付晶燕， 虞航峰， 湯宇軒

(1.中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院， 北京 100044；2.義烏市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司， 浙江 義烏 322000)

撫州是江西省下轄地級(jí)市，位于江西省東部，距省會(huì)南昌約100 km。過去10年，撫州社會(huì)經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長，城鎮(zhèn)集聚效應(yīng)凸顯，以中心城區(qū)為代表的城鎮(zhèn)規(guī)模不斷擴(kuò)大，城市框架初步形成，中心城區(qū)人口規(guī)模超過50萬人，建設(shè)用地面積接近60 km2。城市的快速擴(kuò)張和粗放增長給城市內(nèi)部交通組織帶來較大壓力，交通擁堵在中心城區(qū)已經(jīng)出現(xiàn)，公共交通發(fā)展滯后也影響城市品質(zhì)的提升。為培育城市新功能區(qū)的形成，支撐城市空間結(jié)構(gòu)向南拓展，撫州市政府利用亞洲銀行貸款開展撫州市城市基礎(chǔ)設(shè)施綜合改善項(xiàng)目城市快速公交(BRT)系統(tǒng)工程，并開展了首期線路規(guī)劃研究。BRT首期公交走廊的實(shí)施方案涉及贛東大道和玉茗大道2個(gè)選擇，除剪子口至環(huán)城南路同通道外，其余部分2條走廊相距約500 m，沿線分布大量商業(yè)金融、娛樂休閑等公共服務(wù)設(shè)施，車流量、人流量集聚。走廊上公交線路的分布基本覆蓋中心城區(qū)的主要功能片區(qū)，承擔(dān)文昌里、老城區(qū)、行政中心、火車站、上頓渡和中心城區(qū)東南方向的高教園區(qū)、工業(yè)園區(qū)相互之間的聯(lián)系功能。由于道路紅線寬度、沿線土地利用、人口崗位、改造拆遷等方面的實(shí)施條件各有利弊，需進(jìn)行較系統(tǒng)、全面的比選論證，為BRT首期走廊選擇和優(yōu)化提供科學(xué)決策依據(jù)。

1 現(xiàn)狀特征

1.1 用地拓展

近年來，撫州中心城區(qū)向南拓展趨勢明顯，受地勢和交通廊道限制的影響，中心城區(qū)向西擴(kuò)展速度較慢，而由于跨河發(fā)展門檻較高，中心城區(qū)跨河發(fā)展動(dòng)力不足，現(xiàn)狀建設(shè)用地主要集中在撫河南岸。中心城區(qū)的用地拓展表現(xiàn)為強(qiáng)中心“外溢式”發(fā)展模式，城市配套設(shè)施建設(shè)滯后于城市規(guī)模擴(kuò)張，建成區(qū)用地呈現(xiàn)不同的區(qū)域特征：撫河以南為城市核心區(qū)，老城區(qū)是城市功能密集區(qū)域、中心城區(qū)主中心，其核心地位明顯，大量商貿(mào)服務(wù)設(shè)施主要集聚于此，而城市外圍地區(qū)配套設(shè)施用地嚴(yán)重缺位，如新城主要以集中居住和工業(yè)用地為主。

中心城區(qū)城市建設(shè)用地構(gòu)成和發(fā)展態(tài)勢體現(xiàn)了現(xiàn)階段撫州社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本特征，即外圍地區(qū)產(chǎn)業(yè)用地功能突出、服務(wù)設(shè)施用地構(gòu)成嚴(yán)重不足，反映在交通上則體現(xiàn)為老城區(qū)和新城區(qū)之間有大量通勤和彈性聯(lián)系，并將持續(xù)至外圍地區(qū)配套用地和產(chǎn)業(yè)用地達(dá)到一個(gè)相對(duì)平衡狀態(tài)。贛東大道和玉茗大道正是聯(lián)系撫河以北即文昌里、老城區(qū)和新城區(qū)的2條最主要走廊，未來將承擔(dān)較大的中長距離出行。

1.2 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

由于鐵路、高速、河流等制約因素，各組團(tuán)建設(shè)年代和發(fā)展思路不一，導(dǎo)致中心城區(qū)路網(wǎng)空間形態(tài)割裂，呈現(xiàn)“自由式+方格網(wǎng)狀”布局結(jié)構(gòu)。其中老城區(qū)、文昌里和上頓渡建設(shè)年代較早，道路網(wǎng)主要為“自由式”布局，后開發(fā)的新城區(qū)道路網(wǎng)為“方格網(wǎng)狀”布局。

中心城區(qū)目前已形成“四橫五縱”的骨干路網(wǎng)格局，贛東大道和玉茗大道是其中的“兩縱”，是聯(lián)系新老城區(qū)的重要交通走廊。贛東大道是城市空間南北向拓展主軸，沿線公共設(shè)施聚集，是城市居民的主要生活軸。玉茗大道是另一條重要的南北向主干道，隨著城市中心的西移，未來服務(wù)居民生活出行的功能將越來越強(qiáng)。

1.3 公交特征

近年來，撫州公共交通系統(tǒng)取得了長足發(fā)展，根據(jù)城市發(fā)展新增或延長線路不斷滿足居民出行需求，日均公交客運(yùn)量持續(xù)增長，為滿足城區(qū)中長距離出行發(fā)揮了重要作用。但整體來看，撫州公共交通系統(tǒng)競爭力較弱，還有較大提升空間，主要體現(xiàn)在：

(1) 中心城區(qū)公交線網(wǎng)密度較低，僅為1.36 km/km2，遠(yuǎn)低于3～4 km/km2的標(biāo)準(zhǔn)要求。

(2)公交線網(wǎng)道路覆蓋率不高，僅34.8%，公交線路相對(duì)集中在發(fā)展較成熟的地區(qū)即老城區(qū)，主要道路重復(fù)系數(shù)高，如贛東大道布設(shè)8條公交線路，而外圍地區(qū)大量道路沒有公交線路覆蓋。

(3) 中心城區(qū)常規(guī)公交高峰小時(shí)平均運(yùn)營速度較低，僅為15.9 km/h，導(dǎo)致使用公共交通出行的時(shí)耗高達(dá)34.1 min，遠(yuǎn)高于小汽車(23.5 min)、步行(18.0 min)、非機(jī)動(dòng)車(20.9 min)等其他交通方式。

(4) 主要公交客流集中在“六橫三縱”的干路上，贛東大道和玉茗大道在列，與走廊兩側(cè)集聚大量公共服務(wù)設(shè)施用地密切相關(guān)，如贛東大道(環(huán)城南路以南段)公交線路集中，出行需求較大，高峰小時(shí)滿載率接近120%。

1.4 出行結(jié)構(gòu)

撫州中心城區(qū)規(guī)模和當(dāng)量半徑較小，居民主要以慢行交通主導(dǎo)的短距離出行為主。從出行方式結(jié)構(gòu)來看，中心城區(qū)居民以非機(jī)動(dòng)化出行為主，出行比例高達(dá)78.4%。其中：步行、自行車、電動(dòng)自行車比例分別為46.0%、9.3%和23.1%；私人小汽車出行比例為7.1%，這與撫州目前所處的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和機(jī)動(dòng)車保有量相一致；公交出行比例與小汽車相當(dāng)，僅為7.2%，表明公交吸引力不足，公共交通在撫州綜合交通體系中的作用不大。

2 首期走廊發(fā)展訴求

2.1 城市發(fā)展格局變化

未來撫州城市的發(fā)展目標(biāo)是打造富足撫州、宜居撫州和文化撫州，使撫州成為南昌大都市區(qū)中的副中心城市，以新興產(chǎn)業(yè)、文化教育、歷史文化為特色的宜居城市。2030年，撫州中心城區(qū)的人口規(guī)模預(yù)計(jì)將達(dá)到百萬級(jí)，中心城區(qū)將形成“十字軸線、均衡組團(tuán)”的城市空間結(jié)構(gòu)。其中“十字軸線”是指強(qiáng)化北接南昌、南通海西區(qū)域聯(lián)系發(fā)展的南北軸線，依托“老城-行政中心”形成城市核心功能帶，構(gòu)筑內(nèi)部東西向的功能聯(lián)系發(fā)展軸線。

2.2 交通需求發(fā)展研判

隨著撫州城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，特別是城市發(fā)展方向的進(jìn)一步調(diào)整，城市空間結(jié)構(gòu)將發(fā)生明顯優(yōu)化，中心城區(qū)的交通也將發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化：隨著老城區(qū)功能疏解和用地調(diào)整及行政中心組團(tuán)的形成，老城區(qū)組團(tuán)和行政中心組團(tuán)的聯(lián)系將更緊密，將形成城市居民的出行中心；未來城市向西和向南擴(kuò)張的態(tài)勢明顯，夢湖周邊、高鐵站地區(qū)、上頓渡等地將成為城市交通出行的重要生成地區(qū)；城市規(guī)模擴(kuò)大，出行距離延長，居民機(jī)動(dòng)化出行將顯著提高，撫州城市交通發(fā)展模式面臨轉(zhuǎn)變，交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化刻不容緩。

落實(shí)國家優(yōu)先發(fā)展公共交通政策，滿足居民機(jī)動(dòng)化出行需求，要求撫州加快發(fā)展公共交通系統(tǒng)，特別是BRT的建設(shè)和投入運(yùn)營，撫州公交出行比例比現(xiàn)狀有大幅提升，預(yù)計(jì)2030年將達(dá)到20%；經(jīng)濟(jì)收入水平的提高，以私人小汽車為代表的機(jī)動(dòng)車保有量將快速增長，從而使居民的小汽車出行比例大幅增加，預(yù)計(jì)將達(dá)到20%；雖然未來城市規(guī)模有所擴(kuò)大，但慢行交通仍將處于主要地位，預(yù)計(jì)其出行比例為60%。

采用交通規(guī)劃“四階段”模型法，以中心城區(qū)為基本建模范圍，利用TransCad軟件進(jìn)行公交客流預(yù)測，對(duì)與預(yù)測相關(guān)的前提、邊界條件和模型參數(shù)利用交通調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)定，建立符合撫州城市發(fā)展規(guī)律的交通和客流預(yù)測模型。利用交通分析模型將客流在基礎(chǔ)路網(wǎng)上進(jìn)行分配，這種情形下的流量分配結(jié)果可基本反映原生客流的需求特征(見圖1、圖2)。整體上看，中心城區(qū)客流走廊的分布形態(tài)為“四橫四縱”，其中玉茗大道和贛東大道是未來公交客流最大的2條走廊，全日客流高斷面出行量分別為4.0萬～5.6萬、3.5萬～5.1萬 人次/d。

圖1 2030年公交客流道路分配

圖2 2030年居民出行空間分布(單位：人次/d)

2.3 道路資源分配原則

道路資源分配原則是在道路空間對(duì)各種交通方式功能和地位的反映。相對(duì)于國內(nèi)其他已開通BRT城市平均25%的公交分擔(dān)率，撫州公共交通在城市客運(yùn)系統(tǒng)中承擔(dān)的功能較弱，不足10%，這也決定了撫州BRT必須是兼顧多種方式并滿足多種功能的特殊系統(tǒng)。

研究表明，出行距離在5 km以下時(shí)，慢行交通分擔(dān)率超過50%。撫州中心城區(qū)居民平均出行距離為2.4 km，至2030年增長至3.6 km，都屬于慢行交通分擔(dān)率最優(yōu)范圍。根據(jù)趨勢判斷，未來相當(dāng)長一段時(shí)間內(nèi)，撫州仍將以非機(jī)動(dòng)化出行為主，其交通方式優(yōu)先順序?yàn)槁薪煌?公共交通>私人交通。慢行交通既是撫州目前主要的出行方式，也符合國家發(fā)展綠色交通的理念，其通行權(quán)應(yīng)得到最高級(jí)別的優(yōu)先保障。

2019年撫州人均GDP為3.7萬元，千人擁有小汽車78輛，中心城區(qū)小汽車出行不足10%，處于機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展起步階段。因此，在保障慢行交通最高優(yōu)先級(jí)的同時(shí)，不應(yīng)降低機(jī)動(dòng)車交通的通行能力。贛東大道、玉茗大道均為中心城區(qū)交通最繁忙的道路之一，在現(xiàn)狀雙向四車道的情況下高峰時(shí)段擁堵已有顯現(xiàn)。因此，撫州建設(shè)BRT的前提是不減少既有社會(huì)車道數(shù)。

基于居民出行特征及城市交通發(fā)展趨勢，結(jié)合國家規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)及國內(nèi)已開通BRT城市案例進(jìn)行分析，對(duì)撫州BRT斷面提出如下約束條件：自行車道單向不宜小于3.5 m，人行道單向不宜小于4 m，中央BRT雙向?qū)Ｓ密嚨啦灰诵∮? m，站臺(tái)寬度按照側(cè)式取3 m。據(jù)此對(duì)既有BRT斷面方案進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，提出3種典型斷面布局形式，紅線寬度均為42 m(見圖3～5)。

圖3 撫州BRT路段標(biāo)準(zhǔn)斷面(單位：m)

圖4 撫州BRT路段設(shè)站臺(tái)處斷面(單位：m)

圖5 撫州BRT交叉口設(shè)站臺(tái)處斷面(單位：m)

3 首期走廊比選

根據(jù)走廊斷面和沿線用地等不同特征，將贛東大道和玉茗大道2條走廊分為4段，其中位于環(huán)城南路以北的共線段以撫河為界分為Ⅰ、Ⅱ段，環(huán)城南路以南部分以迎賓大道為界劃分為Ⅲ、Ⅳ段。Ⅰ段起自剪子口，經(jīng)文昌大道、贛東大橋至環(huán)城北路止；Ⅱ段起自環(huán)城北路，經(jīng)贛東大道至環(huán)城南路止；Ⅲ段起自環(huán)城南路，經(jīng)贛東大道或玉茗大道至迎賓大道止；Ⅳ段起自迎賓大道，經(jīng)贛東大道或玉茗大道至火車站止(見圖6)。

圖6 撫州BRT走廊分段示意圖

3.1 道路條件

根據(jù)優(yōu)化后的BRT斷面，逐段分析2條走廊的道路條件。Ⅰ、Ⅱ段為共線段，存在的瓶頸路段可采取相應(yīng)措施解決，Ⅲ段玉茗大道條件較優(yōu)，Ⅳ段2條道路均滿足要求。具體如下：Ⅰ段0.7 km長的贛東大橋不滿足BRT斷面設(shè)置要求，可通過混行和不予設(shè)站解決；Ⅱ段存在0.88 km不連續(xù)的瓶頸路段，可通過不設(shè)站予以解決；Ⅲ段贛東大道存在2.1 km瓶頸路段，不滿足設(shè)置BRT的道路寬度要求且路段過長難以解決，而玉茗大道該段能滿足要求；Ⅳ段贛東大道和玉茗大道道路條件均較好，均滿足BRT橫斷面的設(shè)置要求。

3.2 沿線用地

在Ⅲ段范圍，對(duì)比2030年的居住用地和商業(yè)金融用地，贛東大道比玉茗大道分別少4%和5%；對(duì)比沿線服務(wù)人口，2030年贛東大道比玉茗大道少0.1萬人左右?？梢?，玉茗大道走廊在該段所服務(wù)的人口和用地優(yōu)于贛東大道走廊。在Ⅳ段范圍，玉茗大道走廊沿線以廣場和公共綠地等用地性質(zhì)為主，2030年贛東大道的居住用地和商業(yè)金融用地分別比玉茗大道多80%和338%，沿線服務(wù)人口多1.6萬(見表1)。

表1 贛東大道與玉茗大道走廊沿線500 m范圍用地對(duì)比

3.3 走廊客流

贛東大道是現(xiàn)狀中心城區(qū)最主要的生活服務(wù)干道，道路兩側(cè)集中了城市主要商業(yè)、教育、行政辦公等用地，走廊上公交線路密集，占全部線路的38%，客流聚集也非常明顯，占公交客運(yùn)量的43%。但隨著近年城市用地的擴(kuò)展和分區(qū)功能的完善，走廊公交客流占中心城區(qū)公交總量的比重呈下滑趨勢。玉茗大道公交線路占總數(shù)的10%，客流總量雖小，約占公交客運(yùn)總量的11%，但增幅明顯，發(fā)展有潛力。此外，玉茗大道非機(jī)動(dòng)車流量比贛東大道高18%，隨著未來居民收入的增加和公交設(shè)施的完善，利用非機(jī)動(dòng)車出行的居民很可能成為城市公交的潛在客流吸引對(duì)象。

根據(jù)交通需求發(fā)展預(yù)判，結(jié)合走廊沿線人口和用地分布，分析2030年走廊公交客流分配結(jié)果。整體上玉茗大道客流量略小，但分段客流對(duì)比結(jié)果顯示，玉茗大道走廊的第Ⅲ段客流為5.6萬人次/d，比贛東大道多10%。造成玉茗大道整體客流小的主要原因，在于其第Ⅳ段道路沿線以綠地公園性質(zhì)為主的用地布局，使其比同段贛東大道客流少32%。

3.4 優(yōu)化走廊

綜合BRT走廊的道路條件、沿線用地和客流分析三方面的比選結(jié)果，基于Ⅲ段采用玉茗大道、Ⅳ段采用贛東大道形成優(yōu)化后的弓形走廊方案，全線長13.1 km，北起剪子口，經(jīng)文昌大道、贛東大橋、贛東大道、環(huán)城南路、玉茗大道、迎賓大道、贛東大道、站前大道至火車站樞紐廣場的BRT總站(見圖7)?？紤]未來人口規(guī)模彈性增長、公交系統(tǒng)服務(wù)水平提高、沿線土地利用優(yōu)化等因素，2030年該弓形BRT走廊的客運(yùn)總量為12.9 萬人次/d，占公共交通出行總量的21%，比贛東大道和玉茗大道分別高5.6%、12.0%，平均負(fù)荷強(qiáng)度為0.98 萬人次/(km·d)。

圖7 撫州BRT弓形走廊示意圖

4 財(cái)務(wù)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)

財(cái)務(wù)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)反映項(xiàng)目財(cái)務(wù)盈利能力，主要指標(biāo)為財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率，可通過項(xiàng)目投資現(xiàn)金流量、總成本估算、利潤及利潤分配計(jì)算得出。項(xiàng)目投資現(xiàn)金流量和總成本估算主要由BRT系統(tǒng)建設(shè)總投資、每年的BRT服務(wù)費(fèi)及BRT系統(tǒng)運(yùn)營成本計(jì)算得到。財(cái)務(wù)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)與已批復(fù)玉茗走廊工程可行性報(bào)告保持一致。玉茗走廊和弓形走廊內(nèi)部收益率對(duì)應(yīng)于2030年日公交客運(yùn)量分別為11.5萬和12.9萬 人次/d，贛東走廊因其中一段無法解決道路瓶頸問題不予考慮(見表2)。

表2 玉茗和弓形走廊方案的財(cái)務(wù)收益率對(duì)比

5 結(jié)語

BRT系統(tǒng)作為一項(xiàng)政府重大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，需進(jìn)行全面比選和科學(xué)論證。通過對(duì)比贛東和玉茗2條走廊的道路條件，沿線兩側(cè)500 m人口、用地及客流在走廊上的分配，在兩者基礎(chǔ)上組合形成全長13.1 km的弓形走廊方案，即剪子口—文昌大道—贛東大橋—環(huán)城南路—玉茗大道—迎賓大道—贛東大道—火車站，預(yù)期客流效益好，在財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)方面也具有較滿意的結(jié)果。2019年3月21日，撫州快速公交正式通車，成為江西省首個(gè)正式運(yùn)營的BRT項(xiàng)目，公交分擔(dān)率、公交運(yùn)行時(shí)速和乘客滿意率顯著提升，增強(qiáng)了其他中小城市發(fā)展BRT、改善城市交通的信心。