徐宜發(fā)

中原鐵道經(jīng)歷了100多年的風雨路程，是中國鐵路發(fā)展的一個縮影。多少年來，一代代中原鐵道兒女拼搏奮進，砥礪前行，創(chuàng)造了一個又一個人間奇跡！

一

18世紀中葉，英國學者、企業(yè)家瓦特發(fā)明的蒸汽機，經(jīng)過改進，大規(guī)模地在紡織、造紙、采礦、冶金等行業(yè)推廣使用，標志著歐洲工業(yè)革命拉開了序幕。

1825年9月27日，人類第一條全長27公里的鐵路線在英國建成通車。一臺蒸汽機車拉著載有450多人的22輛客車，以每小時20多公里的速度，從斯托克斯出發(fā)安全駛向達林頓。隆隆的車輪聲震撼大地，高亢的汽笛聲在空中回蕩，人們大開眼界，欣喜若狂，奔走相告。這一新的技術(shù)成果，一時間轟動了英國，轟動了歐洲，也轟動了北美洲。蒸汽機在交通運輸業(yè)的成功運用，驚醒了法國、美國、德國、俄國和比利時等國家，他們爭先恐后地掀起了修筑鐵路的高潮。鐵路給人們的出行和貨物運輸帶來了極大便利，不僅推動了歐洲及周邊國家的經(jīng)濟繁榮，同時也改變著人類長期以來形成的傳統(tǒng)觀念和生活方式。無可非議，鐵路在歐洲工業(yè)革命的發(fā)展進程中功不可沒！

蒸汽機車汽笛聲回蕩在歐美大陸，那里的人們感受著技術(shù)進步所帶來的物質(zhì)繁榮和精神享受。然而，閉關(guān)鎖國的清王朝卻看不到外面世界的精彩，依然捧著傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)文明的成果沾沾自喜、自鳴得意。

19世紀中葉，西方國家修筑鐵路的信息如同一陣春風吹到了中國大地，當時的愛國志士林則徐、魏源等人先后著書立說介紹鐵路，在清朝政界引起了強烈反響，形成了陣線分明的筑路派與反對派兩大派別。筑路派認為，修路可以興國;反對派則以修筑鐵路弊大于利為名，極力反對。在中國“要不要修建鐵路”的問題上，他們無休止地爭吵了幾十年卻毫無結(jié)果。1840年鴉片戰(zhàn)爭之后，西方列強接踵而來，他們紛紛要求在中國修筑鐵路，毫無疑問都遭到了清政府的拒絕。1876年7月3日，英國在華的怡和商行偷偷在上海修建了一條14.5公里長、帶有觀賞性質(zhì)的淞滬鐵路。8月3日，因撞死一名士兵遭到非議。10月24日，清朝政府用28.5萬兩白銀將其贖回，第二年10月將其拆除。

隨著時間的推移，清朝政府內(nèi)部以洋務(wù)派為代表的筑路派逐漸占領(lǐng)了上風。1881年初，時任直隸總督兼北洋通商大臣的李鴻章力主修建了唐山到胥各莊的唐胥鐵路。這條僅有9.7公里長的開平礦務(wù)局專用鐵路，于1881年9月竣工，11月8日投入使用。起初沒有火車頭，只能用牲畜做動力，套用馬、驢拉著車輛跑。到了1882年，清政府才準許用蒸汽機車牽引。礦務(wù)局從英國進口了兩臺蒸汽機車，用于唐胥鐵路車輛牽引。唐山是中國鐵路走向未來的起點，比人類第一條鐵路問世晚了56年。

唐胥鐵路的建成通車，極大地鼓舞了筑路派，人們也清楚地看到鐵路帶來了生產(chǎn)效率的提升。筑路派的不斷呼吁使清政府終于做出修建鐵路的決定，并任命湖廣總督張之洞為全國鐵路建設(shè)之總管。張之洞把修建盧漢鐵路列為首要，同時又提出了修建漢口至廣州、孟津至西安、開封至濟寧等鐵路線的計劃，這些鐵路線都與盧漢鐵路相連。1895年12月6日，清政府綜合各方面意見做出決定，立即動手修筑天津到盧溝橋和盧溝橋至漢口的兩條鐵路。張之洞負責盧漢鐵路的修建，天津到盧溝橋的建設(shè)由李鴻章掌管。

這個時候的中國已經(jīng)處于晚清時期，清王朝的風光早已不再。國庫空虛，人才匱乏，修筑鐵路只得借助洋人之手。西方國家紛紛盯上了中國鐵路修建工程，最終，比利時一家技術(shù)公司進入張之洞的視野，承接了京漢鐵路的建設(shè)工程。張之洞采取邊設(shè)計邊開工的辦法，先易后難，步步推進。1897年春天，盧漢鐵路中的盧溝橋至保定段開工建設(shè)。當年4月，清政府與比利時簽訂了借款合同，工程進度逐步向漢口方向延伸，之后稱之為京漢鐵路。

京漢鐵路從北京出發(fā)一路南下，最大的困難是跨越黃河，這是張之洞早已預(yù)料到的事。他在1897年10月15日就以書面的形式要求比利時公司選派頭等工師，多帶測繪洋匠前來，逐段勘測繪圖之后，才能著手建橋。清朝時期的開封府是河南政治、經(jīng)濟、文化中心，京漢鐵路的走向理所應(yīng)當?shù)亟?jīng)由開封。可是，從地理條件上看，黃河在開封地段水面較寬，而且兩岸土質(zhì)松軟，修建鐵路大橋難度太大。比利時公司建議在鄭州以西的洛陽黃河段架橋，張之洞對其提出異議，要求他們指派精兵強將實地勘測，拿出幾套方案加以比對。比利時公司用了4年的時間勘測，敲定了在開封、鄭州、孟津、洛陽四處架橋的方案，張之洞綜合分析反復(fù)比選，確定在鄭州架橋最為理想，認為有利條件有三：一是黃河北岸有堤壩防護，南岸有邙山頭，土質(zhì)堅硬;二是受地理環(huán)境影響，河道相對比較穩(wěn)定;三是橋址河床水面較窄，僅有3公里多，架橋費用遠比其他方案都低。張之洞一錘定音，京漢鐵路經(jīng)由鄭州。1902年，比利時公司進入了大橋的測繪設(shè)計，橋墩為木樁結(jié)構(gòu)，橋梁采用鋼材鉚接技術(shù)，這樣的大橋難免不留后患。

鄭州黃河鐵路大橋于1903年8月開工建造，所需材料、機具是用馬車、牛車從漢口拉來的。黃河水流險急，施工十分困難，在基礎(chǔ)施工中，一夜之間曾被洪水沖歪了8座橋墩，致使有人心存疑慮，鄭州能否架橋？這事很快引起朝廷注意，下文詢問。張之洞查明事情原委，寫出專報上書朝廷，此事才得以平息。大橋于1905年11月15日竣工，全長3015米，共102孔，是新中國成立前最長的單線鐵路橋。

1906年4月1日，全長1214.5公里的京漢鐵路建成通車，列車通過大橋時速限制不得超過10公里，卻依然是晃晃悠悠。

張之洞的得力助手盛宣懷在修建京漢鐵路的實踐中，深感鐵路必將會帶來區(qū)域經(jīng)濟的繁榮。在修建京漢鐵路的同時，他向張之洞積極建議修建由鄭州連接東西的汴（開封）洛（陽）鐵路，作為京漢鐵路在中原大地的一條支線，很快得到同意。1905年5月，清政府在鄭州成立汴洛鐵路總局，標志著汴洛鐵路建設(shè)全面啟動。鄭州至開封為平原地帶，2個月完成勘測任務(wù)，隨后全面開工。1909年12月26日，184公里的汴洛鐵路通車。之后，又向東西方向延伸，中原大地又一條鐵路運輸大通道交匯于鄭州，為鄭州發(fā)展帶來了新的機遇。

20世紀初期，鐵路作為人類歷史上先進的交通運輸工具，無疑為社會進步發(fā)揮了積極推動作用。然而，生活在社會最底層的中國鐵路工人任人欺凌，過著衣不蔽體、食不果腹的苦難生活，他們天天盼望著有出頭之日。

哪里有壓迫，哪里就有反抗。鐵路工人是一支組織性、紀律性很強的產(chǎn)業(yè)大軍。1920年底，一個充滿愛國熱情的進步青年游天祥，來到洛陽，以技術(shù)管理人員的身份，進入隴海鐵路管理局任職，創(chuàng)辦了工人補習學校，宣傳革命道理，播下革命火種。第二年，游天祥組織工人成立了隴海鐵路洛陽同人俱樂部，同剝削階級統(tǒng)治者做斗爭，維護工人們的合法權(quán)益。

1921年11月17日早上，在洛陽機車修理廠任職副廠長的比利時人狄孟，將一名進廠上班的老工人打得頭破血流，激起了工友們的憤怒。狄孟仗勢指使手下爪牙大打出手，打傷多人，還當場開除了20多名工人。狄孟的粗暴行為激起了全廠工人的強烈憤慨，同人俱樂部要求當局必須撤換狄孟，懲治打人兇手，限3天內(nèi)給予答復(fù)，否則動員隴海鐵路全線罷工。同時，同人俱樂部派人到鄭州、開封、徐州等地請求聲援。

11月20日，當局對洛陽工人的合理要求置之不理，隴海線從徐州到洛陽，火車汽笛齊鳴，隴海鐵路工人舉行大罷工。隨后，北京黨組織迅速派人，進一步宣傳發(fā)動，堅定全面奪取罷工勝利的決心，迫使當局同意工人們的合理要求。團結(jié)就是力量，罷工取得的勝利，極大地鼓舞了鐵路工人。不久，河南第一個黨組織——中共洛陽組成立。

1921年3月，湖北共產(chǎn)主義小組成員趙子健到鄭州鐵路職工學校、工人夜校任教，向工人傳播進步思想。不久，李大釗前來鄭州指導工人運動，向工人夜校學員介紹俄國十月革命后的情況，宣傳馬克思主義。1921年8月，中國共產(chǎn)黨在上海成立了中國勞動組合書記部，創(chuàng)刊了指導工人運動的刊物《工人周刊》，趙子健在鄭州設(shè)立了《工人周刊》發(fā)行站，向鐵路工人廣泛宣傳革命道理。根據(jù)中國勞動組合書記部發(fā)布的“勞動法案大綱”積極開展活動，爭取工人集會結(jié)社、限制勞動時間、爭取職工福利待遇和教育等權(quán)利。鄭州召開鐵路工人大會，發(fā)表“請愿國會書”。9月，京漢鐵路鄭州機廠（鄭州機務(wù)段）鑲配匠高斌、凌楚藩、姜海士等48人聯(lián)合發(fā)表了成立鄭州京漢鐵路工人俱樂部的倡議書。工人們積極響應(yīng)，京漢鐵路工人俱樂部宣告成立，高斌被推選為總干事。

隴海鐵路工人的罷工勝利，極大地鼓舞了廣大鐵路工人，“反壓迫、反剝削，爭人權(quán)、爭自由”的呼聲此起彼伏。1923年2月1日，在中國共產(chǎn)黨的領(lǐng)導下，京漢鐵路工人代表會在鄭州召開大會，宣告成立京漢鐵路總工會，遭到反動軍警的殘酷鎮(zhèn)壓。2月4日上午9時，京漢鐵路工人大罷工的汽笛在鄭州機務(wù)段拉響，京漢鐵路全線停擺。2月7日，軍閥吳佩孚與湖北督軍蕭耀南串通一氣，露出猙獰面目，逼迫工人復(fù)工。中國鐵路工人的優(yōu)秀代表林祥謙、高斌斬釘截鐵地回答：“頭可斷，血可流，沒有總工會的命令決不復(fù)工！”表現(xiàn)出中國工人階級大無畏的英勇氣概！在中國工人運動史上留下了燦爛一頁。新中國成立之后，河南人民政府在鄭州修建了二七紀念堂、二七紀念塔，激勵人們在中華民族偉大復(fù)興的征程上奮力拼搏。

1948年10月22日，天剛蒙蒙亮，中原野戰(zhàn)軍先頭部隊閃電般地攻占鄭州，國民黨守軍不堪一擊倉皇逃跑，鄭州解放了。第二天，中原軍區(qū)決定成立中原隴海京漢鐵路鄭州聯(lián)合管理委員會，統(tǒng)一管理鄭州鐵路樞紐和兩條干線，組織人員迅速搶修鐵路恢復(fù)通車，有力地支援了淮海戰(zhàn)役和解放戰(zhàn)爭。

1949年3月11日，鄭州鐵路局成立，肩負起歷史重任。

二

1949年10月1日，新中國成立了，飽經(jīng)風霜的中原鐵道千瘡百孔，百廢待興。年輕的鄭州鐵路局組成各專業(yè)維修隊，加固橋梁、整修線路，以最快的速度恢復(fù)列車運行，并提高列車運行速度。

鄭州黃河鐵路大橋建成通車時，自身就有許多先天不足，列車通過時速不斷下降。鄭州鐵路局接管時，大橋運行允許時速只有5公里。1949年12月27日，大橋開工加固，更換了大量的鋼軌、枕木，修復(fù)損壞的鋼梁，圍填橋墩石料。歷時近3年、先后經(jīng)過5次大的整修，到1952年10月底，黃河大橋列車通過時速提升到15公里，運輸效率有了明顯提升。

1954年2月，經(jīng)專家鑒定，這座大橋的橋墩根基不牢，存有安全隱患，建造新橋的提議被列入議事日程，并組織勘探設(shè)計。1957年，新橋建設(shè)被納入國家“二五”計劃，在大橋的東側(cè)再新建一座新的黃河鐵路大橋取而代之。

1958年7月，中原大地連續(xù)多日天降大雨，黃河中下游發(fā)生特大洪峰，黃河鐵路大橋十分脆弱，遭受重創(chuàng)滿目瘡痍，導致京廣線運輸中斷。中鐵大橋局迅速組織精兵強將，夜以繼日重新建造了一座74孔、長2889.8米的黃河鐵路大橋，于1960年4月竣工，京廣線恢復(fù)通車。

1969年10月，廢棄了的第一座黃河鐵路大橋被重新利用，橋面上加鋪了鋼筋混凝土板，定時單向放行汽車，方便了公路交通。1986年，鄭州黃河公路大橋建成通車，我國第一座黃河鐵路大橋完成了它的歷史使命，1987年將其拆除，留下一段舊橋址并立碑紀念。

現(xiàn)在，人們站在鄭州黃河南岸的邙山頂上，向北遙望，可以清晰地看到滾滾黃河水上，并排有3座不同時期的黃河鐵路大橋?？课鬟叺哪亲鶚?，就是1905年建成、1958年因夏天雨季黃河水暴漲，被沖垮的我國第一座黃河鐵路大橋，后來被拆除留下一排橋墩。至今，黃河南岸還有一段160多米的橋梁作為歷史文物被保存下來;中間的那座橋，是我國中鐵大橋局于1958年動工修建，1960年4月25日建成通車的第二代黃河鐵路雙線大橋。因不適應(yīng)鐵路提速的要求被廢棄，使用了56年后，于2014年5月16日停止使用?？繓|邊的那座鐵路橋，是鄭州至焦作城際鐵路與京廣鐵路共用的4線黃河鐵路大橋，歷時4年，于2014年5月16日建成通車，設(shè)計時速為250公里。鄭州三代不同時期的黃河鐵路大橋，傳承著中華文明，見證了鄭州的昨天和今天，記錄了一個多世紀以來中國鐵路的變遷。

火車拉來鄭州，鐵路帶動河南。中原大地土地肥沃，氣候溫和，風調(diào)雨順，適合農(nóng)作物生長，不僅是中國的大糧倉，還是全國主要的產(chǎn)棉區(qū)。鄭州因鐵路交通的便利而成為中原地區(qū)棉花集散地、沿海紡織工業(yè)的棉花供應(yīng)站。國家部委到河南考察，認為鄭州有得天獨厚的自然條件和交通樞紐優(yōu)勢，勞動力十分充足，又是全國的棉花主產(chǎn)地之一。于是，在第一個五年計劃中，鄭州被國家列為重點建設(shè)的全國六大紡織工業(yè)基地之一。1953年5月，經(jīng)過勘測、選址、征地、工程籌備之后，鄭州國棉一廠破土動工。僅僅用了一年的時間，1954年4月，位于鄭州西邊的一座具有現(xiàn)代化水平的棉紡織廠試車生產(chǎn)，隆隆的機器聲打破了一片寂靜，掀開了歷史新的一頁。緊接著，鄭州第三、第四、第五、第六棉紡織廠相繼在這里一字排開建成投產(chǎn)。按照國家計劃，鄭州生產(chǎn)的棉紡織品，源源不斷地從這里運往全國各地，五大棉紡廠面前的大通道被冠名為紡織路。鐵路的拉動效應(yīng)為鄭州不斷增光添彩。新中國解放了生產(chǎn)力，鄭州迎來了大規(guī)模建設(shè)高潮。在籌建鄭州紡織工業(yè)基地的同時，電纜廠、砂輪廠、水工機械廠等112個國家大型企業(yè)，先后在鄭州落戶，形成了鄭州工業(yè)群的基本框架。與之相配套，鄭州修建開通了近百條鐵路專用線，縱橫交錯，擔負著大宗貨物的來往運輸任務(wù)。

清末時期建成投產(chǎn)的鄭州機務(wù)段，肩負著中原大地旅客列車牽引的重任，得天獨厚的自然條件讓它受到人們青睞。20世紀50年代中期，我國邁出了研制內(nèi)燃機車的第一步，1958年9月26日，我國自主研制的2000馬力的內(nèi)燃機車，在大連機車車輛工廠落成，標志著我國鐵路機車工業(yè)進入了一個新的時期。1965年，我國第一代“東風”型內(nèi)燃機車投入批量生產(chǎn)，兩臺重連組合使用，被稱為“雙胞胎”，在我國大西南山區(qū)鐵路運輸中發(fā)揮了主力軍作用。1972年鐵道部決定，逐步在全國鐵路實現(xiàn)旅客列車牽引內(nèi)燃化，由國產(chǎn)的“東風”型內(nèi)燃機車替代蒸汽機車牽引客車，這是中國鐵路列車牽引動力的一次革命。大連機車車輛工廠在東風型貨運機車的基礎(chǔ)上，技術(shù)參數(shù)略加改變，其構(gòu)造速度由每小時100公里提高到每小時120公里，單臺持續(xù)功率為1800馬力，這種新型的客運機車被定型為“東風3”型，是我國第一代鐵路客運牽引專用機車。鄭州機務(wù)段地處全國鐵路的交通樞紐，首當其沖被列為第一批使用內(nèi)燃機車牽引客車的機務(wù)段，一臺臺油綠色的“東風”型內(nèi)燃機車很快來到鄭州，給大家?guī)砹诵碌南Ｍ推诖?/p>

然而，開進來的內(nèi)燃機車遲遲沒有動靜，把機務(wù)段弄得一愣一愣的。那些日盼夜想能早日開上內(nèi)燃機車的大車們都想問個究竟，這么好的機車為啥不讓用？

有人解釋說，“東風3”型內(nèi)燃機車是天生的雙胞胎，只能兩臺組合一起使用，這樣算起來，鄭州機務(wù)段如若替換蒸汽機車用內(nèi)燃機車拉客車，人也不夠，車也不夠，好事成了難事。

1958年，走上司機崗位的楊榮全懷有一顆好奇心，也特別愛動腦筋。他和老伙伴朱廣山是最先登上內(nèi)燃機車，并熟練掌握駕駛技術(shù)的人員。在公寓，兩人常利用休息時間談?wù)摶疖嚿系氖?，他們給內(nèi)燃機車算了個賬。要說“東風3”型機車單臺功率有1800馬力，比正在使用拉客車的“人民”型蒸汽機車牽引力還大，為什么非要兩臺組合在一起拉車呢？百思不得其解。他們回到段里找到技術(shù)科，會同技術(shù)人員一起翻書本、查資料，通過計算一致認為，使用“東風3”型單節(jié)內(nèi)燃機車牽引客車，從理論上分析牽引動力沒有問題，完全可以滿足列車牽引需要。機務(wù)段領(lǐng)導一時也拿不定主意，決定通過試驗找到答案。

實踐是檢驗真理的唯一標準。1974年春節(jié)過后，鄭州機務(wù)段成立了由專業(yè)技術(shù)人員參加的試驗小組，楊榮全擔任操縱司機。“東風3”型單機牽引客車的試驗進入實施階段，試驗結(jié)束，各項數(shù)據(jù)足以說明，“東風3”型內(nèi)燃機車在中原大地，單機牽引旅客列車沒問題，機車功率發(fā)揮正常還有冗余，乘務(wù)人員和燃料消耗都能明顯減少。試驗成功了，擺放的內(nèi)燃機車陸續(xù)上線投入使用，機車乘務(wù)人員的勞動條件得到了改善，生產(chǎn)效率大有提升。

鄭州機務(wù)段使用“東風3”型單機牽引客車的消息傳開了。1974年7月9日，《人民日報》頭版頭題報道鄭州機務(wù)段進行改革創(chuàng)新，率先使用單節(jié)“東風3”型內(nèi)燃機車牽引客車，機車乘務(wù)人員節(jié)省一半，燃油消耗減少2/5，加快了客車牽引內(nèi)燃化的進程。1974年7月25日，鄭州機務(wù)段比計劃提前一年半實現(xiàn)旅客列車牽引內(nèi)燃化，鄭州至安陽、武昌、蚌埠、三門峽西之間的旅客列車，全部由“東風3”型內(nèi)燃機車牽引，鄭州機務(wù)段結(jié)束了用蒸汽機車拉客車的歷史。

因修建京漢鐵路應(yīng)運而生的鄭州車站，始建于1904年，已有117年的歷史。隨著客流的增加，站場設(shè)備幾經(jīng)擴建改造，仍不能滿足鐵路運輸?shù)男枰?。每逢春運客流高峰都要經(jīng)受巨大的壓力和考驗，站前廣場人山人海，等候乘車回家過年的旅客排起了長隊，形成一道獨特的風景。鄭州鐵路局千方百計挖掘潛力擴大運輸能力，盡最大努力滿足旅客出行需要。2006年春節(jié)前夕，正值春運高峰，河南境內(nèi)連降大雪造成交通出行困難。出于安全考慮，高速公路關(guān)閉、機場飛機停飛，鄭州及其周邊急于出行的旅客只能擁入鄭州車站，趕乘火車出行。車站廣場滯留旅客多達6萬余人，鄭州車站遇到了前所未有壓力。1月21日正值春運高峰，鄭州站一天一夜接發(fā)旅客列車576列，平均每兩分半鐘就有一趟列車開進或開出。為了列車安全正點運行，鐵路職工付出了極大的努力和艱辛，彰顯了敬業(yè)愛崗的本色。

車站是鐵路的窗口。走進這個具有百年歷史的鄭州車站，人們就會看到旅客候車的海燕廳，這是以客運服務(wù)員張海燕的名字命名的旅客候車大廳。張海燕是鄭州車站一個普普通通的客運服務(wù)員，幾十年如一日，早上班，晚下班，勤勤懇懇，視旅客為親人，讓旅客從踏進候車室那一刻起就有一種賓至如歸的感覺，并為旅客解決難事不計其數(shù)。她多次受到旅客的贊揚，被評為“全國勞動模范”，成為全國廣大鐵路員工敬業(yè)愛崗的代表人物。現(xiàn)在，張海燕早已退休，“海燕精神”卻還在不斷發(fā)揚光大?；ㄩ_花落，歲月變換，人民鐵路為人民的宗旨永遠不會變。

鄭州北站地處京廣、隴海兩大鐵路干線交匯處，日辦理車輛最高達32000多輛，是亞洲最大的列車編組站，在全國鐵路運輸中發(fā)揮著重要作用，是中原鐵道一顆璀璨的明珠。

1950年，新中國成立不久，按照中央人民政府統(tǒng)一規(guī)劃全國鐵路布局的要求，鐵道部首先提出新建北京豐臺西、鄭州北兩大編組站。1955年10月，鄭州北站動工開建，1963年1月1日鄭州北站建成交付使用，一趟趟滿載貨物的列車經(jīng)過整編從這里駛向祖國的四面八方。

時任鄭州車站調(diào)車員的竇楊武，1951年參加工作，不到20歲就擔任了調(diào)車長，經(jīng)常和機車乘務(wù)員摸爬滾打在一起，對蒸汽機車摸得一清二楚。在實踐過程中，他結(jié)合車站調(diào)車實際，總結(jié)出一套科學使用蒸汽機車的調(diào)車作業(yè)法，調(diào)車效率大有提高。1955年，該調(diào)車作業(yè)法被鄭州鐵路局命名為“竇揚武調(diào)車法”，很快在全局推廣，推動了生產(chǎn)力的發(fā)展。1962年底，竇揚武是最先被調(diào)入鄭州北站的技術(shù)工人，他帶領(lǐng)伙伴們大膽創(chuàng)新，賦予“竇楊武調(diào)車法”新的內(nèi)容，調(diào)車效率又有新的提升，在鄭州鐵路局的歷史上留下了濃墨重彩的一筆。

改革開放以來，鄭州北站的現(xiàn)代化建設(shè)日新月異，迎來了電氣化引入，到發(fā)場擴建、股道展長，生產(chǎn)力布局更加科學。在新一輪技術(shù)更新改造中，鄭州北站實現(xiàn)了列車信息處理、調(diào)車計劃編制、駝峰作業(yè)生產(chǎn)自動化等，成為中原鐵道的一大亮點。

20世紀60年代后期，中央提出要加快“三線”建設(shè)步伐，修建焦枝鐵路被提到了議事日程。從焦作出發(fā)，經(jīng)洛陽、南陽、湖北襄樊到枝城，全長772公里的焦枝鐵路縱貫?zāi)媳?，是國家鐵路建設(shè)的重點工程，加快建設(shè)早日建成焦枝鐵路具有重要的戰(zhàn)略意義。焦枝線于1969年11月動工興建，近百萬的勞動大軍夜以繼日，克服種種困難，開山打洞、遇水架橋，跨黃河、過漢水，歷時8個多月，焦枝鐵路于1970年7月建成通車，創(chuàng)造了我國鐵路史上又一個奇跡。

焦枝鐵路建成后，枝柳鐵路于1970年也相繼動工修建，1978年建成并與焦枝鐵路接軌，形成了全長1655公里的焦柳線，承擔著南來北往的鐵路運輸任務(wù)。

侯月鐵路是自山西侯馬至河南月山，全長252公里的鐵路線。山西資源豐富，地下蘊藏著大量的煤炭烏金，急需開采運往祖國各地。1984年，國務(wù)院批準侯月鐵路設(shè)計任務(wù)書，并列為國家“八五”重點建設(shè)項目。1990年6月，侯月線全面開工建設(shè)，于1995年1月全線建成，由施工單位臨時管理運營。1998年7月，鄭州鐵路局接管侯月線嘉峰以東鐵路線，與新焦、新荷等線路連通直達日照，形成長達839公里的又一條運煤大通道。

新中國鐵路發(fā)展突飛猛進。從東南沿海到青藏高原，從云貴山脈到長白林海，穿越著一條條鋼鐵運輸線，這是人們走向美好的幸福線！

伴隨著我國鐵路建設(shè)前進的步伐，中原鐵道發(fā)展日新月異?，F(xiàn)有京廣、京九、焦柳、浩吉、隴海、侯日、寧西和瓦日“四縱四橫”的普速鐵路干線穿越河南境內(nèi)，中原鐵道縱橫交織成網(wǎng)，列車穿梭其中，在全國鐵路交通運輸中發(fā)揮著重要作用。

三

1964年10月1日，列車高速運行的日本東海道新干線建成開通運營，開啟了人類高鐵的新時代。歐洲一些發(fā)達國家也相繼跟進，高鐵列車的開通改變了人們的生活方式，開闊了人們的視野。

發(fā)展高鐵是我國幾代鐵路人的夢想。1978年初，國家立項自主研發(fā)高速運行的動車組列車。1978年5月，原鐵道部第一次召開專題會議，確定由中國鐵道科學院牽頭，與長春客車廠和株洲電力機車研究所聯(lián)手，研制開發(fā)電力動車組。1988年，我國第一代動車組在長春客車廠落成，2動2拖，牽引功率為1200KW，載客382人，最高試驗速度每小時142公里。雖說它未能上線投入運行，但是也為中國高速鐵路的發(fā)展發(fā)揮了積極作用，是我國鐵路科研的一次大膽嘗試。

我國高速鐵路的探索一直沒有停步。20世紀80年代后期，時任鐵道部總工程師的沈之介多次呼吁要建高鐵，走出一條適合我國國情的新路子。90年代中期，鐵道部對廣州至深圳140多公里的鐵路線進行技術(shù)改造，線路運營時速達到200公里，并從瑞典引進了一列運行時速200公里的“X2000”型擺式動車組列車投入運行，從中摸索出一些經(jīng)驗。同時，我國自主研發(fā)生產(chǎn)的8組“藍箭”動車組先后投入使用，運行時速200公里，實現(xiàn)了廣州至深圳間列車運行公交化。1986年，鐵道部等部門組織對設(shè)計時速為250公里的秦皇島至沈陽的客運專線進行可行性研究。1998年國務(wù)院批準“秦沈客?！绷㈨?，并作為國家重點項目加快建設(shè)，摸索經(jīng)驗，加快發(fā)展。

1999年8月16日，秦沈客運專線全面開工建設(shè)，全長404公里，設(shè)計運營時速200公里，基礎(chǔ)預(yù)留時速250公里。2003年10月12日，我國第一條高速鐵路“秦沈客專”建成通車，在中國鐵路發(fā)展史上樹起了一座新的里程碑。

我國動車組研發(fā)再傳捷報。2000年初，國家批準立項研發(fā)運營時速270公里的電動車組。鐵道部組織株洲、大同、青島和長春等鐵路專業(yè)生產(chǎn)企業(yè)，聯(lián)合株洲電力機車研究所，共同開發(fā)研制高速動車組。2002年9月，我國自主研發(fā)、設(shè)計運營時速270公里的動力集中型電動車組“中華之星”竣工下線，經(jīng)過全面考核，各項指標均達到了設(shè)計要求。之后，在秦沈客專試驗時速達到321.5公里，創(chuàng)造了當時的“中國第一速”。

2004年1月，國務(wù)院審議通過的“中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃”，為中原鐵道發(fā)展又一次帶來了新的機遇。其中，連接北京和香港九龍與連接徐州和蘭州的兩大高速鐵路在鄭州交匯。鄭州，這個中國鐵路的心臟區(qū)位優(yōu)勢再一次顯現(xiàn)出來并綻放絢麗的光彩。

2005年9月25日，鄭州至西安鐵路高速鐵路開工建設(shè)，中原大地高速鐵路建設(shè)踏上了新的征程。這條由我國自行設(shè)計、自行施工的世界首條穿越濕陷性黃土地帶的高速鐵路，全長454公里，線路穿越豫西山地和渭河沖積平原，南倚秦嶺，北臨黃河，地質(zhì)結(jié)構(gòu)十分復(fù)雜，這無疑增加了施工難度。這也是中國高鐵建設(shè)從未遇到的難題。我國科研人員積極探索，從國外引進無砟軌道技術(shù)，經(jīng)過無數(shù)次的測試和計算，從理論上反復(fù)論證，其結(jié)論是，道床改用無砟軌道可以解決濕陷性黃土帶來的缺陷。實踐是檢驗真理的唯一標準。鄭西高鐵建設(shè)工程指揮部在洛陽至三門峽之間，選擇了一段包括張茅隧道在內(nèi)的試驗段，通過試驗，驗證了設(shè)計理論的科學性與正確性。經(jīng)過試驗，在濕陷性黃土地段修建時速350公里的高速鐵路，使用無砟軌道是正確的選擇，為我國高速鐵路建設(shè)提供了可靠依據(jù)。

2009年入冬，鄭西高鐵全線建成，通過全面檢測與檢查進入了“聯(lián)調(diào)聯(lián)試”階段。2009年12月11日，一列青島四方機車車輛廠生產(chǎn)的CRH2型和諧號動車組試驗列車，試驗最高時速394.2公里，又一次創(chuàng)造了當時的中國第一速，永遠載入了中國鐵路發(fā)展的史冊。

2010年2月6日，鄭西高鐵全線通車，極大地縮短了鄭州與西安兩地間的時空距離。鄭州到西安大多數(shù)列車運行時間在2個小時左右，運行最短的時間只需1小時47分鐘，比普速鐵路新空特快列車縮短了3小時15分鐘。人們感受到出行乘坐高鐵列車的舒適與便捷，無不為之拍手稱贊。

2006年12月22日，鄭州的黃河岸邊彩旗迎風飄揚，車輪滾滾，機器轟鳴，京廣高鐵黃河公鐵兩用大橋開工建設(shè)，一批優(yōu)秀的黃河兒女云集這里，展開了一場波瀾壯闊的黃河之戰(zhàn)。6年之后，京廣高鐵黃河公鐵兩用大橋像巨龍一樣橫跨黃河兩岸。黃河公鐵兩用大橋全長22.89公里，其中公鐵合建段長9.18公里。大橋主體采用大跨度鋼索斜拉技術(shù)與鋼梁結(jié)構(gòu)相結(jié)合，分為公路、鐵路上下兩層。上層為一級公路，雙向6車道，橋面寬32.5米，設(shè)計速度每小時100公里;下層為雙線高速鐵路，設(shè)計速度每小時350公里。橋塔采用鋼箱結(jié)構(gòu)，主塔立面布置為“人”字形結(jié)構(gòu)，塔高37米。橋體鋼梁桁架結(jié)構(gòu)復(fù)雜，工藝先進，施工難度非常大。中鐵大橋局的建設(shè)者們創(chuàng)造了陸地拼裝成形，實施鋼梁分部整體頂推。頂推重量達3萬噸，頂推距離1082米，頂推跨度168米，實現(xiàn)了技術(shù)上的新突破，在我國建橋史上留下了嶄新一頁。京廣高鐵中鄭州到北京建設(shè)里程681公里，新建車站13個，河南省境內(nèi)的新鄉(xiāng)東、鶴壁東、安陽東高鐵站造型新穎，各具特色，蘊含著鐵路建設(shè)者的創(chuàng)新思維和智慧。新的設(shè)計理念還為鄭州到北京的高速鐵路帶來了新的看點。這一段高鐵線路鋪架在平原大地，全程681公里，大約有560公里采用了高架橋的方式，高架線路占總里程的82.2%。遠遠看去，高架鐵路猶如橫亙在天地之間的空中長城，氣勢宏偉，靚麗壯觀。

京廣高鐵從北京出發(fā)，連接石家莊、鄭州、武漢、長沙、廣州，直通香港九龍，穿越中原大地，跨越黃河、長江，點燃了一個個亮點，精彩紛呈，魅力無限。

新建的高鐵鄭州東站，無論從功能上還是從建筑的藝術(shù)角度上講，都讓人們?yōu)橹潎@。

中原黃河流域是中華民族的發(fā)祥地之一，厚重的中原文化和黃河文化源遠流長。鄭州東站占地面積40000多平方米，其造型體現(xiàn)了鄭州歷史厚重、文化底蘊深厚的特點，展現(xiàn)出莊重、沉穩(wěn)、宏大的氣質(zhì)，是鄭州一座標志性建筑。它那獨特復(fù)雜的建筑結(jié)構(gòu)和新工藝，在國內(nèi)屬首次使用，將科學性、實用性、美觀性融為一體，構(gòu)成了一幅充滿現(xiàn)代化氣息的立體畫面。鄭州東站建筑面積達41萬多平方米，共有5層，地上三層，地下兩層，功能齊全，出入方便。地上第三層是候車大廳，透光性能好，溫度自動調(diào)控，一年四季保持恒溫，旅客集中在這里候車十分愜意。第二層是乘車站臺，旅客可以乘電梯乘車，16座站臺32股道整齊排列，場面壯觀，氣勢恢弘，給人耳目一新的感覺。第一層是出站口，到達旅客從這里出站可以直接轉(zhuǎn)換交通工具，乘地鐵、公交、出租車和社會車輛，被大家稱之為“零換乘”。地下兩層，是鄭州地鐵1號線和5號線的設(shè)立站點，為人們出行提供了極大的便利。

走進寬敞的大廳，整潔明亮，給人以舒心的感覺。電子大屏幕不時地變換顯示內(nèi)容，向旅客及時通報列車來往的信息;大廳設(shè)有自動售票機和人工售票窗口，網(wǎng)上購票、自動購票和人工售票任意自選，滿足不同人群的需要;車站還專門設(shè)有電視監(jiān)控中心，值班人員通過多面電視屏幕觀察到全站各個部位，為旅客提供更好的服務(wù)。

鄭徐高鐵是橫跨我國東西連云港至蘭州高速鐵路的組成部分。2012年12月26日，鄭徐高鐵開工建設(shè)。2014年10月底，鄭徐高鐵全線完成鋪軌。2016年4月1日，鄭徐高鐵全線進入聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段，地面設(shè)備安裝檢測到位，都具備了開通運營的條件。鄭徐高鐵河南段，地處廣袤無垠的豫東大平原，一條平直的鋼鐵運輸線出了開封城向著徐州方向延伸，是高鐵列車運行理想的試驗段。2016年初夏，鄭徐高鐵順利完成了聯(lián)調(diào)聯(lián)試之后，承擔了中國標準動車組的試驗任務(wù)，通過列車不同等級運行速度的試驗，驗證列車高速運行對線路、高壓接車網(wǎng)等固定設(shè)備產(chǎn)生的沖擊和影響，以及兩列高速運行的列車在途中交會所產(chǎn)生的“負壓”值和空氣阻力等科學數(shù)據(jù)，對其詳細一一記錄在冊。這一切都是我國科研的重大項目，是我們前人從未做過的事情。責任重大，使命光榮。2016年7月1日，擁有我國自主知識產(chǎn)權(quán)的兩列標準動車組，在鄭州至徐州間高速線路上，按照試驗大綱循序漸進依次進行綜合試驗。7月15日，我國兩列標準動車組運行時速均達到420公里，行至民權(quán)交會，相對時速840公里，以世界第一的輝煌紀錄被載入史冊。

鄭徐高鐵與我國京廣和京滬兩大高鐵干線相連，并連接了商杭高鐵、鄭濟高鐵與鄭合高鐵等，構(gòu)成了我國中東部地區(qū)密集的高速鐵路網(wǎng)。隨著鄭徐高鐵的建成通車，鄭州、濟南、南京、上海、杭州等大城市之間實現(xiàn)4小時直達，縮短了中原與長三角等城市群之間的時空距離。快捷舒適的高鐵運輸網(wǎng)絡(luò)，正在改變著人們的生活方式。

2016年3月，國家“十三五”規(guī)劃綱要提出，要加快鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)建設(shè)。河南省政府明確要求，要發(fā)揮鄭州國家區(qū)域中心城市輻射帶動作用，依托高速鐵路和城際鐵路網(wǎng)，構(gòu)建以鄭州為中心，涵蓋周邊各省轄市的高效便捷經(jīng)濟圈。這是一張宏偉藍圖，現(xiàn)已變成現(xiàn)實。中原大地高鐵建設(shè)日新月異，以省會鄭州為中心的“米”字形高鐵網(wǎng)建設(shè)只差“最后一公里”，計劃2022年5月全面建成。屆時，鄭州局集團公司高鐵營業(yè)里程將突破2000公里，譜寫中原鐵道新篇章。四通八達的高鐵網(wǎng)，在我國經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮著重要的推動作用。

當前，全國高鐵通車里程累積已達37000萬多公里。中國高鐵，便捷舒適，深受人們青睞，在國際大舞臺享有盛譽，是國家靚麗的名片。

百年鐵路史，奮進鑄輝煌。沐浴著新中國的陽光雨露，我國鐵路建設(shè)突飛猛進，創(chuàng)造了一個個人間奇跡。在新的歷史征程上，千千萬萬中原鐵道優(yōu)秀兒女更加意氣風發(fā)，肩負神圣使命，勇于拼搏奮進，用辛勤的汗水和智慧創(chuàng)造更加輝煌燦爛的明天！

責任編輯/張美子