王欣

（西南交通大學建筑與設計學院，四川 成都 611756）

0 引言

早期設計領域的專家，如蓋爾（Gehl）、懷特（Whyte）、林奇（Lynch）等從空間特征、街道的設計手法以及如何提高城市街道的品質與活力等不同角度做出定性歸納。國內側重為對街道的街道活力、要素空間特征、設施優(yōu)化等方面的研究[2-4]，對于以人性化設計的視角對生活性街道空間環(huán)境進行的探討較少。本文基于人性化維度，從生活性街道上的日常活動及生活性場所入手，解析其空間特性，提出生活性街道人性化設計優(yōu)化策略，以此提高生活性街道環(huán)境品質。

1 概念界定

1.1 生活性街道

生活性街道是最常見的街道類型，其車行道寬度通常不超過雙向四車道，兼具交通和承載居民日常生活的功能[5]。生活性街道的特征在空間方面，其街道的寬度一般在20~30m以內，街道的兩側為連續(xù)的建筑界面，街區(qū)尺度為100~200m之間。

1.2 街道空間人性化設計

人性化的城市公共空間設計必須以城市環(huán)境與實際生活的互動為起點，以普通人的日常生活為核心，客觀分析空間環(huán)境的適宜性[6]。街道空間的人性化設計是以普通人的日常生活而非空間本身為核心，營造更宜居、更人性化的街道空間環(huán)境。

2 生活性街道現(xiàn)狀

想要營造人性化的生活性街道，需要什么樣的場所？人們對生活性街道空間場所的感知及行為是怎樣的？筆者對成都老城區(qū)現(xiàn)狀進行調研，總結現(xiàn)存的共性問題，并分析人的行為特性，進而解析生活街道空間的特性。

2.1 生活性街道現(xiàn)存問題

（1）空間、尺度不舒適，便捷性不足。一方面，部分生活性街道過寬或過長，功能單一，缺乏供人停留的節(jié)點空間，無法滿足人們的生活需求，導致街道活力不足；另一方面，生活街巷與城市整體路網未形成完整體系，街道的可達性不足。

（2）缺少人性化關懷，存在安全性問題。在生活性街道中隨處可以見的電線桿、垃圾桶等設施設置不合理使得原本就有限的步行空間被壓縮。為了把人們限制在人行道上，增加了未考慮實際行人需求的護欄；無障礙設置不完善，缺乏對殘疾人和老年人的人性化關懷。

（3）缺乏歸屬感和地方特色。生活性街道應該具備當?shù)厝颂赜械某鞘杏洃?。由于城市的急速發(fā)展，部分生活性街道風貌遭到破壞，逐漸變得千篇一律，缺乏個性，以至于人們對城市空間的感知缺少生活氣息和人情味。

2.2 生活性街道使用情況分析

人是生活性街道空間的行為主體，可以說是人的活動創(chuàng)造了街道。所以需要明確街道的使用人群以及人的行為特征。

在檢修故障時，修理工需要登上近20 m高的電氣房，才能檢查機上各個電氣設備的狀態(tài)，判斷故障點。若要維修需要再下機回維修間和倉庫取處理該故障相應的工具、裝備配件，然后再上機檢修，既浪費了寶貴時間，也耽誤了維修時機，影響生產任務完成的及時性。

按照使用人群的年齡結構分類，可將使用生活性街道中的人們分為以下幾類：①兒童。兒童的活動特征主要為簡單的日常出行、戶外玩耍等活動；②青少年。青少年主要時間以上學、購物、休閑娛樂等；③中年人。中年人的活動集中于上班的日常出行以及日常購物、健身、休閑、看醫(yī)生等；④老年人。老年人的需求主要是日常出行、購物、健身、看醫(yī)生等；⑤殘障人。殘障人的主要行為為出行和康復。

2.3 生活性街道場所分析

根據揚·蓋爾的研究，人們在公共空間的活動可分為三種類型：必要性活動、自發(fā)性活動、社會性活動。通過筆者對成都市老城區(qū)生活性街道上的活動進行調研后，總結出街道上的活動（如表1所示）。

表1 生活性街道的活動類型及場所（表格來源：作者自繪）

必要性活動和自發(fā)性活動被激發(fā)的頻率越高，社會性的活動也會隨之增高[7]。通過筆者調研發(fā)現(xiàn)，當人們經過通過性街道類的線狀空間時，一般為必要性活動；分散的點狀公共空間，能減少人們使用公共空間的繞行距離，激發(fā)自發(fā)性活動；居民活動受到環(huán)境的影響程度較大，當公共設施和整體環(huán)境不好時，基本不會發(fā)生自發(fā)性和社會性活動。社會性活動以鄰里間的交往為主，多發(fā)生在開敞舒適的點狀或面狀公共空間。

3 生活性街道空間特性

如何使日常的生活性街道公共空間成為具有識別性的人性化場所？區(qū)別于其他商業(yè)性街道、歷史性街道、儀式性街道等街道，人性化的生活性街道應具備混合性、以慢行為主導、適應性的特性。

3.1 混合性

生活性街道的混合性體現(xiàn)在街道的活動的多樣性與持續(xù)性。生活性街道每天總是充滿活力，生活性街道業(yè)態(tài)豐富。活動發(fā)生的頻率隨時間的變化而相繼達到最高或者最低，雖然不同人群每天的活動不同，但人們在相同的時間段、相同的地點所進行的行為總是大致規(guī)律的[8]。

3.2 以慢行為主導

生活性街道的慢速步行空間主要承擔著社會交往功能。與其他商業(yè)性、景觀性街道相比，生活性街道既不是城市高速運轉的載體，也不是主要商業(yè)消費的場所，而是為人們步行出行與外界接觸創(chuàng)造條件的地方。以慢速步行為主導的街道空間可以支持人們的規(guī)律性活動。

3.3 適應性

適應性是指生活性街道空間具備了持續(xù)變化以適應人們和環(huán)境不斷發(fā)展的需求的能力。適應性也指空間的靈活程度，能夠滿足不同的群體或個人的需求。例如茶館外的街道空間：當冬天出太陽時，茶館會在店外擺放更多的椅子供人使用。同時，適應性也賦予人們根據自己的使用需求，讓空間環(huán)境變得更舒適和人性化的能力。

4 打造人性化的生活性街道空間環(huán)境

想打造一座城市成為讓人們感受到人性化關懷的城市，那么在設計之初，就應站在人們的視角為出發(fā)點，去看待所處的街道環(huán)境和所感受到的城市。

4.1 空間尺度不適及便捷性不足對策

（1）營造近人的空間尺度。近人尺度是指個體的注意力和認知只能集中在一定范圍內，近人尺度有效界定街道的同時，從人的視角和心理需求控制城市空間[9]。生活性街道長度方面，1000m左右時街道連續(xù)長度的上限值，高寬比宜控制在1.5:1~1:2之間[10]。例如成都市的老城區(qū)——少城生活轄區(qū)被改造后的斌升街、東勝街和桂花巷街道的高寬比分別為0.81、1.2、1.25。相比改造前，人們更愿意在這樣高寬比的生活性街道散步與停留。

（2）打造多元混合的優(yōu)質公共空間。基于步行系統(tǒng)增設各類休閑、娛樂等服務設施，盡可能的豐富街道業(yè)態(tài)，增強業(yè)態(tài)的密度能夠增強街道的便捷性。社交場所設置為2~5個/100m時，能夠有效促進生活性街道的活力，且場所的功能應與居民生活密切相關[2]。

4.2 缺乏人性化和安全性對策

（1）服務設施的人性化設計。人性化的生活性街道應重視服務設施的建設。公共座椅的設置應考慮居民戶外休息時的心理和行為習慣，一般背靠花池、隔墻等設置；提高服務設施空間的可達性和空間分布的公平性，按照使用人群的地理和使用范圍設置公共設施，為不同社會屬性的使用人群提供均等的條件[11]。

（2）保證居民出行的安全性。首先，生活性街道應強調其“生活街道”的屬性，弱化交通的作用，保障居民的出行安全，滿足車輛低速（≤32km/h）的行駛需求，并且可以采用分級、分類的辦法對不同的生活街道采取差異化的規(guī)劃控制標準[12]，優(yōu)先滿足行人的慢行需求，特別是為殘疾人設計更安全的步行環(huán)境，打造各類人群出行方式平等共享的街道。

4.3 建立歸屬感和地方特色對策

（1）延續(xù)場所記憶，營造歸屬感。歸屬感的街道鼓勵人們作為街道中的一員，在生活性街道環(huán)境中愿意承擔責任與義務，積極參與到街道活動中。老城區(qū)的老街區(qū)承載著豐富的歷史記憶，可以通過對原有老建筑、原有功能進行保留營造街道的歸屬感，讓新與舊共存，讓街道記憶得以延續(xù)。

（2）將居民生活融入街道設計，打造地方特色。每條生活性街道都有其人群的文化特色，利用歷史的某些特征，以信息欄、廣告牌甚至變電箱等為媒介，通過文字或圖片來打造出街道的特色。以成都老城區(qū)斌升街為例，利用變電箱、文化彩繪墻以及商鋪外公共空間，既突顯街道文化特色，又有意讓居民生活更多地融入街道中。

5 結語

21世紀以來，“以人文本”已經成為現(xiàn)代城市設計的核心思想[13]，但從實際情況看，人性化在國內往往作為一種口號被廣泛提及，真正能夠推進并落實該理念的城市并不多[14]。本文基于人性化維度，深入生活性街道上的日?；顒蛹吧钚詧鏊馕錾钚越值谰哂谢旌闲?、以慢行為主導、適應性的空間特性，提出生活性街道人性化設計在空間尺度、便捷性、人性化、安全性、歸屬感和地方特色的優(yōu)化策略，以提高生活性街道環(huán)境品質。