甘耀東，鄭 玲，張志達(dá)，李以農(nóng)

（重慶大學(xué)，機(jī)械傳動國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，重慶 400044）

前言

隨著汽車保有量的增加和交通環(huán)境的日益復(fù)雜，汽車帶來的交通安全事故日益增多，亟待通過駕駛輔助系統(tǒng)和高級自動駕駛技術(shù)等手段，降低交通事故的發(fā)生率，提高汽車行駛的安全性和效率。環(huán)境感知技術(shù)是自動駕駛汽車的關(guān)鍵技術(shù)，它通過車載傳感器獲取車輛周邊的環(huán)境信息，為自動駕駛汽車的決策和控制提供依據(jù)［1-2］。

視覺傳感器采集數(shù)據(jù)信息量豐富、易于目標(biāo)識別分類且成本較低，廣泛應(yīng)用于前方車輛檢測［3］。傳統(tǒng)的車輛檢測大多利用車輛特征進(jìn)行識別，如文獻(xiàn)［4］中利用車輛底部陰影特征生成車輛假設(shè)，并使用Adaboost驗(yàn)證車輛假設(shè)；文獻(xiàn)［5］中利用HOG方向梯度直方圖特征，結(jié)合LSVM訓(xùn)練車輛識別分類器，對多視角的車輛有較高的識別率。傳統(tǒng)的視覺檢測本質(zhì)上利用人工選擇的特征進(jìn)行識別分類，該方法適合于某一類特定場景下的目標(biāo)識別，其數(shù)據(jù)規(guī)模不大，泛化能力較差，較難在復(fù)雜應(yīng)用場景中達(dá)到快速準(zhǔn)確檢測的效果。近年來，深度學(xué)習(xí)技術(shù)因其可以自動學(xué)習(xí)目標(biāo)的有效特征，無須人工提取特征即能保證良好的檢測效果，受到研究人員的廣泛關(guān)注［6］。基于深度學(xué)習(xí)的目標(biāo)檢測算法主要分為兩類：（1）以R?CNN系列［7-9］為代表的基于分類的目標(biāo)檢測框架；（2）以SSD［10-11］和YOLO系列［12-14］為代表的基于回歸的目標(biāo)檢測框架。其中，基于分類的檢測算法須生成待檢測目標(biāo)的候選區(qū)域，并對這些候選區(qū)域進(jìn)行分類與位置校準(zhǔn)。該類方法檢測精度較高，但實(shí)時性較差。基于回歸的檢測算法則直接在特征圖中進(jìn)行目標(biāo)的識別與定位。該類方法在保證較高檢測精度的同時具有較快的檢測速度?；谝曈X的目標(biāo)檢測算法易受光照和雨雪等天氣的影響，檢測精度大幅降低，且無法獲取目標(biāo)的運(yùn)動信息。

毫米波雷達(dá)具有抗環(huán)境干擾能力強(qiáng)、探測距離遠(yuǎn)、能獲取目標(biāo)運(yùn)動信息和成本低等優(yōu)點(diǎn)，是目前汽車高級輔助駕駛系統(tǒng)的主流傳感器，得到國內(nèi)外學(xué)者廣泛關(guān)注［15］。文獻(xiàn)［16］中針對雷達(dá)彎道目標(biāo)跟蹤準(zhǔn)確性較低的問題，采用曼哈頓距離聚類和最鄰近數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)算法，減少了數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)計(jì)算并提高跟蹤準(zhǔn)確性。文獻(xiàn)［17］中通過兩級級聯(lián)邏輯進(jìn)行航跡的起始，解決了雷達(dá)存在的雜波和不確定量測情況下的目標(biāo)濾波問題。雖然基于毫米波雷達(dá)的檢測跟蹤算法在智能駕駛領(lǐng)域取得了一定的成果，但毫米波雷達(dá)無法獲取目標(biāo)的幾何信息與類別信息，另外，雷達(dá)檢測中還存在虛假目標(biāo)。

針對單一傳感器自身功能的局限性，基于多傳感器信息融合的車輛檢測方法能充分融合不同傳感器的優(yōu)勢。文獻(xiàn)［18］和文獻(xiàn)［19］中采用毫米波雷達(dá)與視覺信息融合的方法檢測前方車輛，其中，文獻(xiàn)［18］中提出一種基于層次聚類的雷達(dá)雜波剔除方法，并采用KCF［20］-EKF［21］組合濾波算法對前方車輛進(jìn)行檢測跟蹤，有效降低了車輛檢測的漏檢率。文獻(xiàn)［19］中基于視覺圖像提取Haar?like特征，利用Adaboost算法檢測車輛并生成感興趣區(qū)域（region of interest，ROI），通過與雷達(dá)投影到視覺圖像產(chǎn)生的ROI計(jì)算重合率，完成雷達(dá)與視覺信息的融合，降低檢測時間。但是，上述視覺算法中采用傳統(tǒng)的機(jī)器視覺檢測方法，檢測精度受人工提取特征的影響，進(jìn)而影響后續(xù)融合算法的檢測效果。另外，上述雷達(dá)跟蹤算法中未考慮噪聲的先驗(yàn)統(tǒng)計(jì)特性和外部環(huán)境的動態(tài)變化，易造成濾波精度下降進(jìn)而導(dǎo)致跟蹤算法失效。

為解決上述問題，做出以下改進(jìn)：針對雷達(dá)跟蹤穩(wěn)定性問題，利用毫米波雷達(dá)的觀測數(shù)據(jù)，實(shí)時估計(jì)和修正濾波器噪聲統(tǒng)計(jì)特性，提出一種自適應(yīng)EKF（adaptive extended Kalman filtering，AEKF）算法，用于提高目標(biāo)跟蹤的精度；針對傳統(tǒng)視覺檢測精度較低的問題，采用SSD+MobileNetV2相結(jié)合的深度學(xué)習(xí)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行前方車輛目標(biāo)檢測。最后，結(jié)合毫米波雷達(dá)與深度視覺檢測信息，提出了決策級融合算法，用于提升前方車輛檢測的準(zhǔn)確性和實(shí)時性。

1 基于AEKF的毫米波雷達(dá)跟蹤

1.1 基于閾值篩選和前后幀關(guān)聯(lián)的雷達(dá)目標(biāo)提取

選用Delphi公司的ESR毫米波雷達(dá)進(jìn)行車輛目標(biāo)檢測與跟蹤，該雷達(dá)的工作頻率為20 Hz。其中，每幀返回64個通道的數(shù)據(jù)，每個通道的數(shù)據(jù)信息包括前方目標(biāo)的相對距離、相對速度、相對加速度、相對角度和反射率等。考慮到后續(xù)決策與路徑規(guī)劃中需要識別的道路車輛目標(biāo)主要為同車道前方車輛和左右兩側(cè)鄰近車道的同向車輛，以及高速道路上車輛運(yùn)動速度信息等，分別設(shè)置橫向距離閾值與速度閾值：

式中：y為本車與前方車輛的橫向距離；Y0為車道橫向有效車輛范圍閾值；v1為前方車輛與本車輛相對速度。根據(jù)我國道路技術(shù)規(guī)范，行車道的標(biāo)準(zhǔn)寬度為3.75 m。經(jīng)過大量實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)驗(yàn)證，可以選取Y0=4.8 m。

為濾除毫米波雷達(dá)中的非連續(xù)數(shù)據(jù)，使用前后幀關(guān)聯(lián)方法，其判斷準(zhǔn)則為

式中：Xt=[d tx，d ty，vt]T表示t時刻每個通道測量前方目標(biāo)的橫向距離、縱向距離和相對速度；Xi=[dix，d iy，vi]T表示i時刻每個通道測量前方目標(biāo)的橫向距離、縱向距離和相對速度。

選取道路實(shí)測數(shù)據(jù)、毫米波雷達(dá)原始數(shù)據(jù)和濾波后數(shù)據(jù)對比如圖1所示。其中，藍(lán)色像素點(diǎn)表示雜波干擾信息，紅色像素點(diǎn)表示經(jīng)過閾值篩選與前后幀關(guān)聯(lián)方法提取得到的目標(biāo)點(diǎn)?？梢钥闯鲈摲椒軌蛴行V除前方雜波干擾信息。

圖1 雷達(dá)數(shù)據(jù)濾波效果對比圖

1.2 基于AEKF的毫米波雷達(dá)跟蹤

基于EKF算法的毫米波雷達(dá)跟蹤通過求解Jacobian矩陣對系統(tǒng)1階線性化，可用于非線性估計(jì)。然而，EKF在未知噪聲的先驗(yàn)統(tǒng)計(jì)特性和外部環(huán)境的動態(tài)變化的情況下，易出現(xiàn)濾波精度下降甚至發(fā)散的問題，這些不確定性因素最終會導(dǎo)致EKF算法失效。針對此問題，本文中提出一種AEKF算法，在濾波的同時利用毫米波雷達(dá)觀測數(shù)據(jù)帶來的信息，不斷在線估計(jì)和修正濾波器噪聲統(tǒng)計(jì)特性，以提高濾波精度，得到估計(jì)狀態(tài)的最優(yōu)值。

同時，在目標(biāo)追蹤運(yùn)動模型中，恒定速度與恒定加速度模型假定目標(biāo)為直線運(yùn)動，并不適合復(fù)雜環(huán)境下的車輛追蹤?？紤]車輛在轉(zhuǎn)彎等復(fù)雜路況環(huán)境下的運(yùn)動特征，采用恒定轉(zhuǎn)彎率和速度（constant turn rate and velocity，CTRV）模型進(jìn)行追蹤。

所提出的AEKF算法主要包括狀態(tài)預(yù)測、狀態(tài)更新和協(xié)方差矯正，具體實(shí)現(xiàn)過程如下。

步驟1：狀態(tài)預(yù)測

步驟2：狀態(tài)更新

步驟3：協(xié)方差矯正

k時刻新息d k定義為濾波器實(shí)際觀測值Z k和預(yù)測觀測值之差。假設(shè)d k具有各態(tài)歷經(jīng)性，則根據(jù)開窗估計(jì)法可得到新息的實(shí)時估計(jì)方差為

式中W為滑動數(shù)據(jù)窗口長度。k時刻殘差r k定義為濾波器實(shí)際觀測值Z k和估計(jì)觀測值之差，即

殘差方差為

卡爾曼增益為

式（13）兩邊同時左乘H k，并代入式（10）可得

式（14）兩邊同時右乘R k可得

將其代入式（12）得R k的估計(jì)值為

同理，利用新息可以求得狀態(tài)噪聲方差Q的在線估計(jì)值：

為保持方差Q的半正定性，只提取Q k-1主對角線上的元素值。結(jié)合CTRV模型，設(shè)置跟蹤目標(biāo)的狀態(tài)量為

式中：θ為偏航角，是跟蹤目標(biāo)車輛在當(dāng)前車輛坐標(biāo)系下與x軸的夾角；w為偏航角速度?？紤]到實(shí)際運(yùn)動中目標(biāo)車輛存在直線加速度和偏航角加速度噪聲，最終CTRV的狀態(tài)轉(zhuǎn)移函數(shù)為

式中：μa為隨機(jī)縱向加速度；μω為隨機(jī)偏航角加速度。

由于狀態(tài)轉(zhuǎn)移函數(shù)與觀測函數(shù)都為非線性函數(shù)，故使用1階泰勒展開近似線性化得到狀態(tài)轉(zhuǎn)移函數(shù)與觀測函數(shù)的雅克比矩陣F和H。將毫米波雷達(dá)檢測結(jié)果進(jìn)行AEKF跟蹤，并將跟蹤結(jié)果通過投影方程投影到視覺圖像中。

1.3 毫米波雷達(dá)在視覺圖像上投影

通過閾值篩選與前后幀數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)提取出前方目標(biāo)車輛信息后，須將毫米波雷達(dá)識別結(jié)果通過空間與時間坐標(biāo)系進(jìn)行轉(zhuǎn)換進(jìn)而映射到視覺圖像中，以便之后與機(jī)器視覺檢測信息進(jìn)行融合［22］。具體步驟如下。

（1）空間坐標(biāo)系轉(zhuǎn)換

根據(jù)相機(jī)坐標(biāo)系與世界坐標(biāo)系、毫米波雷達(dá)坐標(biāo)系與世界坐標(biāo)系、相機(jī)坐標(biāo)系與圖像物理坐標(biāo)系、圖像像素坐標(biāo)系與圖像物理坐標(biāo)系之間相互的轉(zhuǎn)換關(guān)系可得到世界坐標(biāo)系到圖像像素坐標(biāo)系之間的轉(zhuǎn)換關(guān)系為

式中：R為旋轉(zhuǎn)矩陣，由相機(jī)的俯仰角和偏航角決定；T為平移向量，是相機(jī)坐標(biāo)系原點(diǎn)在世界坐標(biāo)系［X YZ］方向上的坐標(biāo)；f為相機(jī)焦距；d x、d y為像素坐標(biāo)系下每個單位像素對應(yīng)物理坐標(biāo)系下距離的大?。唬踃W YW ZW］為雷達(dá)監(jiān)測點(diǎn)在世界坐標(biāo)系中的坐標(biāo)；［u，v］為雷達(dá)檢測點(diǎn)在圖像坐標(biāo)系中的坐標(biāo)；Zc為雷達(dá)監(jiān)測點(diǎn)在相機(jī)坐標(biāo)系中的Z軸坐標(biāo)。

（2）時間坐標(biāo)系對準(zhǔn)

毫米波雷達(dá)與攝像機(jī)數(shù)據(jù)完成空間坐標(biāo)系的轉(zhuǎn)換之后，還須進(jìn)行時間信息上的匹配。本實(shí)驗(yàn)中采用的毫米波雷達(dá)采樣頻率為20幀/s，攝像機(jī)的采樣頻率為30幀/s，毫米波雷達(dá)每間隔2幀選取1次數(shù)據(jù)、攝像機(jī)每間隔3幀選取1次數(shù)據(jù)，完成雷達(dá)與相機(jī)時間上的對準(zhǔn)。雷達(dá)與視覺坐標(biāo)系對準(zhǔn)規(guī)則如圖2所示。

圖2 雷達(dá)與視覺時間同步示意圖

通過空間坐標(biāo)系與時間坐標(biāo)系的轉(zhuǎn)換得到毫米波雷達(dá)跟蹤檢測結(jié)果在視覺圖像上的投影，如圖3所示。其中，紅色部分為雷達(dá)檢測跟蹤結(jié)果，range為前車與實(shí)驗(yàn)車相對距離，speed為前車與實(shí)驗(yàn)車的相對速度。

圖3 雷達(dá)目標(biāo)投影ROI區(qū)域

2 基于深度視覺的車輛檢測

采用檢測精度與檢測速度都有較好表現(xiàn)的SSD（single shot multibox detector）神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法作為視覺檢測算法。SSD算法直接在卷積網(wǎng)絡(luò)層進(jìn)行檢測，其檢測速度比基于分類檢測的two?stage方法大大提高；同時SSD算法通過提取不同尺度的特征圖，更好地適應(yīng)不同尺寸物體的檢測。SSD算法網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)如圖4所示。

圖4 SSD檢測算法網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖

為解決SSD算法中參數(shù)過多、訓(xùn)練難度較大的問題，采用輕量級神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型MobileNetV2替換原始SSD算法中的VGG模型［23］。MobileNetV2網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)通過深度可分離卷積與逆殘差的方法，大大減少網(wǎng)絡(luò)參數(shù)的同時保證較好的檢測精度。

截取滴滴車載視頻幀，并手動標(biāo)注車輛數(shù)據(jù)集訓(xùn)練卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)［24］。其中手動標(biāo)注車輛數(shù)據(jù)集過程如圖5所示。選取6 000張標(biāo)注數(shù)據(jù)集進(jìn)行神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練，另選取2 000張數(shù)據(jù)集進(jìn)行檢測。設(shè)置訓(xùn)練的最大迭代次數(shù)為120k次，訓(xùn)練過程中實(shí)時記錄損失函數(shù)值的變化，直到損失函數(shù)值穩(wěn)定不變時結(jié)束訓(xùn)練。損失函數(shù)值變化如圖6所示。

圖5 手動標(biāo)注數(shù)據(jù)集示例圖

圖6 滴滴數(shù)據(jù)集訓(xùn)練損失函數(shù)值變化圖

訓(xùn)練結(jié)束后對2 000張待檢測圖片進(jìn)行平均準(zhǔn)確率（average precision，AP）的計(jì)算，所得AP值為0.792。為進(jìn)一步測試神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)檢測算法的準(zhǔn)確率，在天氣晴朗、光線良好的條件下采集4段城市道路視頻，并以每隔10幀的方式隨機(jī)抽取視頻圖像數(shù)據(jù)輸入至神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行檢測。其中，視頻幀大小為1920像素×1080像素。表1為神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法基于采集視頻的檢測結(jié)果，圖7為神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法檢測結(jié)果圖。其中，車輛總數(shù)為抽取到所有幀視頻圖像中車輛數(shù)目的總和，正確檢測數(shù)目為算法檢測出車輛的總和，漏檢數(shù)目為算法未檢測到車輛的總和?？梢钥闯?，基于所提出的SSD+MobileNetV2神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)檢測方法進(jìn)行車輛識別的平均準(zhǔn)確率為84.3%，平均漏檢率為3.1%，實(shí)時檢測幀率為24幀/s。結(jié)果表明，基于手動標(biāo)注滴滴數(shù)據(jù)集訓(xùn)練的SSD+MobileNet V2神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法能快速準(zhǔn)確地識別前方車輛。

圖7 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法檢測結(jié)果

表1 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法檢測結(jié)果統(tǒng)計(jì)

3 毫米波雷達(dá)與深度視覺信息融合框架

在完成雷達(dá)AEKF跟蹤和深度學(xué)習(xí)算法的訓(xùn)練后，須對毫米波雷達(dá)與深度視覺檢測跟蹤結(jié)果進(jìn)行融合。提出決策級融合策略，具體流程如圖8所示。首先，將毫米波雷達(dá)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行閾值篩選與前后幀關(guān)聯(lián)，得到目標(biāo)特征信息之后進(jìn)行時間坐標(biāo)系與空間坐標(biāo)系的轉(zhuǎn)換和對準(zhǔn)，基于AEKF算法將跟蹤檢測結(jié)果投影至視覺圖像；其次，標(biāo)注車載數(shù)據(jù)集進(jìn)行SSD+MobileNetV2神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練，完成深度視覺目標(biāo)檢測；最后，將雷達(dá)與深度視覺檢測跟蹤結(jié)果進(jìn)行融合。

圖8 融合框架邏輯圖

對兩種傳感器得到的檢測框計(jì)算交并比（IOU）以便進(jìn)行決策級判斷。IOU計(jì)算公式為

式中：SV為深度視覺檢測矩形框面積；SR為毫米波雷達(dá)檢測跟蹤矩形框面積。當(dāng)IOU∈[0.5，1]，輸出視覺檢測類別與位置信息；當(dāng)IOU∈(0，0.5)，輸出視覺檢測類別與毫米波雷達(dá)檢測的目標(biāo)位置和狀態(tài)信息；當(dāng)IOU=0時，針對SV≠0，SR=0和SV≠0，SR≠0的情況均不輸出檢測結(jié)果，當(dāng)SV=0，SR≠0時僅輸出雷達(dá)檢測目標(biāo)位置與狀態(tài)信息，直至IOU≠0。

基于上述毫米波雷達(dá)與視覺信息融合規(guī)則，對于不同情況下的車輛狀態(tài)均能對其位置信息進(jìn)行融合且獲得較為準(zhǔn)確的前方車輛位置狀態(tài)輸出。

4 實(shí)驗(yàn)結(jié)果分析

主要對日間結(jié)構(gòu)化高速和快速道路環(huán)境下的車輛檢測進(jìn)行研究。用于驗(yàn)證本文融合算法有效性的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)包含復(fù)雜道路背景、路面陰影、密集車輛和不同車距車輛等多種道路環(huán)境。實(shí)驗(yàn)采用的毫米波雷達(dá)型號為德國的Delphi ESR，工作頻率20 Hz。視覺傳感器型號為羅技C920 Pro攝像頭，采集分辨率為1920×1080，采集頻率為30幀/s。計(jì)算機(jī)平臺的配置為Intel Core i7?8700k處理器，NVIDIA RTX 2080 8G顯存，滿足神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練與檢測的要求。算法采用Python語言實(shí)現(xiàn)，其中神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法采用pytorch神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)框架進(jìn)行搭建。實(shí)驗(yàn)融合檢測結(jié)果如圖9所示。其中，綠色框?yàn)楹撩撞ɡ走_(dá)跟蹤檢測框，紅色框?yàn)樯窠?jīng)網(wǎng)絡(luò)算法檢測框。本文算法檢測統(tǒng)計(jì)如表2所示，文獻(xiàn)［18］方法檢測結(jié)果如表3所示，不同檢測算法檢測速度對比結(jié)果如表4所示。

圖9 算法檢測結(jié)果

表2 本文方法檢測結(jié)果統(tǒng)計(jì)

表3 文獻(xiàn)［18］方法檢測結(jié)果統(tǒng)計(jì)

表4 不同檢測算法檢測速度對比

為驗(yàn)證所提出的基于AEKF算法跟蹤與深度視覺信息融合算法的穩(wěn)定性與準(zhǔn)確性，與文獻(xiàn)［18］中的算法進(jìn)行對比分析。對比表2與表3可見，基于相同視頻序列的檢測結(jié)果，本文提出的毫米波雷達(dá)AEKF檢測跟蹤算法與深度視覺算法對前方車輛檢測精度與漏檢情況皆優(yōu)于文獻(xiàn)［18］中的傳統(tǒng)檢測方法，進(jìn)而提升了兩種傳感器信息融合檢測的精度。文獻(xiàn)［18］中采用EKF算法對毫米波雷達(dá)目標(biāo)進(jìn)行跟蹤，并未考慮噪聲先驗(yàn)統(tǒng)計(jì)特性和外部環(huán)境動態(tài)變化對濾波精度的影響。此外，其采用傳統(tǒng)的基于HOG特征的SVM分類器對車輛進(jìn)行檢測，泛化能力較差，較難在復(fù)雜應(yīng)用場景中達(dá)到快速準(zhǔn)確檢測的效果。本文改進(jìn)方法采用AEKF算法對毫米波雷達(dá)進(jìn)行跟蹤，檢測準(zhǔn)確率達(dá)93.2%，有效降低了雷達(dá)漏檢、誤檢對目標(biāo)檢測的影響。采用SSD+MobileNetV2神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法提升了檢測準(zhǔn)確率，針對實(shí)車道路場景測試能達(dá)到22幀/s的檢測速度，實(shí)現(xiàn)了快速準(zhǔn)確檢測目標(biāo)?；跊Q策級融合策略，降低了光照、陰影等環(huán)境對算法的影響，進(jìn)一步提升了檢測精度，減少了漏檢與誤檢情況的發(fā)生，提高對目標(biāo)車輛位置、運(yùn)動狀態(tài)和幾何參數(shù)估計(jì)的準(zhǔn)確性。

5 結(jié)論

（1）針對融合毫米波雷達(dá)與機(jī)器視覺的信息檢測跟蹤算法準(zhǔn)確率低和實(shí)時性較差的問題，提出一種基于自適應(yīng)EKF濾波跟蹤算法。在未知噪聲先驗(yàn)統(tǒng)計(jì)特性和外部環(huán)境動態(tài)變化的情況下，利用毫米波雷達(dá)觀測數(shù)據(jù)不斷在線估計(jì)和修正濾波器噪聲統(tǒng)計(jì)特性，以提高濾波精度與穩(wěn)定性。

（2）針對傳統(tǒng)機(jī)器視覺檢測算法精度較低、檢測速度較慢的問題，采用SSD+MobileNetV2的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法進(jìn)行前方車輛檢測，進(jìn)一步提升融合檢測算法的精度與速度。

（3）提出毫米波雷達(dá)與深度視覺信息融合框架，為驗(yàn)證融合框架檢測跟蹤的有效性，進(jìn)行了不同交通環(huán)境場景下的實(shí)車實(shí)驗(yàn)。在存在光照變化、路面陰影和道路車輛密集的情況下，所提出的算法依然能快速準(zhǔn)確地對前方車輛進(jìn)行檢測跟蹤。結(jié)果表明所提出的檢測跟蹤算法有效降低了雷達(dá)檢測跟蹤的漏檢率，提高了車輛檢測精度與速度。

（4）所提出的融合毫米波雷達(dá)與深度視覺信息檢測跟蹤算法可實(shí)時檢測跟蹤前方車輛，具有比傳統(tǒng)方法更好的可靠性與穩(wěn)定性，對提高智能汽車環(huán)境感知性能具有重要的意義。