谷劍鋒， 陳 鵬

(1.河南建筑職業(yè)技術學院，河南 鄭州 450064；2.武漢理工大學 交通學院，湖北 武漢 430063)

0 引 言

高鐵站作為城市交通流的一個重要吸引點，為地區(qū)帶來客流，承擔著城市對外主要交通樞紐功能。我國新建的高鐵客站新區(qū)大多數位于城市外圍[1]，在規(guī)劃時多數只考慮道路的通行能力，往往為滿足大運量的客流需求而在路網規(guī)劃時建設了大量的主干路，周圍次干路和支路較少，出現了站區(qū)路網結構呈現“倒金字塔”排列的反?，F象。這種不合理的道路級配不僅浪費了道路資源，而且不利于站區(qū)交通流的“微循環(huán)”運行。當未來站區(qū)規(guī)模擴張時，往往容易在交叉口處形成交通擁堵。因此，分析高鐵客站新區(qū)路網級配存在的問題，構建合理的站區(qū)路網結構，將有利于引導城市的高效運轉，促進周邊區(qū)域的可持續(xù)發(fā)展。

陳鵬等[2]在低碳理念的指導下對高鐵客站新區(qū)的路網結構優(yōu)化進行研究。王建榮[3]通過對遵義站區(qū)的出行結構和路網布局進行分析，提出了片區(qū)交通組織優(yōu)化策略。何川[4]對不同路網布局類型的道路交通組織模式進行分類分析。張沛[5]綜合考慮交通供給能力和需求能力，對濰坊高鐵站片區(qū)交通組織進行優(yōu)化設計。王彩霞[6]在進行站區(qū)交通規(guī)劃研究中融入了城市設計理念。國內大部分研究聚焦于站區(qū)交通組織優(yōu)化，較少對站區(qū)的路網級配進行分析。鑒于此，本文對站區(qū)路網級配存在的問題進行探討，以期為站區(qū)交通規(guī)劃理論提供補充。

1 高鐵客站新區(qū)路網結構

高鐵客站新區(qū)的路網結構分為四級和三級路網結構。其中四級路網結構與城市路網結構相似，依次為：快速路、主干路、次干路、支路[7]。若站區(qū)規(guī)劃范圍內無快速路，則路網由原先的四級配置改為三級配置，依次為主干路、次干路、支路，各級道路的功能見表1。

表1 站區(qū)各級道路功能

2 高鐵客站新區(qū)路網級配問題

由于我國高鐵客站新區(qū)相較國外規(guī)劃和建設較晚，國內尚沒有成熟的高鐵客站新區(qū)路網規(guī)劃理論，故本文選取13個國內外高鐵客站新區(qū)的路網密度進行對比分析，發(fā)現我國的高鐵客站新區(qū)在路網級配上與國外具有較大差異。為統(tǒng)計方便，本文將道路功能相近的快速路和主干路歸為一級道路，將次干路和支路歸結為二級道路。具體見表2。

從表2可以看出，由于國外高鐵客站新區(qū)大部分位于市中心，在客流集散模式上基本實現大運量的公共交通出行模式，故其二級道路密度遠遠大于一級道路密度，比例范圍大概在1∶10～1∶30。而我們國內的高鐵客站新區(qū)多數位于城市中心區(qū)外圍，其二級道路與一級道路級配比例則在1∶0.2～1∶6，有些城市如蘇州站和德州東站則出現了二級道路密度小于一級道路密度的情況，各級道路出現了“倒金字塔”排列的反?，F象，如圖1所示。這反映了我國高鐵客站新區(qū)普遍存在的問題。我國高鐵客站新區(qū)在客流集散模式上尚未實現大運量的公共交通出行模式，小汽車出行仍占有一定比例，故提高一級道路密度有助于大量機動車流的快速通行。但如果過分強調一級道路密度，而忽視二級道路密度的提高，將不利于緩解干道上的交通壓力，阻礙站區(qū)路網交通的“微循環(huán)”運行，同時也會對交通流的可達性產生影響，與目前倡導的TOD發(fā)展模式[8,9]相悖。故對于我國那些二級道路占比過低的高鐵客站新區(qū)，應借鑒國外的規(guī)劃經驗，適當地提高二級道路密度進而提高整個道路網的密度來實現交通流的高效出行。

表2 國內外典型高鐵客站新區(qū)道路密度

圖1 部分高鐵客站新區(qū)道路級配比例

高鐵客站新區(qū)的道路網組織模式應選擇道路組織的“樹根”模式，如圖2所示，即疏解站區(qū)道路網的密度，通過多個“根須”為高鐵客站新區(qū)交通提供多樣化的選擇。

圖2 高鐵客站新區(qū)道路組織“樹根理論”

3 實例分析

3.1 宜昌東站概況

宜昌東站位于伍家崗組團的東北部，處于城東大道、沿江鐵路、東站路圍合的區(qū)域內，如圖3所示。南臨宜昌市交通性干道城東大道和桔城路的交叉口，北靠沿江鐵路與北部山地丘陵連接，滬渝高速公路從南側經過，分別與桔城路、城東大道立體交叉。宜昌東站距伍家崗中心約1 km，距宜昌市中心城區(qū)約10 km。作為宜昌市重要的對外交通樞紐及城市重要的發(fā)展節(jié)點，宜昌東站不僅是宜昌市重要的交通中心，也是宜昌市的城市名片和城市文化的象征。宜昌東站地區(qū)作為東站片區(qū)規(guī)劃和開發(fā)的重要一環(huán)，如何構建出城市用地功能完善、路網布局結構合理的高鐵站區(qū)的道路交通系統(tǒng)，將對宜昌市的區(qū)域經濟發(fā)展具有重要意義。

圖3 宜昌東站區(qū)位圖

3.2 宜昌東站區(qū)道路網結構

宜昌東站區(qū)的研究范圍為6.8 km2，站區(qū)干道形成“三縱三橫”的道路網布局?！叭龣M”為東西向的3條橫向主干路，分別為城東大道、東艷路和東山大道?！叭v”為南北向的3條縱向道路，分別為2條主干路——同強路和東艷路，1條次干路——東站路。站區(qū)的路網形式為自由式，這與站區(qū)所處的位置屬于山地地形有關。站區(qū)各級道路情況及密度見表3和表4。

表3 宜昌東站區(qū)道路情況

表4 宜昌東站區(qū)各級道路及路網密度

3.3 宜昌東站區(qū)道路網結構優(yōu)化措施

近期應采取措施，盡量減少主干路的比例，尤其是目前主干路的長度過長，造成土地資源和資金的浪費。有些主干路可以考慮降級為次干路，如同強路。從《宜昌市中心城區(qū)道路網專項規(guī)劃(2011-2030)》[10]得知，同強路的路基寬度只有25 m，且與之相交的城東大道上匯集了大量機動車流，為使中長距離的出入境集散交通流運行順暢，且與作為主干路的城東大道良好對接，應適當地降級為次干路，從而提高次干路的比例。

目前宜昌東站區(qū)支路缺乏且部分支路通行環(huán)境較差，存在斷頭路現象。作為一個山地型高鐵站區(qū)，應根據地形條件，將站區(qū)內的斷頭支路打通，改善支路的運行條件，同時加強支路網的建設。與此同時站區(qū)內起伏的地形和較大的道路坡度使站區(qū)路網的非直線系數較大，道路連通性較低，車輛需要通過多次上下坡或不斷繞行才能到達目的地。故在建設道路時應使道路線型盡量平緩，減小道路坡度。對于與城東大道相交的桔城路，由于其緊鄰高鐵站，交通量巨大，應通過取消路邊停車，完善交通管理來對道路進行改造與提升。

4 結 論

目前在我國已經有越來越多的城市規(guī)劃或已建成高鐵站，出入境交通流依靠站區(qū)路網實現通行。構建合理的高鐵客站新區(qū)路網級配，將有利于實現站區(qū)的緩堵保暢和交通流的“微循環(huán)”運行。通過本文研究可以得到如下結論：

(1)高鐵客站新區(qū)的路網結構分為三級和四級路網結構。

(2)我國部分城市站區(qū)路網級配呈現“倒金字塔”排列，應適當地提高二級道路密度進而提高整個道路網的密度來實現交通流的高效出行。