王嬌

摘要：交通工程的目標是安全和有效率地運送貨物、人員。在道路交通發(fā)展過程中，交通工程的開拓者們總結(jié)出一套交通流理論和工程實踐，用于分析和解決道路上車輛運行和行人行走的安全和效率問題。由于交通工程是動態(tài)分析車輛運行、行人行為，配置合適的車道使用和道路連接，并從流動性及連接性考慮路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，因此不論運輸規(guī)劃、道路設計、交通控制和管理，還是道路養(yǎng)護和施工，都離不開道路交通工程的數(shù)據(jù)、分析、反饋意見及改進方案。

關(guān)鍵詞：交通工程角度;道路隱患;道路條件;改善措施;分析

1T型交叉口車道

1.1T型交叉口車道布置

T型交叉口的一種設計類型，采用右轉(zhuǎn)渠化分割島，在向左方向的出口段增加一條很短的加速車道，應該是為左轉(zhuǎn)車輛提供一段距離加速，然后并入直行車道。這種設計看似增加了通行能力，并在右轉(zhuǎn)車道前為行人跨越道路提供了分隔島，但實際上存在以下幾點“危險”：

一、如果有向左方向直行行駛的車輛接近交叉口時，從支路停車線啟動的左轉(zhuǎn)車輛也同時進入左轉(zhuǎn)加速車道，側(cè)面沖突的可能性會增加很多。這樣設置很短加速車道和并道距離，容易造成車輛突然采用大的加速度和急速變道。因為這樣短的距離并不足以提供有效的加速和安全并道，反而增加了發(fā)生碰撞的可能性。

二、右轉(zhuǎn)渠化看似分離了右轉(zhuǎn)車輛，但在右轉(zhuǎn)分離之前沒有減速車道，右轉(zhuǎn)后也沒有加速車道，駕駛?cè)擞肄D(zhuǎn)時可能要回頭觀察左后方行駛過來的車輛，再轉(zhuǎn)身看前方是否有行人。這樣設置并沒有起到右轉(zhuǎn)渠化的實際作用。

三、行人利用右轉(zhuǎn)渠化島停頓并觀察來往車輛，看似增強了行人安全保障。但右轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)彎半徑較大，右轉(zhuǎn)車輛可以較快速度進入渠化右轉(zhuǎn)車道，而且在進入轉(zhuǎn)彎后才能面對人行橫道，較難有清楚的視線觀察行人;而行人較難判別右轉(zhuǎn)車輛的行駛速度。

四、另外，“讓”標志的位置并沒有涵蓋避讓行人，正確的位置是在人行橫道之前。這種類型的交叉口設計不僅會增加對駕駛?cè)撕托腥说摹拔ｋU”，也會增加車輛側(cè)面沖突的幾率，以及機動車、行人和非機動車的碰撞事故。

1.2改進方案

建議取消右轉(zhuǎn)渠化島和左轉(zhuǎn)加速車道，利用左轉(zhuǎn)加速車道的空間增加分割島，用于行人過街安全島。這樣設計的優(yōu)點在于，一是降低車輛側(cè)面沖突的機會。車輛從支路左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)都必須在“?！睒酥厩巴＼?，觀察左右駛來的車輛，在有足夠的間隔時，直接駛?cè)胫髀?從主路右轉(zhuǎn)的車輛在交叉口減速，直接進入支路，駕駛?cè)酥挥^看正前方交叉口內(nèi)是否有車輛沖突，以及是否有行人在車道上行走，不需要轉(zhuǎn)身觀察左后方車輛的影響。

二是增加了行人過街安全。降低右轉(zhuǎn)車輛的速度，便于觀察是否有行人正在跨越道路;行人在跨越道路時，減少了暴露在行車道的時間和跨越車道的數(shù)量，降低了碰撞行人的可能性;增加了行人跨越主路的安全區(qū)域，行人可以分段過街，并有利于改善駕駛?cè)艘暰€，觀察行人的活動，行人也能有效地觀察來往車輛。

其相對缺點是因為取消了右轉(zhuǎn)渠化，可能降低了一點交叉口的通行能力。右轉(zhuǎn)并沒有加速和減速車道，渠化右轉(zhuǎn)車道也很短，并不能有效的分離右轉(zhuǎn)車輛對直行車輛的干擾，對增加交叉口的通行能力作用也很小。這樣的建議設計是如何以交通工程方法，主動的為用路人“避險”。

2可變車道設置問題分析

（1）考慮設置可變車道的路段的交通流特征。當路段表現(xiàn)出明顯的“潮汐交通”現(xiàn)象，即一個行車方向交通擁堵嚴重，車輛行駛緩慢，另一個行車方向車輛行駛通暢，道路資源未被完全利用，此時考慮設置可變車道。在保證輕交通流方向的基本通行能力的前提下，通過在重交通流方向增加可變車道及減少輕交通流方向的車道數(shù)，盡可能多的為重交通流方向車輛提供額外的通行能力。

（2）從路網(wǎng)角度考慮可變車道設置的具體方案。對單個路段可變車道的調(diào)整可能會使該路段的交通擁堵情況有所改善，但是從整個路網(wǎng)的角度來看，孤立地調(diào)整每個出現(xiàn)“潮汐交通”現(xiàn)象的路段，可能會影響整個交通網(wǎng)絡的高效運行。由于交通網(wǎng)絡是連續(xù)的，一條路段上交通量的調(diào)整可能會影響網(wǎng)絡中其他路段交通量的變化，導致可變車道的實施效果變差，影響整個交通網(wǎng)絡總的出行時間。

（3）綜合考慮早、晚高峰時期交通流特點進行可變車道的優(yōu)化設置。分別對早、晚高峰中的單個高峰進行可變車道的布置，單一高峰時期網(wǎng)絡的總出行時間可能有所降低，但是工作量大，且從系統(tǒng)的角度出發(fā)，早、晚高峰時期路網(wǎng)的總的出行時間的減少效果可能不明顯。

3城市道路互通立交設計難點的解決措施

3.1互通立交設計的安全性問題

一般來說，互通式立交橋應位于路線平緩且視野足夠開闊的路段，以便于駕駛員識別。在樞紐式立交增加量不大時，宜采用左單出口。在距互通區(qū)相應距離的地方，應設置提示標志，標志牌應該盡量簡化信息量，以方便駕駛員快速識別。對于來自主線的匝道，應設置適度的行車區(qū)段，以便于駕駛員適應高速向低速的過渡。對于有漸變要求的曲線，應逐漸減小曲線半徑，并按實際速度控制曲線半徑，同時應避免小半徑曲線。除設計中應注意的問題外，還應設置足夠的交通信號標志，提前警示駕駛員。信號就像移動的地圖。司機可以通過移動地圖知道位置，還可以提前了解情況，提前做好準備，避免因反應不及時而造成交通事故。

3.2匝道立交線形的設計

（1）平曲線設計

考慮到城市立交橋設計車輛有小客車和貨車兩種類型，小客車由于其更好的機動性而傾向于向內(nèi)側(cè)行駛，而貨車則轉(zhuǎn)向外側(cè)行駛。由于小客車的高度明顯小于貨車，而且它們位于水平曲線的內(nèi)側(cè)，小客車的行駛視距更容易受到限制。在平曲線設計中，主要考慮車輛的行駛視距要求。在水平曲線上行駛時，由于曲線半徑的影響，視距受到限制。如果曲線半徑較大，視距可以得到足夠的保證。隨著水平曲線半徑的減小，視距會越來越小，不能低于駕駛員可以接受的視距范圍。

（2）豎曲線設計

互通式立體交叉的豎曲線一般為凸形，車輛在凸形豎曲線上行駛的安全問題主要在于變坡點的位置。如果豎曲線半徑較小，道路前方的凸出部分可能會阻礙駕駛員視線，使行車視距足夠短，以應對突發(fā)交通狀況，因此應確定最小半徑。凸形豎曲線的最小半徑一般按停車視距的2倍考慮，這主要是出于對交通安全的經(jīng)驗考慮。極限設計值按停車視距的1.5倍考慮。（3）最大坡度的限定

在城市立交橋中，要求不同行車方向的線路在較小范圍內(nèi)相互作用。雖然坡度變化較大，但仍應滿足最大坡度限制，以避免在長縱坡路段發(fā)生交通安全事故。在平曲線和凸豎曲線的基礎(chǔ)上，坡度進一步影響行車視距值，因此需要考慮坡度來確定相應的曲線半徑限值。如果是直線段，坡度過大也會增加發(fā)生交通事故的概率。一般情況下，縱坡不大于6%。

（4）進出口匝道設計

匝道出入口包括匝道終點、過渡段和變速車道。首先，匝道端部的設計應在行車道的右側(cè)，盡量不要設置在車道的左側(cè)，以免發(fā)生交通沖突。入口和出口端應易于識別。因此，出口位置一般設置在立交橋等構(gòu)筑物之前。因地形因素需設置在立交橋后時，其距離應大于150m，入口應設置在主線下坡段，以便重型車輛利用下坡加速度在入口終點附近保持較大的視距。

4結(jié)語

交通安全要從工程、教育、執(zhí)法入手。從交通工程上盡可能減少駕駛?cè)朔稿e誤的機會，最大限度為駕駛?cè)颂峁┦孢m和安全的駕駛環(huán)境，提高道路交通的安全。我們要在良好的道路環(huán)境中教育駕駛?cè)巳绾伟踩{駛車輛，并對違反交通規(guī)則的駕駛行為進行執(zhí)法，這樣才是道路交通安全的實質(zhì)內(nèi)涵。

參考文獻：

[1]王鵬程，吳亞慧，仇小東，湯天培.農(nóng)村公路常見組合安全隱患路段防護工程設計研究[J].現(xiàn)代交通技術(shù)，2018，15（05）：61-66.

[2]謝中清.道路交通安全文化建設及評價研究[D].武漢理工大學，2018.