隨著科技的快速發(fā)展，我國的高鐵技術(shù)已位居世界前列，從內(nèi)燃機車到綠皮火車再到如今穿梭于神州大地的高鐵，中國高鐵從未停止發(fā)展的腳步?？v觀歷史，我國的高鐵發(fā)展歷程不可謂不艱辛，從落后追趕到齊頭并進再到領(lǐng)跑世界，每一過程中都凝聚著無數(shù)中國人民的智慧與汗水。

1978年鄧小平同志訪問日本，在從東京去往京都時，第一次乘坐了日本的新干線。鄧小平同志在車上對工作人員說，“就感覺到快，有催人跑的意思，所以我們現(xiàn)在更合適了，我們適合坐這樣的車?！彪S著電視節(jié)目的轉(zhuǎn)播，民眾第一次對于高鐵有了概念。

1990年《京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報告》完成，《報告》就我國如何建設(shè)高速鐵路、建設(shè)什么樣的高速鐵路達成了共識，開啟了對高鐵的初步探索。

而同一時期，廣深鐵路電氣化改造計劃啟動，使用由瑞典租賃的高速動車組將時速提到160千米/小時，作為準(zhǔn)高速鐵路的試驗線路進行營運，廣深鐵路也因此被譽為中國高鐵發(fā)展起步的試驗田。

直至2003年，我國才擁有了自己的第一條高速鐵路—秦沈客運專線。秦沈鐵路線路全長404公里，總投資150億元，設(shè)計速度為250千米/小時，銜接著中國華北與東北地區(qū)，是中國“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)中的重要組成部分。當(dāng)時的“中國鐵路第一速度”321.5千米/小時即是中國自主研制的“中華之星”電動車組在秦沈客運專線創(chuàng)造的。與此同時還有“先鋒”“藍(lán)劍”等國產(chǎn)高速列車。秦沈鐵路的立項，為中國日后大規(guī)模的鐵路建設(shè)儲備了大量的技術(shù)與人才，是中國宏偉高鐵計劃的先驅(qū)者與探索者。

2004年1月，國務(wù)院常務(wù)會議討論并通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，超過1.2萬公里的“四縱四橫”客運專線網(wǎng)確立，并在此基礎(chǔ)上充分利用既有鐵路，增加客流支撐、標(biāo)準(zhǔn)適宜，逐漸形成“八縱八橫”主道路為核心，區(qū)域連接線銜接、城際鐵路補充的高速鐵路網(wǎng)。2004年6月17日，鐵道部委托中技國際公司為鐵路第六次提速進行200公里動車組招標(biāo)。這次招標(biāo)為設(shè)計生產(chǎn)高速動車組引進了國外的先進技術(shù)，為高鐵制造提供了技術(shù)支撐。

通過對德國、法國、日本等國家高速動車組技術(shù)的學(xué)習(xí)吸收與再創(chuàng)新，“和諧號”應(yīng)運而生。2007年4月18日，中國第一列正式開行的動車組，時速200千米/小時的“和諧號”動車組D460次列車從上海站出發(fā)開往蘇州，中國鐵路第六次鐵路大提速正式開始?！昂椭C號”的出現(xiàn)在短時間內(nèi)滿足了人民的出行需要，更標(biāo)志著我國鐵路客運裝備的技術(shù)水平達到了世界先進水平，中國成為了世界少數(shù)幾個能夠自主研制時速380千米動車組的國家之一。

至此，中國高鐵建造技術(shù)追上了世界的腳步，與其他大國高鐵齊頭并進。

2008年8月1日，被譽為“中國高鐵試驗田”的京津城際高速鐵路開始運營，全長120公里。京津城際高鐵的運行勾通了京津來往的橋梁，使得京津兩地的資源配置以及生產(chǎn)要素更為方便的置換與協(xié)作，加快了京津冀一體化的速度。京津城際高速鐵路是中國大陸第一條設(shè)計時速為350千米/小時的高速鐵路，北京與天津往返的時間被縮減至半個小時，人們出行的便捷程度大幅度提高。著名藝術(shù)家閻肅在乘坐京津高鐵后表示：中午從北京到天津吃包子，下午回去還不耽誤上班。

京津城際高速鐵路的運行推動了我國交通運輸方式的巨大變革，更意味著我國正式進入高鐵時代。

2009年12月26日，武廣高速鐵路正式運營。武廣高鐵是我國“八縱八橫”鐵路網(wǎng)中呈南北走向的一縱，全程1069千米，采用了適合中國國情的CTCS-3級世界先進列控技術(shù)，初運營速度達到350千米/小時。武廣鐵路鋪設(shè)的是具有世界先進高鐵水平的無砟軌道，比之傳統(tǒng)的有砟軌道，這種軌道的使用壽命更長，結(jié)構(gòu)更加穩(wěn)定；而該軌道采用的百米定尺鋼軌連續(xù)焊接工藝保證了線路的平滑流暢，旅客坐車時不會感受到顛簸，出行十分舒適。

武廣高鐵的出現(xiàn)提高了我國鐵路網(wǎng)的運輸能力，拉近了城市間的距離，對三角洲經(jīng)濟轉(zhuǎn)型以及泛珠三角洲區(qū)域各經(jīng)濟結(jié)構(gòu)互補具有重要意義，是中國鐵路建設(shè)史上的一座里程碑。

2010年2月6日，世界首條修建在濕陷性黃土地區(qū)、時速350公里的鄭西高速鐵路開通運營。鄭西高鐵的施工難度極高，因為濕陷性黃土土質(zhì)非常松軟，承載力低下，遇水便凝結(jié)沉落。在這樣困難面前，鐵路建設(shè)者迎難而上，進行了大量的地質(zhì)勘探，自主研發(fā)出了深層地基變形觀測新方法和裝置，建立了濕陷性黃土地區(qū)高鐵鐵路沉降控制技術(shù)體系，保證了鄭西高鐵的順利施工。

鄭西高鐵的運行證明了我國擁有在復(fù)雜地貌修建高鐵的能力，進一步完善了我國高鐵自主創(chuàng)新體系。

2016年12月28日，滬昆高鐵全線開通，這是中國東西向鐵路中里程最長的鐵路。至此，“四縱四橫”高鐵干線網(wǎng)基本成型。

2017年6月26日，復(fù)興號在京滬高鐵兩端的北京南站和上海虹橋站雙向首發(fā)。

“復(fù)興號是我國自主研發(fā)、具有完全知識產(chǎn)權(quán)的新一代高速列車，是我國科技創(chuàng)新的又一大突破，意味著我國的高鐵制造技術(shù)已達世界先進水平。復(fù)興號速度高達350千米/小時，最高時速可達400千米/小時，是世界上運營時速最高的高鐵列車。

復(fù)興號的順利運行標(biāo)志著我國已全面掌握高鐵關(guān)鍵核心技術(shù)，躋身世界前列。

2020年12月27日，京雄城際鐵路全線運營，全長91公里，設(shè)6座車站，設(shè)計速度最高可達350千米/小時。京雄高鐵的研發(fā)打破了傳統(tǒng)的大型鐵路建造模式，廣泛應(yīng)用了最新移動設(shè)備以及大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、云計算等多種前沿科技，首次實現(xiàn)了計劃、施工、運行三維數(shù)字化智能管理，并逐漸形成智能建造、智能裝備、智能運營的鐵路技術(shù)體系，成為了世界智能高鐵的新旗幟。

2021年我國鐵路規(guī)劃完成旅客發(fā)送量31.12億人次、同比增長百分之43.7，貨物發(fā)送37億噸，同比增長百分之3.4，全面完成鐵路投資任務(wù)，推進川藏鐵路等國家重點工程，投產(chǎn)新線3700公里左右，努力實現(xiàn)節(jié)能減排和保持持續(xù)穩(wěn)定。

孫中山先生曾經(jīng)說過，“今日之世界，非鐵道無以立國。”中國人民在高鐵建造中一直砥礪前行，落后時不懼困難，虛心學(xué)習(xí)他國先進技術(shù)；進步時也不墨守成規(guī)，勇于不斷改革創(chuàng)新，建立起屬于中國人自己的高鐵技術(shù)與體系；領(lǐng)先時則戒驕戒躁，不斷完善自身，將高鐵由高速度向高質(zhì)量再向高科技進行轉(zhuǎn)變，未來中國高鐵還將不斷進步，繼續(xù)領(lǐng)跑世界。