǎng)規(guī)劃方案

①總體規(guī)模的確定

國內(nèi)關(guān)于城市快速路規(guī)模的研究歸納起來主要有三種方法，密度法，供需平衡法和類比法[4]，廈門市確定快速路網(wǎng)總體規(guī)模時綜合應(yīng)用了以上三種方法，并結(jié)合自身特點(diǎn)對最終規(guī)模進(jìn)行了調(diào)整。

根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》，大型城市（200萬以上人口）路網(wǎng)密度推薦值為5.4～7.1 km/km2，快速路密度應(yīng)在0.4～0.5 km/km2，但2018年國家提出城市路網(wǎng)密度8.0 km/km2的新要求已突破規(guī)范上限，因此相應(yīng)的快速路密度上限也需適當(dāng)提高。另外，國內(nèi)不少大城市的快速路網(wǎng)規(guī)劃密度已突破了國標(biāo)上限，見表1。由于廈門城市組團(tuán)型分布的特征，穿山跨水的道路多，規(guī)劃快速路網(wǎng)密度為0.62 km/km2（僅統(tǒng)計城鎮(zhèn)開發(fā)邊界內(nèi)道路）、人均快速路長度0.65 km/萬人，與深圳、廣州等類似城市相當(dāng)。

表1 國內(nèi)大城市快速路網(wǎng)密度對比

在供需平衡法估算快速路規(guī)模時，國內(nèi)現(xiàn)有研究大多以現(xiàn)狀機(jī)動車保有量和年均增長率推算規(guī)劃年機(jī)動車保有總量[5,6]，考慮到廈門機(jī)動車現(xiàn)狀人均保有率已達(dá)0.39臺/人，且增長率逐年放緩，采用基于人口總量和人均保有率上限的方法推算規(guī)劃年快速路需求，具體如下：

確定快速路網(wǎng)日均機(jī)動車總量：

Ns=P·k·α·β·γ·δ·(1+Δ)

其中：Ns——快速路網(wǎng)日均機(jī)動車出行總車次

P——城市規(guī)劃人口，800萬人

k——規(guī)劃年人均機(jī)動車保有率，參考發(fā)達(dá)國家上限和城市車位供給能力，取0.4輛/人

α——機(jī)動車日均出行率，根據(jù)廈門實踐，取1.4車次/車

β——城市主干道上日均運(yùn)行車輛占總出行量比重，一般取0.7

γ——快速路總長占干道總長的百分比，廈門市為38%

δ——快速路與其他干道對車輛吸引力比值，取1.25

Δ——外來車次占城市自身車次的百分比，廈門取30%

確定快速路等效長度：L=D·Ns·ω·Kd/(C·S·μ)

其中：D——快速路上車輛單次平均出行距離，廈門市為9.6 km

Ns——快速路網(wǎng)日均運(yùn)行機(jī)動車總量

ω——高峰小時系數(shù)，廈門為0.1

Kd——方向不均勻系數(shù)，廈門為1.2

μ——快速路負(fù)荷不均勻系數(shù)，取0.85

S——快速路飽和度控制值，取0.85

C——快速路通行能力，廈門市快速路以6車道為主，取0.84萬pcu/h

計算得廈門市快速路等效需求長度為368 km。綜合考慮廈門組團(tuán)型城市路網(wǎng)直達(dá)性、魯棒性和時效要求，同時為城市遠(yuǎn)景發(fā)展規(guī)模的不確定性進(jìn)行充分預(yù)留，廈門最終規(guī)劃方案在城鎮(zhèn)開發(fā)邊界內(nèi)快速路總長度為413 km，略高于需求長度，另外城鎮(zhèn)開發(fā)邊界外穿山、跨海等快速路總長174 km。

②密度分區(qū)的確定

快速路對城市用地布局和功能聯(lián)系具有極強(qiáng)的阻隔性，因此快速路規(guī)劃時需要合理確定圍合的交通單元尺度，以便區(qū)域過境等長距離交通、跨組團(tuán)出行等中距離交通、組團(tuán)內(nèi)部出行等短距離交通各自依托相應(yīng)等級的路網(wǎng)有序組織。同時，各交通單元邊緣快速路形成了封閉的環(huán)線，既分離了過境交通、提高了快速路系統(tǒng)的集散應(yīng)變能力，又簡化了方案的復(fù)雜性。交通單元尺度的控制在操作層面主要是結(jié)合人口崗位分布和用地開發(fā)強(qiáng)度，合理確定不同片區(qū)快速路網(wǎng)密度和合理間距。廈門市快速路網(wǎng)密度在城市核心區(qū)、城市其他區(qū)域、城市外圍區(qū)分布為0.84 km/km2、0.52 km/km2、0.17 km/km2，由于廈門市島外東西向交通需求強(qiáng)于南北向，快速路總體上南北間距小于東西間距。

③重要錨固點(diǎn)與可達(dá)性要求

快速路網(wǎng)作為城市道路系統(tǒng)的主骨架，應(yīng)注重與城市對外主要道路、高速出入口、城市中心、交通樞紐、工業(yè)、物流區(qū)等重要功能節(jié)點(diǎn)的聯(lián)系，保證各重要節(jié)點(diǎn)交通的迅速疏散和時效性要求。為保證事故等突發(fā)情況下路網(wǎng)的魯棒性，廈門市各港口、機(jī)場、高鐵站等交通樞紐均有兩條或以上快速路接入，規(guī)劃年飽和度控制在0.7以下；往漳州、泉州方向分別規(guī)劃有4條、5條快速路對外通道，規(guī)劃年飽和度控制在0.8以下?？蛇_(dá)性方面，廈門市快速路網(wǎng)規(guī)劃制定了本島至島外各區(qū)中心之間高峰交通聯(lián)系時間不超過30分鐘，島外各組團(tuán)中心之間交通聯(lián)系時間不超過45分鐘，重要組團(tuán)接入高快速路時間不超過10分鐘的規(guī)劃目標(biāo)。

④跨海通道規(guī)劃與規(guī)?？刂?/p>

由于跨海通道選線路由稀缺、建設(shè)成本高昂，同時需綜合考慮快速路建設(shè)對軌道客流及島內(nèi)路網(wǎng)的不利影響，不宜求多求大、盲目建設(shè)。西側(cè)進(jìn)出島通道規(guī)劃2條快速路通道、2條軌道通道；北側(cè)進(jìn)出島通道在現(xiàn)狀已建3條道路通道、1條BRT通道的基礎(chǔ)上，新增2條軌道通道，東側(cè)進(jìn)出島通道聯(lián)系島內(nèi)外兩個市級中心，是跨海通道研究的主要課題，規(guī)劃提出了“軌道優(yōu)先”、“道路優(yōu)先”、“通道充分供給”3套比選方案，綜合考慮3種方案方式分擔(dān)率、道路飽和度、經(jīng)濟(jì)效益等因素，最優(yōu)方案為“軌道優(yōu)先”方案，但由于考慮到翔安機(jī)場進(jìn)出島的時效性要求，本著充分預(yù)留的原則，規(guī)劃最終確定了以“通道充分供給方案”方案為推薦方案。廈門市跨海通道建設(shè)時采取鼓勵集約跨海的交通模式，在通道資源上優(yōu)先向軌道交通傾斜，將道路通道飽和度控制在0.9左右，同時在各進(jìn)出島方向均規(guī)劃有軌道快線，使軌道交通進(jìn)出島時耗與道路通道基本相當(dāng)，見表2。

表2 廈門跨海通道規(guī)劃與規(guī)?？刂票冗x方案

⑤定量預(yù)測與評價

廈門市快速路網(wǎng)需求預(yù)測分為兩個階段，第一階段在具體方案提出之前，主要是對快速路網(wǎng)的供需平衡關(guān)系進(jìn)行初步評估，以交通中區(qū)間蛛網(wǎng)圖作為虛擬走廊，評估在上一輪規(guī)劃路網(wǎng)的供給條件下各跨組團(tuán)核查線的交通壓力，從而為具體方案布置提供實施方向與改進(jìn)思路，見圖4。第二階段為具體規(guī)劃方案的飽和度和可達(dá)性評估，采用4階段模型，評估不同比選方案下機(jī)動車分擔(dān)率、快速路網(wǎng)各路段飽和度、時空可達(dá)性等，為最優(yōu)方案選擇、方案局部調(diào)整提供支撐，見圖5。

圖4 組團(tuán)間通道壓力初步評估

圖5 方案飽和度評估

⑥建設(shè)時序

針對廈門市的近期規(guī)劃與發(fā)展需求，快速路網(wǎng)規(guī)劃還對近期建設(shè)項目與時序進(jìn)行了梳理。近期建設(shè)項目主要分為兩類，一是結(jié)合近期交通需求預(yù)測，梳理急需打通的瓶頸路段，緩解城市路網(wǎng)壓力。二是結(jié)合近期城市重點(diǎn)開發(fā)片區(qū)和重大建設(shè)項目，建議同步建設(shè)的快速路，充分發(fā)揮快速路對城市發(fā)展的“先行官”效益。建設(shè)時序方面，根據(jù)輕重緩急的原則，提出近期擬推動建設(shè)的各快速路的建設(shè)時間，分步穩(wěn)妥推進(jìn)，同時也對擇機(jī)建設(shè)的項目進(jìn)行梳理，建議適時開展前期研究。

4 幾點(diǎn)思考

①快速路規(guī)劃應(yīng)因地制宜。

快速路網(wǎng)規(guī)劃是一個多目標(biāo)、多因素的整體，涉及到社會、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、環(huán)境等多個方面的權(quán)衡考慮，針對城市規(guī)模大小、空間形態(tài)、交通發(fā)展目標(biāo)不同，快速路網(wǎng)的合理規(guī)模和布局形態(tài)也存在較大差異。快速路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)貼合城市交通需求和規(guī)劃發(fā)展愿景，與城市空間相耦合，與其他交通系統(tǒng)相協(xié)調(diào)，針對組團(tuán)間銜接通道規(guī)劃等重大課題應(yīng)仔細(xì)研究，切忌盲目求多求大。

②結(jié)合城市發(fā)展時序穩(wěn)妥推進(jìn)。

廈門市快速路網(wǎng)采用分期規(guī)劃、逐步建設(shè)的方式。第一期快速路網(wǎng)根據(jù)城市2020年之前的發(fā)展的需求，確立了“兩環(huán)八射”的快速路網(wǎng)主骨架，現(xiàn)已基本建設(shè)完成。第二期快速路網(wǎng)充分尊重城市發(fā)展規(guī)律，在建設(shè)時序上立足近期（2025年前）需求，梳理了急需建設(shè)的8條瓶頸道路，有序推進(jìn)，穩(wěn)步實施。遠(yuǎn)期充分考慮城市發(fā)展的需求，規(guī)劃以新一輪國土空間規(guī)劃為基礎(chǔ)，在對城市交通出行需求進(jìn)行定量預(yù)測的基礎(chǔ)上，對重要通道進(jìn)行了充分的控制和預(yù)留。

③盡量避免對城市多次分割。

快速路由于路幅寬闊、立體交叉，不可避免的會對城市空間產(chǎn)生分割，不僅影響城市的風(fēng)貌保護(hù)，也會給步行、公交等其它交通方式使用者帶來不便,降低道路兩側(cè)生活和商業(yè)空間活力。為盡量減少快速路的負(fù)面影響，廈門市在快速路規(guī)劃時，多沿山體、水體、鐵路等自然分割或城市組團(tuán)邊沿選線，使快速路在中心區(qū)外圍形成環(huán)路，從而在分流穿越性交通、保護(hù)城市核心的同時，也起到減少對中心區(qū)物理分割和交通沖擊、保護(hù)老城景觀的作用。

④注重快速路與其他等級道路的有效銜接。

出入口是快速路擁堵的常發(fā)節(jié)點(diǎn)，快速路大流量、連續(xù)的交通流對出入口周邊路網(wǎng)形成沖擊，易造成出入口（特別是出口）銜接道路及沿線交叉口擁堵?？焖俾烦鋈肟阢暯拥缆返耐ㄐ心芰?yīng)與快速路出入口通行能力相匹配，將快速路車流依靠主干路—次干路—支路的次序分級有序疏散，盡量避免次支路直接與快速路銜接造成擁堵瓶頸，同時盡量留足出入口至地面信號交叉口的距離，減小車流交織帶來的影響。

⑤注重與地鐵等其它交通方式的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)

快速路網(wǎng)系統(tǒng)與城市軌道交通在通道資源的利用和客流的吸引等方面存在一定的競爭關(guān)系，為了最大限度地發(fā)揮兩種線網(wǎng)各自的優(yōu)勢，廈門市在處理兩者的關(guān)系時，將快速路與軌道在空間和功能上有所錯開?？焖俾分饕⒅嘏c城市對外主要通道、交通樞紐、重要工業(yè)物流園區(qū)間的聯(lián)系，在集散城市中心區(qū)客流時，常在中心外圍形成保護(hù)環(huán)，不直接穿入城市核心。軌道作為通勤交通的主軸，直接深入各組團(tuán)中心和人口崗位密集區(qū)，串聯(lián)居民出行的主要走廊。另外，為了保證軌道交通的充足客流，在跨海通道等跨組團(tuán)大型通道建設(shè)時，將有限的資源優(yōu)先向軌道交通傾斜，有意引導(dǎo)集約化出行。

⑥注重定量方法的應(yīng)用

快速路網(wǎng)規(guī)劃是定性與定量相結(jié)合，不斷優(yōu)化調(diào)整的過程。使用交通模型工具進(jìn)行定量預(yù)測與評估，不僅有利于合理確定快速路的整體規(guī)模和布局形式、支撐方案調(diào)整，也可評估快速路建設(shè)對其他交通系統(tǒng)的影響，支撐快速路網(wǎng)規(guī)劃與城市交通系統(tǒng)的相互協(xié)調(diào)和統(tǒng)籌規(guī)劃。

5 結(jié) 語

城市快速路網(wǎng)搭建起城市空間的骨架，是城市交通運(yùn)行的重要載體，在大城市綜合交通體系中占據(jù)舉足輕重的地位?？焖俾肪W(wǎng)規(guī)劃應(yīng)和城市用地布局相互耦合協(xié)調(diào)，同時處理好與城市對外道路通道和交通樞紐、城市內(nèi)部軌道、慢行等其他交通系統(tǒng)的關(guān)系。本文側(cè)重于對廈門市快速路網(wǎng)布局規(guī)劃方面的經(jīng)驗進(jìn)行介紹，在具體的應(yīng)用過程中，還需對構(gòu)造形式、立交節(jié)點(diǎn)和出入口規(guī)劃、交通配套設(shè)施、環(huán)境影響等進(jìn)行分析研究。