繩 強

(中鐵十六局集團鐵運工程有限公司,河北 保定 074000)

0 引 言

為確保安全高效的實施站改施工,需分步驟對既有道岔和線路進行改造，改造施工過程中所有的線路及道岔設(shè)備都有根本的變化升級，施工任務(wù)重，難度大、風險高。根據(jù)施工進度，施工方正確、及時地上報工務(wù)類LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)是站改施工的重要保障之一(在其他項目也有過LKJ數(shù)據(jù)上報不及時或者數(shù)據(jù)有誤直接影響施工進行，甚至是威脅行車安全的教訓)。下面我將從四個方面闡述如何在既有站場改造中正確、及時上報LKJ數(shù)據(jù)(工務(wù)類)。

(1)站場改造何種情況下上報LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

(2)如何正確編制站改施工工務(wù)類LKJ數(shù)據(jù)。

(3)LKJ數(shù)據(jù)上報出現(xiàn)的問題及教訓。

1 站場改造何種情況下上報LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)

當既有站場改造時，既有站中心里程發(fā)生變化，股道數(shù)量、有效長增減，道岔型號、位置發(fā)生變化，正線坡度、曲線要素發(fā)生變化，站場特殊地段的限速變化，新舊正線線路撥接后的長斷鏈變化，以及新建、廢除橋梁、道口的變化，都需要修改LKJ數(shù)據(jù)。

2 如何正確編制站改施工工務(wù)類LKJ數(shù)據(jù)

LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)是納入列車運行圖資料的鐵路線路、信號、接觸網(wǎng)、站場等設(shè)備、設(shè)施基礎(chǔ)線路數(shù)據(jù)。主要分為LKJ基礎(chǔ)運行組織數(shù)據(jù)和LKJ基礎(chǔ)線路數(shù)據(jù)兩部分，本次結(jié)合淮北站改主要介紹LKJ基礎(chǔ)線路數(shù)據(jù)(工務(wù)類)的編制。

2.1 淮北站改造工程概況

淮北站中心里程位于符夾鐵路K38+495處，為辦理客貨運業(yè)務(wù)的中間站、曲線站。本次改造，既有到發(fā)線(4)(5)道改為正線Ⅱ、Ⅰ道，有效長由原來的867m、878m縮短至847m、659m；既有正線(Ⅱ)道改為到發(fā)線6道，有效長為1 055 m;取消淮北站貨場；站左側(cè)符離集端設(shè)動車存車場含存車線4條,有效長為550 m，存車線出岔與淮北電廠專用線接軌，動車利用專用線進出存車場。本次道改共計拆除既有道岔28組，新鋪道岔25組(含存車場5組)。

淮北站平面布置如圖1所示。

圖1 淮北站平面布置圖

2.2 淮北站改造引起LKJ數(shù)據(jù)的變化情況

(1)正線進路變化，及股道名稱的變化需要修改股道表。

(2)道岔的拆除及新建需要修改道岔表。

(3)淮北站單線半自動閉塞開通后，符夾正線需從P60-1/12岔側(cè)向通過，限速45 km/h，需要修改線路允許速度表。

(4)淮北站正線曲線要素及縱斷面的坡度變化，需要修改坡度表、曲線表。

2.3 正確編制淮北站LKJ數(shù)據(jù)

2.3.1 股道表的編制

(1)行別：只填正線行別，淮北站過渡開通還是單線，填寫“單”，到發(fā)線及渡線行別空著不填；淮北站正式雙線開通時,修改為“雙”。

(2)股道編號：淮北站最終站型為雙線鐵路，按照正線劃分，下行線為Ⅰ，上行線為Ⅱ，依次為基線向外2倍編號相加?；幢闭竟傻谰幪枮棰?、3、Ⅱ、4、6、8，正線編為羅馬數(shù)字，其余編為阿拉伯數(shù)字，每個車站內(nèi)的每一股道都應(yīng)有唯一的編號。

(3)有效長：有效長是指股道能夠停留列車或車輛的沿線路中心線的最大長度，由車務(wù)、工務(wù)、電務(wù)共同確認，有效長起止點的基本原則：設(shè)有信號機的線路為信號機～信號機，例：淮北站I道有效長=SI信號機(K38+837)-XI信號機(K38+178)=659 m。

(4)曲線半徑：正線的曲線全填(范圍由進站信號機到出站最外方道岔)，到發(fā)線填最小曲線半徑，不含岔后附帶曲線。

(5)坡度坡長：只填正線(范圍由進站信號機到出站最外方道岔)，正線坡度宜與車站坡度相同，車站宜設(shè)置在平道上，困難條件下，可設(shè)在不大于1‰的坡道上。

2.3.2 道岔表的編制

(1)道岔編號：從下行列車到達方向起順序編為單號，從上行列車到達方向起順序編為雙號。每個車站內(nèi)的每一組道岔都應(yīng)有唯一的編號。

(2)尖軌尖里程：僅填寫正線上道岔的尖軌尖里程。例如，1#岔為P60-1/12號道岔，圖號SC330。1#岔尖軌尖=K39+484.48(中交)-前長(16.853 m)+尖軌尖至岔頭長(3.22 m)=K39+498.11。如圖2所示。

圖2 P60-1/12號SC330道岔尖軌尖里程計算圖

(3)直向速度、側(cè)向速度，按照道岔鋪設(shè)圖號實際填寫。例如，直向速度，客120 km/h,貨90 km/h；側(cè)向速度90 km/h。淮北站全站鋪設(shè)道岔圖號：SC330。

既有淮北站允許速度情況：符夾正線允許速度100 km/h；正線過岔速度100(貨80)km/h，側(cè)向45 km/h；淮北站4、5道限速30 km/h，限速原因為9號道岔側(cè)向通過。

本次改造完成新建正線，淮北站道岔全部更新為12號道岔，故原9號道岔限速取消。

何種情況下限速：站內(nèi)小半徑曲線；正線曲線超高不足，過超高超限；緩長不足，超高順坡率不能滿足1/10·Vmax。

2.3.4 坡度表

困難地段坡長不得小于200 m(坡長盡量為整數(shù))，新增二線最大坡度不大于6‰ ，施工改造線路要與前后線路坡度連接起來并且滿足上面的要求。

2.3.5 曲線表

結(jié)合以上分析可得，多相位分段調(diào)制干擾可以在真實目標周圍形成一定范圍的局部遮蓋效果，且通過對干擾信號分段數(shù)、調(diào)制相位數(shù)以及調(diào)制相位值三個參數(shù)的控制可以實現(xiàn)靈活多樣的干擾效果。

(1)面向里程標數(shù)值增加方向，圓心在線路左側(cè)為曲線左轉(zhuǎn)，反之為右轉(zhuǎn)。

(2)施工引起曲線要素變化時要及時上報，同時曲線要素要滿足線路允許速度。

(3)淮北站正線曲線超高值的計算。

①曲線外軌超高是根據(jù)列車的平均數(shù)度定的，但是實際客貨工線的鐵路速度不同，速度慢的就顯示未被平衡的過超高，速度快的就顯示未被平衡的欠超高。根據(jù)我國鐵路實測，未被平衡的橫向加速度稱為σ。當σ=0.2 m/s2時，旅客沒有感覺；當σ=0.4 m/s2時，旅客稍微有感覺；當σ=0.6 m/s2時，旅客有較大感覺，坐著需要有意識支撐，走必須扶持；當σ=0.8 m/s2時，旅客無支撐會晃倒。未被平衡的超高與為被平衡的橫向加速度關(guān)系為：Δh=S1×σ/g。Δh為未被平衡的超高,mm；S1為內(nèi)外股道中心距離(1 500 mm)；σ為未被平衡的橫向加速度,m/s2。當σ=0.4 m/s2時，Δh=61 mm，旅客稍微有感覺；當σ=0.5 m/s2時，Δh=76 mm，旅客有感覺，當σ=0.6 m/s2時，Δh=92 mm，旅客有較大感覺。為了保證行車安全、旅客舒適，延長鋼軌使用壽命，鐵路維修規(guī)范規(guī)定曲線超高設(shè)置：實設(shè)最大超高，單線不得大于125 mm，雙線不得大于150 mm。未被平衡的欠超高不應(yīng)大于75 mm，困難情況下不應(yīng)大于90 mm；未被平衡的過超高不應(yīng)大于30 mm，困難情況不應(yīng)大于50 mm。兩條線路中心距離在5 m以下的曲線地段，內(nèi)側(cè)曲線的超高不得小于外側(cè)曲線超高的一半，否則必須計算加寬兩線的中心距離。

②以淮北站Ⅰ道為例：曲線半徑=1 775 m，緩長=80 m，曲線全長=697.13 m，Ⅰ、Ⅱ道線間距5 m，符夾線改造完成允許速度120(貨80)。

擬定新線平均數(shù)度(新線擬定為允許速度的80%計算)V=120×0.8=96 km/h；

H=11.8×962/1 775=61 mm(超高設(shè)置為5的倍數(shù))，擬定為60 mm。

欠超高檢算：h0=11.8×1202/1 775-60=93-60=33 mm<75 mm，合格。

過超高檢算：hg=60-11.8×802/1 775=60-42=18 mm<30 mm，合格。

超高順坡率檢算：曲線超高是抬高外股實現(xiàn)的，與未設(shè)超高的直線順接，應(yīng)在緩和曲線內(nèi)順接完成，為保證旅客舒適，120 km鋪設(shè)鐵路，超高順坡率按照1/9·Vmax控制。ΔL=1/9×120-[60/(80×1000)]=0.000 92-0.000 75=0.000 17>0，滿足要求。

綜上所述，淮北站Ⅰ道曲線超高設(shè)置為60 mm，滿足規(guī)范要求。

3 LKJ數(shù)據(jù)上報出現(xiàn)的問題及教訓案例

3.1 提報時間不及時

蘇州站站改整個站場及前后曲線要素變動，施工單位于站場開通前2 d才了解需要修改LKJ數(shù)據(jù)，并且提報的曲線要素存在隱患，影響開通。

施工類LKJ數(shù)據(jù)提報時間一定要滿足換裝時間。路局一般在施工前10 d組織召開換裝會議，確定換裝內(nèi)容及時間，LKJ數(shù)據(jù)必須在召開換裝會議前由總工室發(fā)布，否則會影響施工日期。

3.2 工務(wù)LKJ數(shù)據(jù)與電務(wù)數(shù)據(jù)不一致

揚州站站改引起LKJ數(shù)據(jù)變動時，道岔數(shù)據(jù)與電務(wù)不一致。

項目管理機組織編制LKJ數(shù)據(jù)時，沒有協(xié)調(diào)組織各專業(yè)人員對相關(guān)數(shù)據(jù)進行統(tǒng)一，同時電務(wù)設(shè)計單位更改資料后未及時通知工務(wù)專業(yè)設(shè)計同步更改設(shè)計。

3.3 編制數(shù)據(jù)時沒有核對現(xiàn)場

阜六新線LKJ開通數(shù)據(jù)審查時，設(shè)計提供的設(shè)計圖紙有幾個車站與施工單位提報的股道、道岔資料不一致，查下來有的是現(xiàn)場數(shù)據(jù)錯誤，有的是設(shè)計資料沒有修改，說明LKJ編制時沒有根據(jù)設(shè)計資料和現(xiàn)場數(shù)據(jù)編制。

3.4 LKJ數(shù)據(jù)核對的設(shè)計缺陷

寧啟線如皋站站改施工，LKJ數(shù)據(jù)審核時發(fā)現(xiàn)設(shè)計正線近站曲線至道岔頭距離22 m，不滿足修規(guī)要求(正線道岔至曲線超高終點直線長度，在120 km/h至160 km/h時不應(yīng)小于40 m，困難情況下不應(yīng)小于25 m)，由于部分曲線位于橋上(橋梁已施工完畢)，無法調(diào)整曲線，導致如皋站無法開通，后對已插鋪道岔進行內(nèi)移后方解決問題。

4 結(jié)束語

綜上所述，在既有站場施工中LKJ線路基礎(chǔ)數(shù)據(jù)(工務(wù)類)正確及時提報至關(guān)重要，站改中新設(shè)備的啟用必須在LKJ數(shù)據(jù)中得到體現(xiàn)，在LKJ數(shù)據(jù)提報中要認真核對設(shè)計是否滿足規(guī)范要求，施工是否按照設(shè)計實施，切實做到數(shù)據(jù)與現(xiàn)場復核一致，要吸取LKJ數(shù)據(jù)提報中出現(xiàn)的教訓。要重點防止出現(xiàn)下述情況：道岔編號與電務(wù)不一致，道岔開向錯誤，道岔轍叉號、直向、側(cè)向允許速度、曲線要素與允許速度不匹配，坡長設(shè)置不規(guī)范，起訖里程與允許速度區(qū)段不一致。