汪芳 胡文穎 高晨舸

1 研究背景

在快速城鄉(xiāng)建設(shè)過(guò)程中，面對(duì)多元發(fā)展問(wèn)題及挑戰(zhàn)，區(qū)域系統(tǒng)韌性逐漸得到重視?！绊g性”的概念可追溯到1973年，生態(tài)學(xué)家C. S. Holling將其定義為：生態(tài)系統(tǒng)在受到干擾時(shí)保持基本功能特性的能力[1]。隨著對(duì)韌性概念理解的加深，1996年，Holling將靜態(tài)的工程韌性與動(dòng)態(tài)的生態(tài)韌性加以區(qū)分[2]。隨后，跨學(xué)科的社會(huì)生態(tài)系統(tǒng)理論將韌性概念拓展到社會(huì)層面，強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)在非確定性和不可預(yù)測(cè)性條件之下的抗擾動(dòng)、自組織能力以及適應(yīng)性和學(xué)習(xí)轉(zhuǎn)化能力[3-4]。對(duì)于城市韌性，Meerow等將其歸納為：城市系統(tǒng)中的社會(huì)生態(tài)與社會(huì)技術(shù)網(wǎng)絡(luò)，在受到干擾時(shí)表現(xiàn)出的保持或迅速恢復(fù)其理想功能狀態(tài)、改變限制及約束條件，以適應(yīng)當(dāng)下或未來(lái)變化的能力[5]。城市系統(tǒng)的韌性表征于其自身的復(fù)雜性，并體現(xiàn)在城市系統(tǒng)動(dòng)態(tài)演化的過(guò)程中，反映了城市系統(tǒng)在非平衡狀態(tài)與不確定因素影響下，重新建構(gòu)平衡[6]并維持關(guān)鍵系統(tǒng)功能的特性。這一平衡的建構(gòu)過(guò)程并非一定要恢復(fù)到原有狀態(tài)，而是在內(nèi)部驅(qū)動(dòng)及外部作用下的轉(zhuǎn)型、優(yōu)化和再適應(yīng)的過(guò)程。

自古以來(lái)，聚落的選址、分布和發(fā)展與河流及交通網(wǎng)絡(luò)密切相關(guān)[7-8]。優(yōu)越的水陸交通區(qū)位為城市發(fā)展創(chuàng)造了條件[9]。農(nóng)耕時(shí)期，水運(yùn)、陸運(yùn)、海運(yùn)是3種主要的交通運(yùn)輸方式，而水運(yùn)是其中最為經(jīng)濟(jì)便捷的方式，因此歷代統(tǒng)治者對(duì)運(yùn)河的挖掘和維護(hù)都十分重視。區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)以及城市系統(tǒng)的發(fā)展演化過(guò)程中，運(yùn)河扮演著重要角色。京杭大運(yùn)河的開(kāi)鑿和貫通改變了沿途城市的交通狀況和經(jīng)濟(jì)面貌，也促進(jìn)了南北方人口、物資、信息、生活習(xí)俗及思想的交流[10]?，F(xiàn)代高速交通網(wǎng)絡(luò)重塑了區(qū)域系統(tǒng)的時(shí)空結(jié)構(gòu)[11]，大運(yùn)河在歷史上作為“南北經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈”的地位被撼動(dòng)，陸路交通代替水運(yùn)交通成為運(yùn)河沿線交通經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新軸線[12]。與此同時(shí)，運(yùn)河沿線城市聚落的角色和地位也隨之轉(zhuǎn)變。大運(yùn)河沿線各類交通與城市聚落空間分布經(jīng)歷了怎樣的發(fā)展與演化過(guò)程？不同歷史時(shí)期運(yùn)河及沿線各類交通網(wǎng)絡(luò)與城市系統(tǒng)之間分別存在怎樣的關(guān)系及相互影響作用？在長(zhǎng)時(shí)段發(fā)展過(guò)程中，交通網(wǎng)絡(luò)與城市聚落空間分布之間的關(guān)系以及區(qū)域交通與城市協(xié)同發(fā)展關(guān)系的轉(zhuǎn)型與重構(gòu)值得進(jìn)一步思考和探討。

2 研究設(shè)計(jì)

2.1 研究對(duì)象

大運(yùn)河世界文化遺產(chǎn)由隋唐大運(yùn)河（衛(wèi)河、通濟(jì)河段）、京杭大運(yùn)河（通惠河、北運(yùn)河、南運(yùn)河、會(huì)通河、中運(yùn)河、里運(yùn)河、江南運(yùn)河段）、浙東運(yùn)河共10段河道組成，全長(zhǎng)1 794 km，途徑2個(gè)直轄市、20個(gè)地級(jí)市。其中，京杭大運(yùn)河于春秋時(shí)期（公元前486年）開(kāi)始修建，完成于隋。唐宋以后逐漸繁榮，元代時(shí)“裁彎取直”，明代時(shí)南北貫通，連接起南方經(jīng)濟(jì)重心與北方政治中心[13]，此后，清代基本上延續(xù)了明代的水系格局和漕運(yùn)制度[14]。本研究選取京杭大運(yùn)河及其沿線城市為研究對(duì)象（圖1）。

1 大運(yùn)河及沿線城市區(qū)位Location of the Grand Canal and cities along the Canal

因不同時(shí)期行政區(qū)劃體系存在差異，運(yùn)河沿線城市范圍與劃分方式有所變化。清代采用“省—府（直隸州、直隸廳）—縣（散州、散廳）”3級(jí)結(jié)構(gòu)；北洋政府時(shí)期（1912—1928年），改府州為“道”，基本沿襲清末區(qū)劃，南京國(guó)民政府時(shí)期（1927—1948年）取消中間行政等級(jí)，只設(shè)“省—縣”2級(jí)[15]，為方便管理，又設(shè)立“行政督察區(qū)”介于省縣之間；新中國(guó)成立以后，經(jīng)幾輪調(diào)整，在20世紀(jì)80年代實(shí)行“地市合并”改革前后，基本保持“省級(jí)—地級(jí)—縣級(jí)—鄉(xiāng)級(jí)”4級(jí)。本研究選取行政區(qū)劃等級(jí)體系中的第2級(jí)，即清代的“府”和民國(guó)以后“地級(jí)行政區(qū)”的轄域邊界作為行政區(qū)域界定范圍。

運(yùn)河沿線城市聚落則以最穩(wěn)定的行政區(qū)劃單位——“縣”作為最小研究單位，將運(yùn)河城市分為3級(jí)：省級(jí)行政中心為1級(jí)、府級(jí)（地級(jí)）行政中心為2級(jí)、縣（區(qū)）級(jí)行政中心為3級(jí)。其中，民國(guó)時(shí)期情況比較復(fù)雜特殊，為省縣直管制，故根據(jù)民國(guó)中后期產(chǎn)生的“行政督察區(qū)”進(jìn)行劃定，將直轄市和省會(huì)作為1級(jí)，省轄市和地區(qū)中心縣作為2級(jí)，其他縣作為3級(jí)。

2.2 時(shí)間范圍

京杭大運(yùn)河在清雍正和乾?。?723—1796年）年間最為興盛，此后由于國(guó)力衰弱、黃河第6次改道等多重原因，導(dǎo)致運(yùn)河逐漸淤塞失修而最終停漕。本研究的時(shí)間范圍從清中期（18世紀(jì)末—19世紀(jì)初）運(yùn)河盛極將衰時(shí)起，至新中國(guó)高速公路和鐵路網(wǎng)絡(luò)形成之后（2014年）。并根據(jù)交通變遷節(jié)點(diǎn)重要性和數(shù)據(jù)可獲取性，選取4個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，分別為清嘉慶二十五年（1820年）、“民國(guó)”二十三年（1934年）、新中國(guó)“地市合并”改革前（1970年）和現(xiàn)代高速交通網(wǎng)絡(luò)形成后（2014年），分析運(yùn)河城市的時(shí)空演變格局。

2.3 研究方法

研究首先通過(guò)對(duì)歷史檔案、書籍、地方志、輿圖等文獻(xiàn)進(jìn)行收集整理，對(duì)京杭大運(yùn)河沿線城市的歷史演變進(jìn)行梳理。隨后，將歷史地圖矢量化，并將城市等級(jí)、各級(jí)行政中心地理位置以及行政區(qū)劃等城市信息轉(zhuǎn)譯為地理空間數(shù)據(jù)，構(gòu)建運(yùn)河城市數(shù)據(jù)庫(kù)。此外，采用地理信息空間分析工具對(duì)城市空間分布及其與交通網(wǎng)絡(luò)格局之間的關(guān)系進(jìn)行探究。具體包括利用核密度（Kernel Density, KD）分析測(cè)度城市及交通網(wǎng)絡(luò)密度變化；通過(guò)利用鄰域分析工具中的緩沖區(qū)分析工具，探究線性道路網(wǎng)絡(luò)對(duì)運(yùn)河城市的影響范圍；通過(guò)近鄰分析和點(diǎn)距離計(jì)算工具計(jì)算運(yùn)河、高速公路、鐵路及站點(diǎn)等各類道路網(wǎng)絡(luò)的緩沖區(qū)輻射范圍，以及運(yùn)河城市到不同交通路線的最短距離，并對(duì)緩沖區(qū)內(nèi)的城市分布進(jìn)行定量統(tǒng)計(jì)，以便對(duì)運(yùn)河城市與交通網(wǎng)絡(luò)空間關(guān)系的密切程度做出綜合評(píng)價(jià)，對(duì)比不同類型交通對(duì)運(yùn)河城市的影響，同時(shí)結(jié)合文獻(xiàn)分析對(duì)運(yùn)河城市進(jìn)行分類并闡釋各類運(yùn)河城市時(shí)空格局關(guān)系與演變發(fā)展原因。

2.4 數(shù)據(jù)來(lái)源

矢量地圖數(shù)據(jù)來(lái)源包括：1）通過(guò)禹貢–復(fù)旦大學(xué)歷史地理研究中心網(wǎng)站獲取的1820年與1911年清代河流、省、府級(jí)界線和省、府、縣級(jí)治所等信息[16]；2）通過(guò)中國(guó)歷史地理信息系統(tǒng)（The China Historical Geographic Information System, CHGIS）獲取清代到民國(guó)時(shí)期的第4版、第5版地圖數(shù)據(jù)包[17]；3）國(guó)家基礎(chǔ)地理信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)[18]，包括2014年全國(guó)縣級(jí)以上行政區(qū)劃、縣級(jí)以上聚落、3級(jí)以上河流水系等；4）哈佛大學(xué)世界地圖網(wǎng)站[19]提供的中國(guó)歷史地圖集和中國(guó)當(dāng)代地圖集，獲取清代驛路系統(tǒng)、新中國(guó)成立后公路和高速公路、鐵路和高鐵路線及其站點(diǎn)等信息。

紙質(zhì)和電子地圖來(lái)源包括：1）中華文明之時(shí)空基礎(chǔ)架構(gòu)[20]，Academia Sinica網(wǎng)站提供的標(biāo)準(zhǔn)版（Web Map Tile Service, WMTS）服務(wù)，包括民國(guó)1934年版申報(bào)人文和自然地圖瓦片數(shù)據(jù)等[21]；2）Flicker網(wǎng)站“中華民國(guó)”地圖合輯，獲取1933年“中華民國(guó)”分省地圖冊(cè)、1934年申報(bào)中國(guó)分省地圖第二版[22]；3）譚其驤《中國(guó)歷史地圖集》（1982年版）[23]；4）1966年、1974年版中國(guó)地圖冊(cè)[24-25]；5）中華人民共和國(guó)民政部全國(guó)行政區(qū)劃信息查詢平臺(tái)[26]提供的行政區(qū)劃地圖，以及縣級(jí)以上行政區(qū)劃。

3 運(yùn)河沿線城市及行政區(qū)劃的時(shí)空演變

城市規(guī)模、等級(jí)、分布和行政區(qū)劃的變化能夠間接反映沿運(yùn)河城市在不同時(shí)期的發(fā)展?fàn)顩r與綜合實(shí)力。將1820年、1934年、1970年和2014年運(yùn)河城市群的聚落分布和空間范圍可視化，分析其空間分布特征，探討運(yùn)河城市的發(fā)展軌跡與時(shí)空演變?cè)颍▓D2、3）。

2 各階段運(yùn)河沿線城市空間范圍The boundary of settlements along the canal in different periods

3 各階段運(yùn)河沿線城市空間分布Distribution of settlements along the canal in different periods

3.1 清代運(yùn)河城市的空間分布特征

清代城市聚落點(diǎn)包括省級(jí)、府級(jí)和縣級(jí)治所3個(gè)層級(jí)。此時(shí)已有的城市聚落多集中在運(yùn)河南北兩側(cè)，分別位于河北和山東交界地帶、長(zhǎng)江三角洲的江蘇和浙江交界地帶，且各省級(jí)、府級(jí)治所基本位于運(yùn)河線上。各運(yùn)河城市轄區(qū)空間范圍較大，尤其在山東中部和江蘇北部，府下轄縣占面積較大而數(shù)量較少。清代城市的這種空間分布特征由自然因素和人為因素兩方面所致。

黃河在歷史上曾發(fā)生6次重大改道。前5次改道，黃河水從太行山東麓擺動(dòng)到黃淮海平原西緣，形成巨大的沖積扇[27]。水患過(guò)后黃泛區(qū)留下的泥沙使土壤變得肥沃，因此農(nóng)耕社會(huì)時(shí)期（距今約8 000年以前）在此區(qū)域形成了大量城鄉(xiāng)聚落。明清時(shí)期，黃河下游決口次數(shù)增多，給黃河治理和漕運(yùn)維護(hù)增加了困難。這一區(qū)域的城鎮(zhèn)一方面因漕運(yùn)而經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，另一方面卻受黃河水患影響受災(zāi)嚴(yán)重。

清代統(tǒng)治者在運(yùn)河管理方面分別設(shè)置河道總督和漕運(yùn)總督。河道總督治所位于山東濟(jì)寧，總理黃運(yùn)兩河的一切事務(wù)，漕運(yùn)總督則駐扎在淮安，并在各省下設(shè)專司[28]。這些城市既是漕糧征收轉(zhuǎn)運(yùn)的站點(diǎn)和衛(wèi)所運(yùn)丁屯兵的駐地，也是地區(qū)級(jí)或省級(jí)的首府城市，城市功能與地位的重合體現(xiàn)出漕運(yùn)系統(tǒng)使運(yùn)河城市牢牢占據(jù)了各級(jí)行政中心的地位，并帶動(dòng)了城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

3.2 民國(guó)時(shí)期運(yùn)河城市的空間分布特征

民國(guó)以后，運(yùn)河直接流經(jīng)的地區(qū)級(jí)行政單元與城市聚落的總數(shù)量均有所減少，其空間分布的覆蓋范圍也逐步縮小，各級(jí)行政中心的位置逐漸偏離運(yùn)河。聚落分布最密集的區(qū)域仍然位于南北兩端，但所轄縣的數(shù)量明顯減少，反映出行政區(qū)劃的劃分方式越來(lái)越細(xì)致。在其他地區(qū)興起的新的中心城市改變了原本運(yùn)河城市影響力的輻射范圍，越來(lái)越多的城市擺脫了對(duì)運(yùn)河的依賴，其中變化最大的兩大區(qū)域分別在河北和江蘇境內(nèi)。運(yùn)河城市對(duì)運(yùn)河?xùn)|西兩側(cè)的輻射范圍縮小的原因可能是：京漢和津浦2條南北向鐵路的修建，以及海運(yùn)的開(kāi)放和國(guó)外資本勢(shì)力介入致使東南沿海地區(qū)港口城市的形成，促進(jìn)了新的地區(qū)級(jí)中心城市形成，如保定、石家莊、連云港等。

縣級(jí)組織體系具有一定的歷史延續(xù)性和相對(duì)穩(wěn)定性，而地區(qū)的中心城市則根據(jù)不同時(shí)期的城市發(fā)展差異有所變化。民國(guó)北洋政府時(shí)期（1912—1928年）曾改清末的府州為“道”，各道所轄縣的數(shù)量相差巨大，但隨著各城市政治、經(jīng)濟(jì)、交通條件的變化，地區(qū)中心發(fā)生改變，原有的區(qū)域劃分已經(jīng)不能適應(yīng)當(dāng)時(shí)的發(fā)展?fàn)顩r。南京國(guó)民政府成立（1927年）以后將原來(lái)所有的縣級(jí)行政區(qū)統(tǒng)一稱為“縣”，并且根據(jù)其綜合發(fā)展情況做了等級(jí)劃分，重新確定各地區(qū)的首縣。從縣級(jí)城市分布圖中也可以看出重新進(jìn)行地區(qū)劃分后，各地區(qū)下轄縣的數(shù)量較清代而言變得更為均衡。

3.3 新中國(guó)成立后的運(yùn)河城市的空間分布特征

抗日戰(zhàn)爭(zhēng)勝利后，南京國(guó)民政府對(duì)行政區(qū)劃和各地區(qū)中心城市又進(jìn)行了一次較大調(diào)整定位。新中國(guó)成立初期基本上延續(xù)了民國(guó)后期的地區(qū)劃分，此后又經(jīng)過(guò)數(shù)輪調(diào)整，20世紀(jì)以后才基本穩(wěn)定，因此選擇新中國(guó)成立早期（1970年）和成熟期（2014年）2個(gè)時(shí)間點(diǎn)進(jìn)行分析（圖2、3）。

新中國(guó)成立至今，相較于清代和民國(guó)，一個(gè)較為明顯的區(qū)別在于運(yùn)河穿越城市的位置，尤其是運(yùn)河北段。明清時(shí)期運(yùn)河作為重要航道和南北經(jīng)濟(jì)軸線，基本都是穿越城市中心而過(guò)，以便各府、州、縣進(jìn)行河道治理和漕糧運(yùn)輸管理，在重要的位置還設(shè)立若干直隸州。由于黃河改道后濟(jì)寧以北地區(qū)運(yùn)河停止通航，運(yùn)河實(shí)際功能消失，喪失了經(jīng)濟(jì)發(fā)展軸線的地位。同時(shí)運(yùn)河流經(jīng)地區(qū)的城市中心發(fā)生轉(zhuǎn)移，導(dǎo)致運(yùn)河逐漸淪落為劃分地區(qū)和城市的邊界線，在現(xiàn)今河北和山東的行政區(qū)劃分中尤為明顯。而運(yùn)河江南段仍在承擔(dān)運(yùn)輸功能，因此運(yùn)河穿越城市中心的相對(duì)位置沒(méi)有發(fā)生明顯改變。

此外，在城市的空間分布上，改變了原有南北兩端多、中間少的特征，分布更為平均，城市數(shù)量增加。聚落分布差異性減弱，側(cè)面反映了城市發(fā)展的驅(qū)動(dòng)因素變得更加復(fù)雜和綜合，運(yùn)河已無(wú)法給沿線城市帶來(lái)持續(xù)且強(qiáng)烈的影響。對(duì)比1970年和2014年的地圖可以發(fā)現(xiàn)，行政區(qū)劃分更加細(xì)致，地級(jí)市數(shù)量變多，市域范圍變小。主要是因?yàn)槌擎?zhèn)化和現(xiàn)代化的發(fā)展強(qiáng)化了縣級(jí)行政單元的實(shí)力，不少縣在新中國(guó)成立后升級(jí)為縣級(jí)市或地級(jí)市，雖然地級(jí)行政中心的管轄范圍變小，但綜合實(shí)力更強(qiáng)。同樣，對(duì)比南方、北方可以發(fā)現(xiàn)，70年代南北方運(yùn)河城市所轄地區(qū)的面積差異并不明顯，經(jīng)過(guò)30年改革開(kāi)放的快速發(fā)展，南方地級(jí)市數(shù)量明顯增多，市域面積較北方更小。

4 運(yùn)河沿線南北水陸交通的變遷

4.1 水運(yùn)交通的興衰

自元代定都大都以來(lái)，統(tǒng)治者便致力于打通京杭大運(yùn)河整個(gè)南北段，元二十六年（1289年）會(huì)通河開(kāi)通，元三十年（1293年）通州至大都的通惠河段開(kāi)通。自此，京杭運(yùn)河南北全線縱貫，北上漕船可以從杭州直抵京師大都[14]。但元代（13世紀(jì)末—14世紀(jì)末）水運(yùn)仍以海運(yùn)為主，直到明代以后京杭大運(yùn)河開(kāi)始真正發(fā)揮南北交通運(yùn)輸?shù)墓δ?，被稱為漕河[29]。明代對(duì)大運(yùn)河的管理和治理進(jìn)入了成熟階段，清代在繼承的基礎(chǔ)上又推出許多新舉措?？涤呵瑫r(shí)期（1662—1796年）在治河、導(dǎo)淮、濟(jì)運(yùn)等方面都取得了成功，順治元年（1644年）至康熙六十一年（1722年）恢復(fù)了直隸、山東運(yùn)河，雍正元年（1723年）至乾隆六十年（1795年）南河和北河治理完善，可以被視為運(yùn)河漕運(yùn)史上最后的輝煌[14]。

清中后期黃河多次決口，伴隨著內(nèi)憂外患，國(guó)庫(kù)空虛而無(wú)力整頓。嘉慶（1796—1821年）年間，水患日益嚴(yán)重。道光元年（1821年）大運(yùn)河已淤塞難通，船只常被泥沙阻斷擱淺。道光四年（1824年）洪澤湖高家堰漫決，第二年引黃河水“保漕濟(jì)運(yùn)”，未見(jiàn)明顯成效，遂商議實(shí)行海運(yùn)。道光七年（1827年），由于守舊勢(shì)力和貪官污吏的阻撓，只實(shí)行了局部海運(yùn)，結(jié)合“灌塘濟(jì)運(yùn)法”，河運(yùn)海運(yùn)并行。道光二十七年（1847年），清政府在上海和天津分別設(shè)立海運(yùn)總局和分局，招攬商船參與漕糧海運(yùn)。咸豐五年（1855年）黃河在河南銅瓦廂（今蘭考）決口，改道北徙，穿運(yùn)河奪大清河河道，由山東利津進(jìn)入渤海，成為歷史上第6次大改道。這次改道結(jié)束了黃河700多年奪淮歷史，從此長(zhǎng)江以北運(yùn)道大部分被黃河淤塞沖毀[28]。同治（1862—1874年）年間漕糧運(yùn)輸改以海運(yùn)為主，河運(yùn)量只占全部運(yùn)輸量的1/10。隨著晚清資本主義商品經(jīng)濟(jì)的萌芽和洋務(wù)運(yùn)動(dòng)的興起，同治十二年（1873年）李鴻章在上海組建了輪船招商局，并且在天津、漢口等地設(shè)立了多個(gè)分局，從事江浙漕糧運(yùn)輸及各種客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)。光緒二十六年（1900年）以后，漕運(yùn)劃歸輪船局管理，此后國(guó)家不再統(tǒng)一管理運(yùn)河，漕運(yùn)停止，黃河以北河道處處淤積，運(yùn)河斷流。光緒三十年（1904年），清政府下令撤裁漕運(yùn)總督及各省糧道官，標(biāo)志著漕運(yùn)制度徹底結(jié)束[28]。

4.2 陸路交通的興衰

清末民初的陸路交通也在經(jīng)歷著巨大變革。在資本主義國(guó)家全面進(jìn)入工業(yè)時(shí)代的同時(shí)，中國(guó)受外來(lái)先進(jìn)技術(shù)的影響，鐵路和公路等陸路交通得到快速發(fā)展，京杭大運(yùn)河的運(yùn)輸功能被替代，運(yùn)河因此而徹底衰落，南北交通干道逐漸發(fā)生轉(zhuǎn)移?？谷諔?zhàn)爭(zhēng)期間（1931—1945年），日軍占領(lǐng)或破壞了多處鐵路，并在中國(guó)東北和華北等運(yùn)河北段地區(qū)修建了若干條新線路[30-31]。由于戰(zhàn)爭(zhēng)的破壞和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的不穩(wěn)定，新中國(guó)成立前夕，全國(guó)2萬(wàn)多千米鐵路中僅1/2勉強(qiáng)維持通車。

新中國(guó)成立以后，鐵路網(wǎng)建設(shè)可分為3個(gè)階段：改革開(kāi)放前，1949—1978年全國(guó)鐵路路網(wǎng)框架基本形成，營(yíng)業(yè)里程達(dá)到51 707 km；1978—2007年間，完成5次（1997、1998、2000、2001、2004年）既有線路大提速；2007年4月完成第6次鐵路大提速，動(dòng)車組全面上線運(yùn)營(yíng)，中國(guó)正式進(jìn)入高鐵時(shí)代。1968年，南京長(zhǎng)江大橋建成通車后，津浦鐵路和滬寧鐵路接軌。2條鐵路貫通后改名為京滬鐵路，是連接北京政治中心和上海經(jīng)濟(jì)中心的重要紐帶。2011年，京滬高鐵正式投入運(yùn)營(yíng)。包括國(guó)道和省道在內(nèi)的高速公路，自20世紀(jì)80年代起開(kāi)始建設(shè)。經(jīng)過(guò)20多年的快速發(fā)展，全國(guó)高速公路網(wǎng)絡(luò)布局基本形成。2013年起，全國(guó)高速公路通車?yán)锍坛蔀槭澜绲谝弧Ｈ珖?guó)范圍陸路交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)對(duì)運(yùn)河沿線交通及城市發(fā)展影響顯著。

4.3 運(yùn)河沿線水陸交通網(wǎng)絡(luò)變遷

將大運(yùn)河以及各時(shí)期主要的陸路交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行矢量可視化處理，包括清代驛道系統(tǒng)、民國(guó)時(shí)期鐵路系統(tǒng)、新中國(guó)成立初期1970年的鐵路系統(tǒng)和2014年高速交通網(wǎng)絡(luò)形成后的鐵路、高鐵和高速公路（國(guó)道高速公路，不包含省道高速公路）系統(tǒng)。

對(duì)比各階段交通網(wǎng)絡(luò)（圖4）可以發(fā)現(xiàn)以下規(guī)律。1）清代以來(lái)，交通方式逐漸多樣化，交通網(wǎng)絡(luò)空間分布逐漸密集，區(qū)域間的聯(lián)系更為密切。2）陸路交通干道在各個(gè)時(shí)期與運(yùn)河均有部分重合。清代運(yùn)河和驛道均以南北向?yàn)橹?，且以都城北京為核心向外圍放射性延展，是封建統(tǒng)治時(shí)期以政治力量為核心的表現(xiàn)；民國(guó)開(kāi)始建設(shè)東西向道路網(wǎng)，以隴海線和膠濟(jì)線為代表，形成網(wǎng)狀布局，從此運(yùn)河沿線城市之間構(gòu)建起東西方向的聯(lián)系。3）鐵路在河北省和江蘇省境內(nèi)與運(yùn)河有重疊路段。津浦鐵路與運(yùn)河走向在山東境內(nèi)和江蘇北部有兩段錯(cuò)位，經(jīng)德州后拐彎經(jīng)過(guò)濟(jì)南到濟(jì)寧、棗莊、徐州與運(yùn)河再次交叉，途徑安徽省到南京、鎮(zhèn)江后重新與運(yùn)河同向，臨清、聊城、宿遷、淮安、高郵、揚(yáng)州等城市因此錯(cuò)過(guò)了鐵路早期建設(shè)。4）高速鐵路網(wǎng)絡(luò)與早期主要鐵路網(wǎng)相重合，其中京滬高鐵線在河北段和長(zhǎng)三角地區(qū)與原有運(yùn)河有部分重疊。5）在交通建設(shè)速度上，民國(guó)時(shí)期是鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的起步期，而新中國(guó)成立初期由于歷經(jīng)多年戰(zhàn)亂且國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平有限，與民國(guó)相比鐵路交通網(wǎng)絡(luò)的差異不大，建設(shè)速度明顯放緩。改革開(kāi)放后的30年間交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)進(jìn)入飛速發(fā)展階段，鐵路網(wǎng)和高速交通道路網(wǎng)幾乎覆蓋全部地區(qū)。

4 各階段交通網(wǎng)絡(luò)The evolution of the transportation network in different periods

5 運(yùn)河沿線城市與交通網(wǎng)絡(luò)的耦合分析

不同歷史時(shí)期的運(yùn)河沿線城市群表現(xiàn)出明顯的分布特征差異，運(yùn)河城市多以河道為主軸向兩側(cè)擴(kuò)展形成，隨著自然條件的變化和南北水陸交通的變遷，運(yùn)河沿線城市格局隨之發(fā)生改變。從區(qū)域的尺度來(lái)看，現(xiàn)代交通網(wǎng)絡(luò)與古代交通網(wǎng)絡(luò)存在一定的錯(cuò)位與契合，不同歷史時(shí)期區(qū)域中心城市的聚集特征也有所變化。因此，推測(cè)交通網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)變化與運(yùn)河城市興衰具有一定的關(guān)聯(lián)性，并對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)與運(yùn)河沿線城市格局進(jìn)行耦合分析。為了更好地對(duì)比運(yùn)河沿線城市與周邊地區(qū)城市分布的空間差異，將城市格局分析范圍擴(kuò)大至運(yùn)河流經(jīng)的省和直轄市范圍，從區(qū)域尺度進(jìn)行宏觀對(duì)比。

5.1 區(qū)域尺度下的城市聚集特征及其與交通網(wǎng)絡(luò)的耦合關(guān)系

通過(guò)對(duì)各歷史時(shí)期縣級(jí)和地級(jí)以上城市進(jìn)行KD計(jì)算，并分別與當(dāng)時(shí)的交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行疊加，進(jìn)行城市密度與交通網(wǎng)絡(luò)布局的耦合分析（圖5、6）。對(duì)比不同歷史時(shí)期縣級(jí)城市密度與交通網(wǎng)絡(luò)的關(guān)系發(fā)現(xiàn)：1）不同歷史時(shí)期縣級(jí)城市分布整體差別不大，高密度核心主要集中在南北兩端的帶狀區(qū)域內(nèi)，運(yùn)河中段城市密度始終較低；2）對(duì)于北方通航城市，清代和民國(guó)時(shí)期高密度核心主要沿運(yùn)河和驛道、鐵路形成2條并行高密度帶，而新中國(guó)成立至今，北方沿運(yùn)河的高密度帶逐漸弱化，城市進(jìn)一步向鐵路干道聚集；3）對(duì)于南方通航城市，不同歷史時(shí)期縣級(jí)城市分布變化不大，高密度核心范圍有所擴(kuò)大，聚集程度略有弱化。

5 各階段縣級(jí)聚落核密度與交通網(wǎng)絡(luò)耦合關(guān)系Coupling relationship between core density of county level settlements and transportation network in different periods

對(duì)比不同歷史時(shí)期地級(jí)城市密度與交通網(wǎng)絡(luò)的關(guān)系發(fā)現(xiàn)（圖6）：1）清代和民國(guó)時(shí)期地級(jí)與縣級(jí)城市高密度區(qū)域分布特征相似，主要在運(yùn)河南北兩端，而新中國(guó)成立以后兩端密集的特征逐漸弱化。2）從民國(guó)至今，陸路交通網(wǎng)絡(luò)主體變化不大，而地級(jí)城市分布特征變化較大，是城市群與鐵路網(wǎng)相互適應(yīng)的結(jié)果；改革開(kāi)放至今，交通網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍迅速擴(kuò)大，地級(jí)城市空間分布特征變化較小，城市集群數(shù)量增多，聚集程度降低，總體呈現(xiàn)均質(zhì)化趨勢(shì)。3）民國(guó)時(shí)期，城市密度南北差異依舊明顯，位于運(yùn)河北端的高密度核心逐漸從山東、河北交界地區(qū)向北偏移，即向北京周圍靠攏；而新中國(guó)成立后，北方城市呈多中心分布，聚集程度弱化，南方地級(jí)城市高密度核心則由原來(lái)的沿運(yùn)河呈帶狀分布，變?yōu)槭芷渌煌ňW(wǎng)絡(luò)影響下的三角形分布，聚集效應(yīng)明顯，此后南方地區(qū)的城市格局一直持續(xù)至今。4）民國(guó)與新中國(guó)成立早期，地級(jí)城市向鐵路干道聚集，一方面因?yàn)殍F路修建是以串聯(lián)中心城市為目的，另一方面是因?yàn)殍F路的修建改變了沿線城市的交通區(qū)位，部分縣級(jí)城市因此發(fā)展提升為地級(jí)中心城市。5）新中國(guó)成立后，地級(jí)城市數(shù)量增多，呈現(xiàn)多中心分布特征，高密度核心多分布在主要交通干道的縱橫交叉點(diǎn)上。

6 各階段地級(jí)中心聚落核密度與交通網(wǎng)絡(luò)耦合關(guān)系Coupling relationship between core density of prefecture level settlements and transportation network in different periods

5.2 運(yùn)河沿線城市與交通網(wǎng)絡(luò)空間距離分析

交通網(wǎng)絡(luò)作為線性要素，對(duì)周邊一定范圍內(nèi)的城市具有廊道效應(yīng)，其影響程度隨著城市與交通線路之間距離的增大而衰減。通過(guò)對(duì)運(yùn)河、驛道、公路、鐵路4類交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行緩沖區(qū)分析，并根據(jù)分析結(jié)果調(diào)整緩沖區(qū)寬度。最終確定5 km、10 km、30 km、50 km的緩沖帶寬度，保證緩沖區(qū)能足夠細(xì)致地反映交通線路兩側(cè)不同距離范圍內(nèi)的城市分布數(shù)量與衰減特征，同時(shí)保證各緩沖區(qū)足夠?qū)捯允咕彌_區(qū)內(nèi)聚落點(diǎn)數(shù)量充足，便于統(tǒng)計(jì)分析。由于高鐵網(wǎng)絡(luò)具有特殊性，站點(diǎn)間距較大，呈點(diǎn)狀分散分布，不適宜用線性廊道緩沖區(qū)方法計(jì)算覆蓋程度，而選擇計(jì)算城市和高鐵站點(diǎn)之間的最小距離。

從圖7的統(tǒng)計(jì)結(jié)果可得知：1）距離運(yùn)河10 km以內(nèi)的地級(jí)城市中心占多數(shù)，比例約為60%，其位置緊鄰運(yùn)河或被運(yùn)河貫穿。各時(shí)期城市數(shù)量差別不大，民國(guó)和新中國(guó)成立初期略有下降，主要是因?yàn)樵摃r(shí)期運(yùn)河沿線的重要城市地位下降為附屬縣，地級(jí)城市中心發(fā)生轉(zhuǎn)移；新中國(guó)成立以后地級(jí)城市數(shù)量增多，運(yùn)河城市綜合實(shí)力也有所回升；2）距離運(yùn)河10～50 km的城市數(shù)量和比例逐漸增多，這些城市鄰近但不完全依靠運(yùn)河，城市中心發(fā)生了小距離偏移，從側(cè)面反映出運(yùn)河對(duì)城市的控制力和影響力逐漸減弱；3）距離>50 km的城市比例下降，遠(yuǎn)距離城市受運(yùn)河影響較小，且由于區(qū)劃更為細(xì)致，地級(jí)城市數(shù)量增多，運(yùn)河城市實(shí)際管轄空間范圍縮小。

7 運(yùn)河沿線地級(jí)城市與運(yùn)河距離分布Distribution and distance between prefecture level cities along the canal

由圖8可知：1）運(yùn)河沿線城市與其他交通網(wǎng)絡(luò)的關(guān)系同樣十分緊密，清代70%以上的城市位于距離驛道5 km范圍內(nèi)，即運(yùn)河城市除了占據(jù)水路交通發(fā)達(dá)的區(qū)位以外，陸路交通條件也較為優(yōu)越。一是因?yàn)檫\(yùn)河城市大多為各地區(qū)漕糧征兌的中轉(zhuǎn)站或臨時(shí)倉(cāng)儲(chǔ)地，而內(nèi)陸地區(qū)的漕糧物資須依靠驛道向運(yùn)河城市運(yùn)輸，故運(yùn)河城市對(duì)水陸交通都有較高需求；二是運(yùn)河的開(kāi)鑿利用了臨近現(xiàn)有天然河道及驛道的優(yōu)勢(shì)，統(tǒng)治者將物產(chǎn)豐富、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的區(qū)域進(jìn)行串聯(lián)，便于對(duì)全國(guó)資源的集中控制和管理。這些城市自身區(qū)位條件優(yōu)良，發(fā)展水平較高，多數(shù)城市與水陸交通網(wǎng)絡(luò)具有雙向選擇、相互促進(jìn)的關(guān)系；2）從鐵路對(duì)運(yùn)河沿線城市的覆蓋程度變化來(lái)看，民國(guó)時(shí)期鐵路系統(tǒng)對(duì)運(yùn)河城市的覆蓋最低，位于鐵路5 km范圍內(nèi)的城市只占全部運(yùn)河城市的50%左右，這段時(shí)間恰好處于運(yùn)河停漕到鐵路興起之間，運(yùn)河沿線城市格局重塑導(dǎo)致區(qū)域中心位置偏移；3）新中國(guó)成立后，高速交通網(wǎng)絡(luò)形成，對(duì)比鐵路、高速公路和高鐵3種交通方式，可以發(fā)現(xiàn)80%和95%的運(yùn)河城市分布在距鐵路和高速公路5 km范圍內(nèi)，90%和100%的城市分布在距鐵路和高速公路10km距離范圍內(nèi)。而只有40%的運(yùn)河城市位于距高鐵（站）5 km范圍內(nèi)，60%位于10 km范圍內(nèi)，該現(xiàn)象由運(yùn)河與高鐵線路的空間錯(cuò)位所致。

8 運(yùn)河沿線地級(jí)城市與其他交通網(wǎng)絡(luò)距離分布Distribution and distance between prefecture level cities and other traffic networks

5.3 基于交通網(wǎng)絡(luò)分析的運(yùn)河城市分類

結(jié)合運(yùn)河沿線城市空間分布特征及城市系統(tǒng)韌性，并根據(jù)城市與交通網(wǎng)絡(luò)的關(guān)系以及發(fā)展模式，可將運(yùn)河沿線城市分類為相互促進(jìn)型、自身優(yōu)勢(shì)型、交通驅(qū)動(dòng)型、運(yùn)河依賴型和新興交通型。

1）相互促進(jìn)型城市數(shù)量最多，例如常州、鎮(zhèn)江、蘇州、無(wú)錫、嘉興、杭州等。這些城市或占據(jù)地理區(qū)位核心，或具有特殊政治背景，或自然條件優(yōu)良、物產(chǎn)豐富、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，城市本身就具有核心吸引力和競(jìng)爭(zhēng)力，在面對(duì)發(fā)展的不確定性時(shí)具有較強(qiáng)的系統(tǒng)韌性與抗擾動(dòng)能力。水陸交通網(wǎng)絡(luò)途經(jīng)這些城市是雙向選擇的過(guò)程，反映出運(yùn)河與沿線城市之間共同構(gòu)建的相互促進(jìn)、協(xié)同發(fā)展的韌性網(wǎng)絡(luò)關(guān)系。

2）自身優(yōu)勢(shì)型城市的先天條件與相互促進(jìn)型城市相似，例如揚(yáng)州、湖州利用本地主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。清末運(yùn)河停漕后，這些城市因錯(cuò)過(guò)了鐵路初期建設(shè)，致使至今尚未與高速鐵路網(wǎng)絡(luò)建立緊密聯(lián)系，在新型交通網(wǎng)絡(luò)中的區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯下降。但這些城市發(fā)展未受到重大影響，一方面是本身經(jīng)濟(jì)條件較為發(fā)達(dá)，另一方面是同時(shí)處于長(zhǎng)江和運(yùn)河的通航段，城市內(nèi)部自身系統(tǒng)韌性在變遷過(guò)程中發(fā)揮了一定的緩沖作用，使其在非平衡的劣勢(shì)狀態(tài)下維持系統(tǒng)的持續(xù)性與穩(wěn)定性。

3）交通驅(qū)動(dòng)型城市數(shù)量較多，如天津、泰安、滄州、德州、棗莊、徐州等。這些城市距離運(yùn)河及古驛道較近，因交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)促進(jìn)發(fā)展，并在此后交通網(wǎng)絡(luò)變遷中持續(xù)占據(jù)交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)，屬于區(qū)域交通樞紐或中心城市。此類城市借助交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)，在新時(shí)期獲得了新的發(fā)展機(jī)會(huì)。這類城市可通過(guò)構(gòu)建多元網(wǎng)絡(luò)與發(fā)展自適應(yīng)性子系統(tǒng)，在新的發(fā)展機(jī)會(huì)中夯實(shí)自身韌性，以應(yīng)對(duì)未來(lái)未知的干擾與風(fēng)險(xiǎn)。

4）運(yùn)河依賴型城市數(shù)量較少。該類型城市因河而興、因河而衰，比較典型的有臨清、聊城、淮安。這類城市缺乏自身硬實(shí)力，因地處運(yùn)河沿線而獲得發(fā)展，外來(lái)人口和資源的涌入形成了聚集效應(yīng)，但城市對(duì)水運(yùn)交通依賴程度過(guò)高，而城市內(nèi)部自身缺少應(yīng)對(duì)變化的張力與靈活性，后因失去交通優(yōu)勢(shì)而迅速?zèng)]落。這類城市需及時(shí)考慮自身轉(zhuǎn)型發(fā)展，建立內(nèi)部的動(dòng)態(tài)自適應(yīng)性機(jī)制與外部彈性網(wǎng)絡(luò)，擺脫對(duì)交通的單一性依賴。

5）新興交通型城市在歷史上地位不高，雖有運(yùn)河經(jīng)過(guò)但與運(yùn)河的聯(lián)系不甚密切。因后期鐵路等交通方式的興起改變了原有區(qū)位條件，成為區(qū)域中心，城市地位得到提升，如衡水、邢臺(tái)等。這類城市借助新的發(fā)展優(yōu)勢(shì)，通過(guò)轉(zhuǎn)型并適時(shí)調(diào)整發(fā)展模式以擺脫劣勢(shì)狀態(tài)。

運(yùn)河沿線城市作為多元要素組成的復(fù)雜系統(tǒng)，在長(zhǎng)時(shí)段的發(fā)展演化過(guò)程中，受到系統(tǒng)內(nèi)外影響，在不斷變化的趨勢(shì)中通過(guò)堅(jiān)持與恪守、調(diào)整與過(guò)渡、變革與轉(zhuǎn)化等方式尋找著適應(yīng)自身發(fā)展的動(dòng)態(tài)平衡，呈現(xiàn)出城市韌性的多維屬性、狀態(tài)及特征。

6 結(jié)語(yǔ)

本研究從時(shí)間變遷的角度對(duì)運(yùn)河城市進(jìn)行歷時(shí)性分析總結(jié)。從清中后期以來(lái)南北水陸交通方式轉(zhuǎn)變、運(yùn)河沿線城市及行政區(qū)劃變遷等方面，對(duì)不同時(shí)期運(yùn)河沿線城市的空間分布特征及成因進(jìn)行解讀。此外，分析了運(yùn)河沿線城市群密度，以及交通網(wǎng)絡(luò)與城市格局的耦合關(guān)系，對(duì)運(yùn)河城市與不同交通網(wǎng)絡(luò)之間進(jìn)行鄰域分析與距離統(tǒng)計(jì)，以此為數(shù)據(jù)基礎(chǔ)將運(yùn)河城市分為5類。

總體而言，運(yùn)河沿線城市在動(dòng)態(tài)發(fā)展演化的過(guò)程中，在社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素及自然因素的影響下，其自身的復(fù)雜性增強(qiáng)，清中后期以后陸路交通及現(xiàn)代高速交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)打破了清代及以前大運(yùn)河交通與城市聚落體系的平衡狀態(tài)，并在新的區(qū)域系統(tǒng)中重新建構(gòu)交通–經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)的平衡。在這一建構(gòu)過(guò)程中，一些城市充分受益于高速交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)帶來(lái)的發(fā)展新機(jī)遇，并與新的區(qū)域中心構(gòu)建聯(lián)系或自身升級(jí)為新的中心城市；而另一些城市卻在區(qū)位、政策、自然條件、產(chǎn)業(yè)模式等諸多因素的綜合影響下隨著運(yùn)河的衰落而衰敗。此這過(guò)程中，城市韌性成為決定運(yùn)河沿線城市能否順利優(yōu)化轉(zhuǎn)型并融入新的區(qū)域發(fā)展體系、重塑新生的重要支撐。因此，城市發(fā)展建設(shè)在面對(duì)自然與社會(huì)因素共同作用之下的不確定性時(shí)，有必要結(jié)合城市自身特征與功能需求，適當(dāng)調(diào)整政策及發(fā)展建設(shè)中心，通過(guò)明確階段性發(fā)展目標(biāo)及策略，有針對(duì)性地提升城市系統(tǒng)韌性，影響并帶動(dòng)區(qū)域整體發(fā)展。

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