楊金剛 文 明 曹 昱

寧波市軌道交通集團有限公司 浙江 寧波 315101

一、目的

1、伴隨著寧波軌道1號線、2號線、3號線等多條軌道交通線路的陸續(xù)開通，軌道建設期間車站開挖、盾構推進及交通導改對周邊道路造成破壞，各條軌道線路開通前均對沿線道路進行了恢復，地下線路因車站采用明挖方式，在車站頂板完成后需進行大范圍的道路恢復，而高架車站及區(qū)間的道路恢復則與常規(guī)的城市高架橋的地面道路類似。

2、文章從目前已實施的軌道沿線道路恢復工程進行分析研究，主要從1號線的中山路，2號線的寧鎮(zhèn)路、解放路等道路，3號線的中興路，鄞州大道等道路，針對不同的軌道建設形式分析提出不同的道路恢復方案，以指導后續(xù)軌道沿線的道路恢復工作。

二、存在問題

軌道沿線道路恢復設計目前存在的問題主要如下：

1、地下車站

（1）車站頂板上方道路覆土一般為3m左右，回填較厚，而站點區(qū)域內(nèi)不得使用振動壓路機碾壓路基，路基難以壓實，需根據(jù)路基回填厚度、道路等級選擇合適的路基回填材料。

（2）站點頂板上方存在上翻梁、壓頂梁、地連墻等突出結構，此類結構可能導致后期路面局部隆起，需分析研究以上結構的不利影響。

（3）隨車站同步新建的道路與車站相接處存在不均勻沉降差，需采用過渡方式予以解決。

2、盾構區(qū)間

部分道路恢復在盾構區(qū)間上方，需考慮道路恢復時在盾構上方卸土及堆載對盾構變形的影響，同時盾構區(qū)間上方也有不得使用振動壓路機碾壓路基的要求，故與地下車站相同，也需選擇合適的回填材料解決以上兩個問題。

3、高架車站及區(qū)間

（1）高架車站及區(qū)間需要解決的問題同城市道路高架，因承臺處工后沉降基本可以忽略，一般在承臺周邊會產(chǎn)生道路鼓包現(xiàn)象，故需解決承臺周邊道路不均勻沉降。

（2）高架墩柱對行車視線的影響，需通過道路線型優(yōu)化及交通設施合理布置等予以解決。

三、設計方案

針對存在問題，現(xiàn)對軌道不同部位的道路恢復從多角度提出了方案，供后續(xù)軌道沿線道路恢復時采用。

1、地下車站

（1）針對車站頂板上方道路覆土較厚的問題，在不使用振動壓路機的情況下，經(jīng)試驗寧波當?shù)爻Ｓ糜诘缆仿坊靥畹奶猎鼰o法達到壓實度要求（粒徑10～15cm，虛鋪厚度30～40cm），經(jīng)前期已實施工程的實例驗證，檢測報告顯示，當路基回填材料采用級配碎石時，通過配合比實驗，在最大干密度2.02g/cm3的情況下，在采用靜壓工藝（12噸壓路機）按20cm每層分層壓實的情況下，路基壓實度達到96%～98.5%。

《城市道路路基設計規(guī)范》4.6.2中路基壓實度要求見下表，路基回填采用級配碎石均可以滿足不同道路等級的壓實度要求。

路基壓實度要求

路基壓實度達到96%～98.5%的已實施工程的級配碎石級配如下：

通過下列篩孔（mm）的質(zhì)量百分率（%）31.5 19.0 9.50 4.75 2.36 0.6 0.075 100 90～100 29～59 17～45 11～35 6～21 0～10

（2）對于部分頂板覆土較厚的車站，考慮到級配碎石回填的效率，同時為減少車輛頂板回填荷載，部分路基可采用氣泡混合輕質(zhì)土，氣泡混合輕質(zhì)土作為一種輕質(zhì)填料，之前已廣泛用于橋頭地基處理，用于道路路基的氣泡混合輕質(zhì)土容重等級采用W6，強度等級才用CF0.8，回填澆筑3m厚的氣泡混合輕質(zhì)土相當于回填1m厚的級配碎石，可大幅降低頂板荷載。

（3）對地連墻等圍護臨時結構，在車站結構封頂后需進行破除處理，在地墻外側(cè)采用分級放坡開挖形成臺階，逐層回填路基時在搭接處鋪設鋼絲格柵，減少內(nèi)外沉降差。

（4）因車站頂板上方的上翻梁、壓頂梁為車站永久結構，可優(yōu)先考慮采用氣泡混合輕質(zhì)土澆筑至與梁頂面標高一致，這樣即保護了上翻梁、壓頂梁，也提高了回填的施工效率。

氣泡混合輕質(zhì)土主要技術指標：

①氣泡混合輕質(zhì)土容重等級：W8。

②氣泡混合輕質(zhì)土強度等級：CF1.0。

③水泥采用42.5級及以上的通用硅酸鹽水泥，通用硅酸鹽水泥應符合現(xiàn)行國家標準《通用硅酸鹽水泥》GB175的規(guī)定。

④水應符合現(xiàn)行行業(yè)標準《混凝土用水標準》JGJ63的規(guī)定。

⑤發(fā)泡劑應對環(huán)境無影響。發(fā)泡劑性能試驗應符合《氣泡混合輕質(zhì)土填筑工程技術規(guī)程》附錄A的規(guī)定，試驗測定的氣泡群質(zhì)量應符合下列規(guī)定：

a.氣泡群密度應為48～52kg/m3。

b.標準氣泡柱靜置1h的沉降距不應大于5mm。

c.標準氣泡柱靜置1h的泌水量不應大于25mL。

⑥原材料的適應性試驗應符合《氣泡混合輕質(zhì)土填筑工程技術規(guī)程》附錄B的規(guī)定，試驗測定的新拌氣泡混合輕質(zhì)土靜置1h的濕容重增加值不應大于0.5kN/m3。

⑦氣泡混合輕質(zhì)土內(nèi)設置一層鍍鋅金屬網(wǎng)。

（5）對于隨車站同步新建的道路，可將車站看作大型的新建橋梁結構，在車站與道路相接處采用橋頭地基處理的常用方法予以解決。如采用現(xiàn)澆搭板與保留的地連墻結構進行連接，采用水泥攪拌樁地基加固，采用氣泡混合輕質(zhì)土進行換填處理等。

（6）道路基層的選擇，目前常用的道路基層材料多為水泥穩(wěn)定碎石層，且一般采用振動壓實工藝，這在軌道道路恢復時采用帶來了新的問題，是否可以選用靜壓的基層材料是目前面臨的一個問題，根據(jù)前期已實施工程的情況，常用免振動工藝常用的基層有連續(xù)配筋鋼筋砼基層，靜壓瀝青穩(wěn)定碎石基層，靜壓水泥穩(wěn)定碎石基層。連續(xù)配筋鋼筋砼基層常用于重載交通的快速路及主干路，通過3號線已實施工程的試驗段，靜壓瀝青穩(wěn)定碎石已試驗成功，在4號線沿線道路恢復中，靜壓水泥穩(wěn)定碎石層也取得了成功，下一步可以推廣至新一輪的軌道道路恢復工作。

（7）連續(xù)配筋鋼筋砼基層

①水泥應采用42.5級以上的道路硅酸鹽或硅酸鹽水泥、普通硅酸鹽水泥，其技術要求應符合《城鎮(zhèn)道路工程施工及質(zhì)量驗收規(guī)范》（CJJ 1-2008）中表10.1.1-2中重交通要求。

②連續(xù)配筋混凝土面層與其他類型路面或構造物相連接的端部，需設置錨固結構。端部錨固結構可采用鋼筋混凝土地梁或?qū)捯砭壒ぷ咒摿航涌p等形式。

③目前已實施的中山路、解放路的鋼筋混凝土地梁采用3個，梁寬600mm，梁高1200，間距5～6m；地梁與連續(xù)配筋混凝土面層應連成整體。

④需重點注意鋼筋的布置：橫向鋼筋應位于縱向鋼筋之下；橫向鋼筋間距采用600mm，橫向鋼筋宜斜向設置，其與縱向鋼筋的夾角取60°。

⑤連續(xù)配筋鋼筋砼基層與面層之間的結合問題需要妥善處理，否則較容易出現(xiàn)車轍等病害問題。

自下而上處理方法一：連續(xù)配筋鋼筋砼基層表面拉毛處理，熱瀝青灌縫處理后，騎縫粘帖SBS自粘式防裂貼(含縱縫和施工縫等)，并在瀝青砼下面層下方設置2cm 彈性瀝青應力吸收層。

自下而上處理方案二：連續(xù)配筋鋼筋砼基層表面拋丸處理，熱瀝青灌縫處理，再騎縫粘貼自粘式防裂貼（含縱縫、施工縫等），聚合物改性瀝青PB（I）防水層，瀝青下面層中加入0.3%聚烯烴類多功能路面改性劑改性。

（8）靜壓水泥穩(wěn)定碎石層

①水泥穩(wěn)定碎石基層采用免振壓水穩(wěn)施工工藝，免振壓水穩(wěn)需摻加聚羧酸減水劑（水泥質(zhì)量的2%）及UEA-H膨脹劑（水泥質(zhì)量的8%）。

②通過配合比實驗，在最大干密度2.173g/cm3的情況下，在采用靜壓工藝壓實的情況下，檢測報告顯示壓實度均達到98%以上，滿足設計規(guī)范要求。

③靜壓水泥穩(wěn)定碎石層集料推薦級配

通過下列篩孔（mm）的質(zhì)量百分率（%）37.5 31.5 19.0 9.5 4.75 2.36 0.6 0.075 100 83～100 54～84 29～59 17～45 11～35 6～21 0～10

④集料針、片狀（≥1：3）顆粒含量小于20%。

（9）靜壓瀝青穩(wěn)定碎石

①可采用ATB-30瀝青穩(wěn)定碎石，設計孔隙率4%，礦料間隙率不小于11.5%，推薦集料級配如下表：

通過下列篩孔（mm）的質(zhì)量百分率（%）37.5 31.5 26.5 19.0 16.0 13.2 9.5 4.75 2.36 1.18 0.6 0.3 0.15 0.075 100 90～10070～9053～7244～6639～6031～5120～4015～3210～25 8～18 5～14 3～10 2～6

②通過配合比實驗，在標準密度2.248g/cm3的情況下，在采用靜壓工藝壓實的情況下，檢測報告顯示壓實度均達到95%以上，滿足設計規(guī)范要求。

（10）通過以上分析，在造價控制嚴格的情況下的，推薦采用靜壓水泥穩(wěn)定碎石；在需要交通保通的情況，連續(xù)配筋路面有著先天的優(yōu)勢，可以做到永臨結合；在需要快速化施工的情況下，瀝青穩(wěn)定碎石具備實施后馬上開放交通的特點，可作為交通壓力較大的道路恢復時采用。

2、盾構區(qū)間

（1）盾構區(qū)間上方道路恢復需考慮道路恢復時在盾構上方卸土及堆載對盾構變形的影響，根據(jù)寧波地質(zhì)特點，一般道路填挖高度控制在1m范圍內(nèi)，盾構區(qū)間上方道路一般保留老路路基，只針對基層及面層的改造，如后期道路抬高較大，則需考慮因回填增加荷載引起的盾構變形，一般采用輕質(zhì)填料進行換填，目前常用的材料氣泡混合輕質(zhì)土，要求同地下車站。同時靜壓施工采用的筑路材料也與地下車站相同。

（2）盾構區(qū)間上方道路恢復還有另一種方法，在盾構推進前先進行道路改造，因下方無盾構，道路設計可采用常用的筑路材料及常規(guī)的施工工藝，但盾構推進時需嚴格控制速度及出入量，避免道路沉降，后期待軌道施工完成后根據(jù)路面情況進行表面處理即可。

3、高架車站及區(qū)間

如何減少承臺周邊道路不均勻沉降是一直以來的一個問題，在之前城市高架也一直遇到類似問題，通過多年城市高架的設計經(jīng)驗積累，通過對承臺不同埋深的總結，得出結論如下:承臺埋深1.5m，在采用統(tǒng)一的路基材料的情況下，道路在完工后2年內(nèi)在承臺附近出現(xiàn)了道路隆起的現(xiàn)象，隆起厚度達到了20cm左右。通過試驗，當承臺埋設深度2m時，高架承臺周邊3m區(qū)域采用細塘渣換填，從承臺底部換填至設計水穩(wěn)層底部，同時控制此區(qū)域壓實度略低于附近道路塘渣壓實度，通過后期跟蹤，道路在承臺附近的隆起現(xiàn)象有較大改善，故承臺埋深對道路影響起到了極其關鍵的作用，而降低承臺50cm帶來的后期行車舒適性及減少道路維修的工作帶來了更大的經(jīng)濟效益。

四、結語

1、通過文章分析研究，對軌道不同部位道路恢復提出了具體的處理方案，包括所采用的材料及材料的具體技術要求，可供其他類似工程選用。

2、根據(jù)建安費控制要求、交通保通要求及施工進度控制要求，選擇適合的材料。