時(shí)榮錦

摘要：客流預(yù)測(cè)就是運(yùn)用專(zhuān)門(mén)統(tǒng)計(jì)軟件來(lái)匯總統(tǒng)計(jì)特定時(shí)間段的交通工具乘坐人數(shù)，據(jù)此得到未來(lái)時(shí)間段的交通工具客流總量變化幅度趨勢(shì)規(guī)律性。地鐵行車(chē)組織的優(yōu)化設(shè)計(jì)目標(biāo)如果要得到實(shí)現(xiàn)，則必須要建立在準(zhǔn)確統(tǒng)計(jì)與預(yù)測(cè)地鐵客流量的前提下。因此，本文旨在探討預(yù)測(cè)地鐵行車(chē)客流量的具體思路方法，從而提供地鐵行車(chē)組織優(yōu)化設(shè)計(jì)的重要數(shù)據(jù)支撐。

關(guān)鍵詞：地鐵;行車(chē);組織設(shè)計(jì);客流預(yù)測(cè)

一、地鐵行車(chē)組織設(shè)計(jì)中客流預(yù)測(cè)的基本實(shí)施要點(diǎn)

從地鐵行車(chē)組織的合理科學(xué)設(shè)計(jì)角度來(lái)講，地鐵客流預(yù)測(cè)的基本實(shí)施思路就是準(zhǔn)確計(jì)算地鐵乘客總數(shù)，通過(guò)實(shí)施優(yōu)化分配的方法手段來(lái)保證地鐵各條運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路的客流量均衡性，有效緩解高峰時(shí)段的地鐵乘客運(yùn)送壓力，優(yōu)化現(xiàn)有的地鐵行車(chē)組織運(yùn)行模式以及布局規(guī)劃方法。因此從根本上來(lái)講，準(zhǔn)確預(yù)測(cè)地鐵運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路的客流承載能力有益于科學(xué)分析判斷地鐵乘客總量改變趨勢(shì)，確保為當(dāng)前時(shí)期階段的地鐵線(xiàn)路平穩(wěn)安全運(yùn)營(yíng)提供關(guān)鍵數(shù)據(jù)支撐。

通常情況下，預(yù)測(cè)地鐵行車(chē)客流量的關(guān)鍵方法手段應(yīng)當(dāng)為數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)手段。技術(shù)人員在專(zhuān)門(mén)統(tǒng)計(jì)軟件的幫助下，對(duì)于實(shí)時(shí)性的地鐵客流量數(shù)據(jù)波動(dòng)變化趨勢(shì)應(yīng)當(dāng)能夠予以跟蹤掌握，據(jù)此生成完整并且準(zhǔn)確的統(tǒng)計(jì)地鐵線(xiàn)路客流量數(shù)值結(jié)論。除此以外，預(yù)測(cè)地鐵線(xiàn)路客流量的做法還能提供地鐵交通管理工作的重要保障因素，運(yùn)用模型分析與數(shù)據(jù)推斷的技術(shù)手段來(lái)確保地鐵客運(yùn)全過(guò)程的決策科學(xué)性。

下表為不同地鐵線(xiàn)路的客流量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)結(jié)論：

二、地鐵行車(chē)組織設(shè)計(jì)中客流預(yù)測(cè)的成果應(yīng)用思路

地鐵行車(chē)組織本身具有復(fù)雜性以及多元化特征，客觀上決定了預(yù)測(cè)與推斷地鐵客流量的計(jì)算模式方法應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)靈活性。在量化分析的模式下，地鐵運(yùn)營(yíng)管理人員以及數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)人員應(yīng)當(dāng)能夠給出更為準(zhǔn)確客觀的地鐵運(yùn)營(yíng)客流統(tǒng)計(jì)數(shù)值，確?？土黝A(yù)測(cè)的數(shù)值成果能夠全面服務(wù)于地鐵運(yùn)營(yíng)管理需求。具體在實(shí)踐中，針對(duì)地鐵線(xiàn)路的客流預(yù)測(cè)成果應(yīng)當(dāng)著眼于如下應(yīng)用領(lǐng)域：

（一）合理優(yōu)化地鐵行車(chē)路線(xiàn)

地鐵行車(chē)路線(xiàn)如果沒(méi)有得到及時(shí)的改變與更新，那么城市地鐵運(yùn)營(yíng)的整體壓力將會(huì)呈現(xiàn)出明顯增大趨勢(shì)，進(jìn)而明顯影響到城市出行高峰時(shí)段的地鐵線(xiàn)路正常運(yùn)營(yíng)。由此可見(jiàn)，合理優(yōu)化與更新地鐵行車(chē)路線(xiàn)的做法具有明顯意義作用。具體針對(duì)整條的城市地鐵運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路來(lái)講，地鐵運(yùn)營(yíng)的管理決策人員應(yīng)當(dāng)善于結(jié)合各個(gè)地鐵分支運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路承載的高峰時(shí)段客流總量與比例數(shù)據(jù)，進(jìn)而給出優(yōu)化地鐵行車(chē)路徑的最佳方案決策。

地鐵運(yùn)營(yíng)的管理負(fù)責(zé)人員目前必須要善于運(yùn)用信息化平臺(tái)來(lái)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)地鐵客運(yùn)總量與幅度的波動(dòng)改變狀況，旨在平衡不同線(xiàn)路段的地鐵客運(yùn)流量，最終達(dá)到均勻分?jǐn)偢鱾€(gè)分支地鐵線(xiàn)路客運(yùn)負(fù)擔(dān)的效果。與人工進(jìn)行預(yù)測(cè)推斷的傳統(tǒng)做法相比，建立在智能化地鐵客運(yùn)流量預(yù)測(cè)軟件基礎(chǔ)上的地鐵行車(chē)路線(xiàn)優(yōu)化方案將會(huì)達(dá)到更好的可行性，有益于城市各條地鐵運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路的總體成本獲得明顯節(jié)約。

（二）準(zhǔn)確判斷地鐵線(xiàn)路的客流總量規(guī)模

預(yù)測(cè)地鐵客流規(guī)模的目的就是緩解高峰時(shí)段的地鐵線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)壓力，避免將過(guò)多的地鐵乘客集中于特定的分支線(xiàn)路范圍內(nèi)。目前在智能化與信息化模型的輔助支撐作用下，各個(gè)地鐵分支線(xiàn)路的客流總量規(guī)模已經(jīng)得到了均勻分配，有效防止了客流過(guò)于密集的情況產(chǎn)生。管理人員對(duì)于存在較大客運(yùn)總量的地鐵分支線(xiàn)路列車(chē)在實(shí)施優(yōu)化改造時(shí)，應(yīng)當(dāng)通過(guò)增設(shè)更多地鐵車(chē)廂等方式來(lái)緩解乘客的擁擠感，確保乘坐地鐵列車(chē)出行的城市居民能擁有更為舒適感受。

（三）緩解出行高峰時(shí)段的地鐵線(xiàn)路運(yùn)行壓力負(fù)擔(dān)

在城市早晚出行高峰的特殊時(shí)間段內(nèi)，城市地鐵車(chē)輛往往承擔(dān)了比較沉重的客運(yùn)交通壓力。現(xiàn)階段的很多城市居民都傾向于選擇地鐵出行方式，根源在于乘坐地鐵車(chē)輛可以避免遭遇交通擁堵。但是與此同時(shí)，早晚高峰時(shí)段的地鐵車(chē)輛集中了過(guò)多的乘客。因此，預(yù)測(cè)地鐵客流量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)成果應(yīng)當(dāng)運(yùn)用于緩解高峰時(shí)段出行壓力，合理優(yōu)化地鐵運(yùn)營(yíng)工具的承載能力。

結(jié)束語(yǔ)：

經(jīng)過(guò)分析可見(jiàn)，預(yù)測(cè)與推斷地鐵線(xiàn)路客流量的實(shí)踐工作具有顯著意義價(jià)值，根源主要在于預(yù)測(cè)地鐵客流量的數(shù)據(jù)成果可以被運(yùn)用于合理優(yōu)化地鐵行車(chē)路線(xiàn)，準(zhǔn)確判斷地鐵線(xiàn)路的客流總量規(guī)模，以及緩解出行高峰時(shí)段的地鐵線(xiàn)路運(yùn)行壓力負(fù)擔(dān)。因此，地鐵運(yùn)營(yíng)客流量的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)人員必須要充分掌握網(wǎng)絡(luò)智能化的數(shù)據(jù)信息統(tǒng)計(jì)匯總方法，切實(shí)保障地鐵客流預(yù)測(cè)數(shù)值與結(jié)論準(zhǔn)確性。

參考文獻(xiàn)：

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