巫飛彪 周博俊

摘要：介紹了攪拌摩擦焊的原理及優(yōu)點(diǎn)、電池下殼體的結(jié)構(gòu)、攪拌摩擦焊系統(tǒng)及生產(chǎn)工藝流程，針對(duì)攪拌摩擦焊技術(shù)在新能源汽車電池下殼體焊接工藝中的應(yīng)用，利用機(jī)器人攪拌摩擦焊對(duì)焊接工藝參數(shù)及母材連接方式進(jìn)行了試驗(yàn)研究，得到優(yōu)化后的主軸轉(zhuǎn)速 S、焊接速度 F、下壓力 P 及工件連接方式，提高了焊縫融合度和接頭穩(wěn)定性，且焊接接頭的抗拉強(qiáng)度均能達(dá)到母材標(biāo)準(zhǔn)抗拉強(qiáng)度的70%以上，表明該工藝方法在焊接速度、節(jié)能環(huán)保和產(chǎn)品質(zhì)量等方面具有一定的優(yōu)勢(shì)。

關(guān)鍵詞：新能源汽車;電池下殼體;攪拌摩擦焊

中圖分類號(hào)：TG453文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號(hào)：1009-9492（2021）11-0231-05

Application of Friction Stir Welding in the Welding Process of Battery Undershell of New Energy Automobile

Wu Feibiao1，Zhou Bojun2

（1. Guangzhou Dong Welding Intelligent Equipment Co.， Ltd.， Guangzhou 511447， China;2. Faculty of Information Engineering， Guangdong University of Technology， Guangzhou 510006， China）

Abstract： The principle and advantages of friction stir welding， the structure of the lower battery shell， the friction stir welding system and theproduction process were introduced. For the application of the friction stir welding technology in the welding process of the lower shell of thenew energy vehicle battery， the robot was used for friction stir welding. The welding process parameters and the connection method of the basemetal were experimentally studied， and the optimized spindle speed S， welding speed F， down force P and workpiece connection method wereobtained， which improved the welding seam fusion and joint stability， and the workpiece was tested after welding. The tensile strength of thesheets can reach more than 70% of the standard tensile strength of the base material， indicating that the process method has certain advantagesin welding speed， energy saving， environmental protection and product quality.

Key words： new energy vehicle; lower case of battery; friction stir welding

0 引言

目前，全球石油儲(chǔ)蓄量越來(lái)越少，環(huán)境污染問(wèn)題也愈發(fā)嚴(yán)重，在我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)階段，改善能源結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)成為我國(guó)未來(lái)發(fā)展的主要方向，在此背景下，新能源汽車的誕生成為解決目前困境的重要突破口，并且逐漸成為各大汽車廠商現(xiàn)階段的主要研究方向。我國(guó)政府也很快將新能源汽車的研發(fā)列入戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，并對(duì)新能源車投入市場(chǎng)提供大力宣傳和優(yōu)惠政策，鼓勵(lì)市民購(gòu)買，加速新能源汽車對(duì)傳統(tǒng)汽車的替代，促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)和可持續(xù)發(fā)展。

輕量化是目前新能源汽車的重點(diǎn)研究方向之一，為解決此問(wèn)題已研發(fā)了不少輕量化材料和連接工藝的應(yīng)用。將汽車車身結(jié)構(gòu)的鋼板材料焊接采用鋁合金替代，總體質(zhì)量可減輕50%以上，在承受同樣沖擊力情況下，鋁合金板相對(duì)鋼板可多吸收50%的沖擊能，并且鋁合金材料具有無(wú)磁性、良好的成形性、耐腐蝕性及低溫性等特點(diǎn)，從而被廣泛地應(yīng)用于新能源汽車車身結(jié)構(gòu)件的生產(chǎn)制造中[1]。與此同時(shí)，攪拌摩擦焊技術(shù)憑借焊接質(zhì)量穩(wěn)定、無(wú)污染等優(yōu)點(diǎn)廣泛應(yīng)用于軌道交通工業(yè)及汽車工業(yè)，因此，鋁合金材料加上攪拌摩擦焊應(yīng)用于新能源汽車的電池盒下殼體的焊接工藝中也成為重要制造工藝之一[2]。固體攪拌摩擦焊（FSW）技術(shù)是由英國(guó)焊接研究所（ TWI ）的 Wayne Thomas 和 E Nicola[3]于1991年提出。隨著大量學(xué)者針對(duì)攪拌摩擦焊的力學(xué)性能、工藝參數(shù)影響、夾持裝置、工藝優(yōu)化、溫度分布等方面不斷深入研究，攪拌摩擦焊技術(shù)當(dāng)前已在航空航天領(lǐng)域、汽車制造領(lǐng)域、軌道交通和海洋工程等領(lǐng)域都得到了廣泛的應(yīng)用[4]。1998年8月，美國(guó)波音公司率先將攪拌摩擦焊技術(shù)應(yīng)用在 DeltaⅡ型運(yùn)載火箭的中間艙段的連接制造中并成功將該火箭發(fā)射升空。1998年，澳大利亞Adalaide大學(xué)與英國(guó) TWI 研究人員共同研發(fā)了一種針對(duì)高速海洋游船的曲面壁板焊接的輕便型攪拌摩擦焊設(shè)備，其中船體采用厚度約為5 mm的5083-H321鋁合金板材，此外，在船體前甲板等結(jié)構(gòu)中也同樣采用了攪拌摩擦焊技術(shù)[5]。2000年，TOWER等公司成功在輕合金車輪、汽車懸掛支架、發(fā)動(dòng)機(jī)安裝支架、防撞緩沖器以及鋁合金車身實(shí)現(xiàn)了利用攪拌摩擦焊技術(shù)的焊接[6]。2003年，靜龍門式攪拌摩擦焊設(shè)備由哈爾濱工業(yè)大學(xué)交付完成，標(biāo)志著國(guó)內(nèi)攪拌摩擦焊技術(shù)正式開始步入市場(chǎng)化[7]。2008年，中航工業(yè)賽福斯特公司為國(guó)內(nèi)某汽車制造企業(yè)研發(fā)出應(yīng)用于鋁合金汽車工藝簡(jiǎn)體焊接的攪拌摩擦焊設(shè)備，同時(shí)將該技術(shù)運(yùn)用到汽車輪轂制造中，成為攪拌摩擦焊技術(shù)在中國(guó)汽車工業(yè)領(lǐng)域應(yīng)用的先行者。2015年，中航工業(yè)賽福斯特公司繼續(xù)專于攪拌摩擦焊技術(shù)的研發(fā)，成功研制了汽車電池框體攪拌摩擦焊產(chǎn)品[8]。2019年，凌云工業(yè)股份有限公司的韓振宇針對(duì)鋁合金電池盒下殼體攪拌摩擦焊工藝進(jìn)行試驗(yàn)，探究焊接速度和攪拌頭的旋轉(zhuǎn)速度對(duì)焊接接頭力學(xué)性能及其金相組織的影響[9]。2020年，航天工程裝備（蘇州）有限公司的胡大武等[10]對(duì)新能源汽車電池包箱體的不同結(jié)構(gòu)采用不同的關(guān)鍵連接技術(shù)進(jìn)行了研究。

汽車輕量化的發(fā)展道路決定了攪拌摩擦焊技術(shù)在汽車制造應(yīng)用中的重要性，在當(dāng)前汽車制造業(yè)中，攪拌摩擦焊技術(shù)具體應(yīng)用主要包括：鋁合金輪轂、液壓成形管道的配件、發(fā)動(dòng)機(jī)與底盤的托架、空間構(gòu)件、燃料箱、電池盒、傳動(dòng)裝置、汽車底盤、車體結(jié)構(gòu)件等。就目前來(lái)看，雖然攪拌摩擦焊技術(shù)已經(jīng)大量應(yīng)用于新能源汽車生產(chǎn)中，但是攪拌摩擦焊焊接工藝的基礎(chǔ)性研究仍然存在很多問(wèn)題需要解決，從而保證工藝的一致性、汽車制造經(jīng)濟(jì)性與效率。本文針對(duì)攪拌摩擦焊在新能源汽車電池下殼體焊接工藝的應(yīng)用中出現(xiàn)溝槽、飛邊等缺陷問(wèn)題進(jìn)行研究，探究焊接參數(shù)對(duì)缺陷的影響，提高工件的焊接質(zhì)量。

1 攪拌摩擦焊的原理及優(yōu)點(diǎn)

攪拌摩擦焊（FSW）焊接過(guò)程實(shí)質(zhì)是一個(gè)柱狀帶特殊軸肩和針凸的攪拌頭高速旋轉(zhuǎn)下扎，使材料發(fā)生熱塑性變形，隨著攪拌頭的旋轉(zhuǎn)，其周圍的塑化金屬向其后方旋轉(zhuǎn)沉積，再通過(guò)軸肩的下壓填充由攪拌頭前進(jìn)而形成的空穴，從而形成攪拌摩擦焊焊縫[11]。對(duì)于同種或異種材料均可利用攪拌摩擦焊技術(shù)實(shí)現(xiàn)方便連接，主要包括金屬、部分金屬基復(fù)合材料、陶瓷及塑料，其焊接過(guò)程原理如圖1所示。

攪拌摩擦焊技術(shù)具有自動(dòng)化、非熔化、便捷化、宜人化、環(huán)?；忍攸c(diǎn)。和常用的弧焊相比，焊接質(zhì)量?jī)H受攪拌頭磨耗量、壓入深度、轉(zhuǎn)速、焊接速度4種因素影響，不存在熱裂紋、夾雜物、氣孔等缺陷，質(zhì)量相對(duì)穩(wěn)定;焊接效率可高達(dá)150 cm/min左右;焊接生成熱量低，工件熱變形小，焊道外觀能夠基本與板件齊平，焊縫屬性與母材接近;無(wú)焊接飛濺，無(wú)煙塵和有害氣體、無(wú)有害光;常規(guī)耗材僅有攪拌頭，生產(chǎn)成本更低;對(duì)待焊產(chǎn)品無(wú)需進(jìn)行特殊處理，利用自動(dòng)化機(jī)械設(shè)備焊接，一鍵啟動(dòng)。

2 攪拌摩擦焊在新能源汽車電池下殼體焊接工藝中的應(yīng)用

2.1 電池下殼體結(jié)構(gòu)

電池模塊是新能源汽車的核心部位及動(dòng)力來(lái)源，為整車提供電能驅(qū)動(dòng)。電池模塊由鋁合金殼體包絡(luò)電池包主體構(gòu)成，其中電池下殼體作為整個(gè)模塊的主要載體，保障電池及內(nèi)部元器件安全工作并起到關(guān)鍵防護(hù)作用[12]。本文研究的電池下殼體主要由底板和邊框組成，底板主要采用攪拌摩擦焊技術(shù)將5塊鋁合金型材拼接構(gòu)成，邊框按照安裝位置分為左側(cè)橫梁、右側(cè)橫梁、前端橫梁和后端橫梁等部分，這些橫梁均為鋁合金型材，各橫梁之間主要連接方式為 CMT 焊接，并采用鋼質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)件、鋁型材、沖壓件等加固連接，電池下殼體詳細(xì)組成如圖2所示。

2.2 電池下殼體生產(chǎn)工藝流程

首先通過(guò)機(jī)器人焊接系統(tǒng)將5塊底板通過(guò)攪拌摩擦焊進(jìn)行拼接構(gòu)成電池下殼體的主體，接著利用 CNC對(duì)拼接好的底板進(jìn)行銑邊、鉆孔、攻絲加工。加工完成后，機(jī)器人將工件裝入輸送鏈吊具上，吊具再運(yùn)送工件按程序步進(jìn)依次進(jìn)入清洗間、瀝水區(qū)、烘干間，完成后再由機(jī)器人取出工件，放入工件臺(tái)車。下一步，人工將各部分工件裝入工裝，操作工裝將各部分裝配到位并夾緊后，人工鋁弧焊點(diǎn)定為一個(gè)整體，再啟動(dòng)機(jī)器人將工件取走，放入機(jī)器人攪拌摩擦焊系統(tǒng)中，將邊框與底板焊接，完成后弧焊機(jī)器人按照設(shè)置好的路徑對(duì)邊框進(jìn)行弧焊。接著對(duì)總成進(jìn)行銑邊加工，并將小件焊接在總成上，完成后進(jìn)行激光清洗。清洗完畢，機(jī)器人帶動(dòng)拉鉚槍自動(dòng)對(duì)工件進(jìn)行拉鉚加工。接著，工人將工件放入氣密檢測(cè)設(shè)備，通入壓縮空氣、配合檢漏液檢查漏氣孔，將漏氣孔弧焊補(bǔ)焊，修補(bǔ)完成后再通過(guò)氣密儀檢查單位時(shí)間泄漏量，合格檢查完成后將工件取出進(jìn)行下一步。工人將工件放入檢查臺(tái)，目視確認(rèn)緊固件是否漏裝，各個(gè)焊接零件是否漏焊，是否缺失焊縫，合格檢查完成后將工件取出送入下工序。人工將工件放入清洗工裝，啟動(dòng)機(jī)器人開始對(duì)工件底部噴涂面進(jìn)行等離子清洗，完成后，將工件取出，放入放件臺(tái)，再輸送進(jìn)噴涂房，輸送到位后機(jī)器人自動(dòng)啟動(dòng)，帶動(dòng)噴槍進(jìn)行 PVC噴涂，噴涂完成后，工件自動(dòng)輸送出噴涂房，進(jìn)入烘烤箱滑道，步進(jìn)式通過(guò)烘烤區(qū)、冷卻區(qū)，完成后由人工取出工件，生產(chǎn)流程結(jié)束。生產(chǎn)工藝流程如圖3所示。

2.3 攪拌摩擦焊系統(tǒng)

電池下殼體的底板和邊框焊接用到了攪拌摩擦焊技術(shù)，使用 KUKA 特別為汽車工業(yè)提供固定軸肩攪拌摩擦焊（Stationary Shoulder Friction Stir Welding ，SSFSW）系統(tǒng)，這由 ESAB 授權(quán)使用，此與傳統(tǒng)的攪拌摩擦焊略有不同，其攪拌針在固定的軸肩中旋轉(zhuǎn)，如圖4所示。

2.4 電池下殼體焊接工裝

在攪拌摩擦焊的焊接過(guò)程中因?yàn)檩S向壓力、前進(jìn)抗力、側(cè)分力都大，所以與熔焊對(duì)工件夾緊的要求是不同的。焊接工裝由夾具底座、定位塊、正壓、側(cè)頂、控制系統(tǒng)等組成，如圖5所示。其中，正壓原則上盡量靠近焊縫;底座托平工件承受正壓和軸壓;側(cè)頂對(duì)大厚度板件尤其重要;前頂承受前進(jìn)抗力頂工件;控制系統(tǒng)通過(guò) PLC 控制實(shí)現(xiàn)工裝各模塊的自動(dòng)控制，整個(gè)工裝系統(tǒng)主要保證焊接過(guò)程中的支撐以及變形的控制。

2.5 攪拌摩擦焊工藝參數(shù)及母材連接優(yōu)化

在攪拌摩擦焊的生產(chǎn)過(guò)程中由于主軸轉(zhuǎn)速 S 、焊接速度 F、下壓力 P 這3個(gè)參數(shù)的設(shè)定，會(huì)對(duì)焊接過(guò)程中的熱量、融合程度造成影響，從而產(chǎn)生焊接缺陷。當(dāng) S 過(guò)低，F(xiàn) 過(guò)快，P 過(guò)小時(shí)，熱量不足，融合不良，引起焊縫表面存在溝槽缺陷、毛刺，紋路不均勻，嚴(yán)重時(shí)完全不能形成焊縫，焊縫強(qiáng)度極低;當(dāng) S 過(guò)高、F 過(guò)慢、P 過(guò)大時(shí)，熱量過(guò)高，金相組織變化，力學(xué)性能下降，引起焊縫表面紋路間距較小，出現(xiàn)明顯光澤和較大飛邊，材料減薄嚴(yán)重，焊接完成后熱量極大，工件發(fā)燙嚴(yán)重且變形大。當(dāng)這3個(gè)參數(shù)選取合適值時(shí)，焊縫表面能夠平整，紋路均勻，無(wú)溝槽缺陷，無(wú)過(guò)大飛邊，內(nèi)部無(wú)隧道缺陷，焊縫強(qiáng)度相對(duì)較高，能穩(wěn)定達(dá)到母材70%以上，且焊接完成后熱量低，工件變形小。

針對(duì)上述問(wèn)題，為了提高攪拌摩擦焊的焊接質(zhì)量，需要找到合適的焊接參數(shù)，通過(guò)改變 S 、F、P 進(jìn)行了一系列試驗(yàn)，不同的焊接參數(shù)對(duì)焊縫融合度及強(qiáng)度的影響如圖6所示。

通過(guò)實(shí)驗(yàn)可知 S=2600 r/min ，F(xiàn)=1300 mm/min ，P=5500 N時(shí)，焊縫融合度及強(qiáng)度都能達(dá)到最優(yōu)效果。當(dāng)確定下壓力后，需要對(duì)母材截面進(jìn)行優(yōu)化，本文將工件之間的連接方式由對(duì)接轉(zhuǎn)變?yōu)榇罱?，如圖7所示，從而改變焊接后母材截面長(zhǎng)度，探究其對(duì)焊接接頭抗拉強(qiáng)度的影響。本實(shí)驗(yàn)通過(guò)機(jī)器人攪拌摩擦焊系統(tǒng)將厚度為2 mm 的鋁合金試片焊接完成后，形成不同的截面長(zhǎng)度，如圖8所示，且進(jìn)行對(duì)接方式和搭接方式的抗拉強(qiáng)度對(duì)照試驗(yàn)，得到結(jié)果如表1和表2所示，表1中6組試片通過(guò)對(duì)接方式焊接而成，只有兩組滿足母材標(biāo)準(zhǔn)抗拉強(qiáng)度的70%以上，說(shuō)明在實(shí)際生產(chǎn)中焊接效率低，產(chǎn)品質(zhì)量不穩(wěn)定，而表2中6組試片通過(guò)搭接方式焊接而成，均能滿足母材標(biāo)準(zhǔn)抗拉強(qiáng)度的75%以上，性能趨于穩(wěn)定，滿足實(shí)際生產(chǎn)需求。

3 結(jié)束語(yǔ)

本文對(duì)攪拌摩擦焊在新能源汽車電池下殼體焊接工藝中的應(yīng)用進(jìn)行了研究。通過(guò)機(jī)器人攪拌摩擦焊系統(tǒng)進(jìn)行對(duì)照實(shí)驗(yàn)找到了優(yōu)化后的主軸轉(zhuǎn)速 S 、焊接速度 F、下

壓力 P 及工件連接方式，提高焊縫融合度的同時(shí)，使得焊接接頭性能穩(wěn)定且抗拉強(qiáng)度均能達(dá)到母材抗拉標(biāo)準(zhǔn)抗拉強(qiáng)度的75%以上，因此，將攪拌摩擦焊應(yīng)用于新能源汽車電池下殼體的焊接工藝中，在通過(guò)焊接工藝參數(shù)和連接方式優(yōu)化后，產(chǎn)品質(zhì)量、焊接速度、節(jié)能環(huán)保方面具有一定優(yōu)勢(shì)，能夠?yàn)槠髽I(yè)帶來(lái)良好的效益，工程化應(yīng)用可行，具有較高的推廣應(yīng)用價(jià)值。

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第一作者簡(jiǎn)介：巫飛彪（1979-），男，廣東河源人，大學(xué)本科，工程師，研究領(lǐng)域?yàn)榻饘偌庸ず凸I(yè)機(jī)器人。

（編輯：王智圣）